Zum Blog vom 22.2.201

Demorede vom 20.2.2017

Begrüßung: Liebe Mitdemonstranten
 
Wie geht es nun weiter bei S21 nach der Lenkungskreissitzung am 1.Feb.
 
Wie Sie Alle wissen, traf man sich dort, um die beiden Gutachter zum Anhydrit-Problem anzuhören und - wie ich hoffte - daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen.
Das Stuttgarter Amtsblatt hat am 9. Februar einen Bericht über dieses Treffen veröffentlicht mit der Überschrift:
 
Stadt begleitet Prozess weiter kritisch“. Das lässt nichts Gutes ahnen,dachte ich.
Hier eine retorische Frage: Ist Ihnen die kritische Begleitung von S21 durch die Stadt bislang aufgefallen? Mir nicht.
 
Im Bericht des Amtsblattes wird zuerst ein sehr kurzes Fazit zu den Aussagen der beiden Gutachter gemacht: Ich zitiere
Während das Büro von Prof. Walter Wittke (WBI) die Risiken durch den Tunnelbau im Anhydrit als in jedem Fall beherrschbar einschätzt, liegt laut dem Schweizer Gutachterbüro Ernst Basler & Partner (EBP) das Risiko für Schäden zwischen 0,5 bis 13 Prozent. Laut den Schweizer Experten gebe es keine Methode, die absolute Sicherheit biete.Dem
hielt Wittke entgegen, dass durch die Bauweise der Tunnelröhren bereits alles getan werde, das Eintreten von Wasser zu verhindern.“
Soweit das Zitat
 
Dieser Hinweis von Herrn Wittke sagt für mich nicht aus, dass dann überhaupt kein Risiko mehr besteht.
 
Im Amtsblatt wird nach diesen kurzen Hinweisen über ein Interview berichtet, das im Anschluss an die Lenkungskreis-Sitzung stattfand.
 
Als erster kam Herr Manfred Leger von der DB zu Wort.
Herr Leger sagte: "Wir als Bahn bauen verantwortungsvoll und sorgfältig. Sicherheit und Qualität stehen weit vor den Themen Schnelligkeit und Kostenoptimierung. Wir sind der festen Überzeugung, dass wir die Risiken durch das Anhydrit bewältigen können. Wir vertrauen dem Gutachten von Walter Wittke, der mehr als 30 Jahre Erfahrung im Tunnelbau hat, dass die Risiken beherrschbar sind.“
 
Was Herr Leger genau mit den Worten „Risiko bewältigen und beherrschen“ meint, sagte er nicht. Er sagte auch nicht, dass die Schweizer Gutachter größere Risiken sehen, als Herr Wittke.
 
Nun zum Interviewpartner Oberbürgermeister F. Kuhn. Er sagte laut Stuttgarter Amtsblatt:"Wir haben diesen Gegensatz(der Gutachten) zur Kenntnis genommen. Die Besorgnis bleibt, aber es wird von Seiten der Bahn intensiv daran gearbeitet, die Risiken zu minimieren. Wir, als Stadt werden den Prozess weiter kritisch begleiten und hinterfragen.“
 
Da mir aber bislang bei S21eine wesentliche, kritische Begleitung von
Seiten der Stadt nicht aufgefallen ist, sagen mir diese Worte von Herrn Kuhn, dass die Stadt auch weiterhin die Bahn machen lässt, was sie will. Vermutlich wird die Bahn auch nur die Risiken minimieren wollen, die Herr Wittke sieht. Nicht auch jene des anderen Gutachters.
Herr Kuhn fügte noch an:“Wir werden sehr genau darauf schauen, ob die Vorhersagen eintreffen und ob die Maßnahmen der Bahn funktionieren.“ Für mich als Ingenieur ist diese angekündigte Aktivität der Stadt eine Art Placebo. Denn wenn sich der Anhydrit massiv bemerkbar macht, ist es für eine geeignete Reaktion zu spät.
 
Frau Regionaldirektorin Dr. Nicola Schelling erklärte im Interview: "Es liegt in der Natur von Großprojekten, dass es Risiken gibt und diese unterschiedlich bewertet werden. Dass der Hasenberg-S-Bahn-Tunnel, der auch im Anhydrit liegt, seit 40 Jahren ohne Probleme funktioniert, lässt mich positiv in die Zukunft blicken." Mich leider nicht, denn, alle diese Personen, Herr Wittke,Herr Leger, Herr Kuhn und Frau Schelling blenden nämlich die verheerenden Folgen eines, durch den Anhydrit verursachten Schadens, völlig aus. Bei der Beurteilung eines Risikos spielen nämlich nicht nur die Höhe der Schadenswahrscheinlichkeit eine Rolle sondern auch die Folgen des Schadens. Das wäre ein Verkehrs-Chaos im Bahnknoten Stuttgart, wegen der erforderlichen Sperrung einer geschädigten Tunnelröhre. Genau das darf aber in Stuttgart nicht passieren.
 
Alle Personen, die hier zu Wort kamen,müssten das wissen. Sie blenden diese Gefahr jedoch einfach aus. Dazu zitiere ich wieder einmal den Satz von Altbürgermeister Rommel, der lautet: „Ist der Weg auch falsch und steinig, Hauptsache, wir sind uns einig.“ Jedem Einzelnen fehlt offensichtlich bislang noch der Mut, das einzig Richtige zu fordern, nämlich den UMSTIEG. Durch ihn kann das Anhydritrisiko im Stuttgarter Verkehrsknoten auf NULL gestellt werden. Aber sie alle machen derzeit um diese NULL einen Eiertanz mit den Worten: „bewältigen“, „beherrschen“, „minimieren“ Aber, das Risiko kann damit nicht vertrieben werden. Das sagt auch das Schweizer Gutachten aus. Und deshalb wird dieses Gutachten einfach ausgeblendet, obwohl ich bis heute keine technischen Gründe gegen dieses Gutachten gehört habe. Ohne den Umstieg wird aber Stuttgart zum Kaninchen vor der Schlange oder mit anderen Worten, zum Spielball des Anhydrit.
 
Hier einige Original-Sätze aus dem Fazit des EBP-Gutachtens: Zitat:
Zusammenfassend stellen wir fest,dass es für Tunnels im Anhydrit, und dabei insbesondere r Übergangszonen mit geringer Überdeckung, gemäß Einschätzung EBP keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- bzw. unterhaltsfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte, erst recht nicht bis zur üblicherweise geforderten Nutzungsdauer von 100 Jahren, zuverlässig sicherstellen kann. Und weiter:
Insofern muss man sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit besteht.
Nächstes Zitat:
Zudem halten wir die ausschließliche Abstützung auf einen einzigen Experten für die Beurteilung der höchst komplexen Anhydrit-Problematik für diskussionsfähig.“ Zitat Ende
 
Die Einseitigkeit der Bahn erkenne ich auch daran, dass auf der S21-homepage zwar die 17.Lenkungskreissitzung ein Thema ist, die Aussagen des EBP- Gutachtens jedoch mit keinem Wort erwähnt werden, während dem Büro Wittke dort großer Raum eingeräumt wird. Das ist nicht in Ordnung, denn schließlich wurde das KPMG/EBP-Gutachten auch von der Bahn angefordert. Außerdem gibt es für mich noch Anlass zu vermuten, dass die Bahn nicht nur die Öffentlichkeit, sondern auch den Aufsichtsrat einseitig informiert.
 
Es ist auch nicht nur Herr Prof. Wittke ein erfahrener Fachmann, wie es Herr Leger und die Bahn glauben machen wollen. Als Gutachter der Schweizer Gruppe war nach Mitteilung der Stuttgarter Zeitung Prof. Georgios Anagnostou tätig. Er ist in Fachkreisen bestens bekannt. Seit 2003 ist er Lehrstuhlinhaber für Untertagebau an der bekannte ETH Zürich. Schon in seine Doktorarbeit von 1991 hat er sich mit „quellfähigem Gebirge“ befasst. Prof. Anagnostou ist somit über 26 Jahre mit dem Problem, das der Anhydrit unter Tage mit sich bringt, beschäftigt und zwar in der Praxis und in der Wissenschaft.
 
Ich komme zum Schluss:
Das Anhydrit-Risiko gilt es - in vorsorgender Verantwortung für die Gesellschaft - im Stuttgarter Verkehrsknoten ganz zu vermeiden. Politik und Bahn haben Verantwortung, z.B. für die hunderttausende Bahnfahrer je Tag im Stuttgarter Bahnhof und ebenso für alle Steuerzahler und die betroffene Wirtschaft.
 

Der Ausschluss dieses Risikos ist nötig und möglich durch

 

UMSTIEG JETZT


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Zum Blog vom 13.2.2017
 
Zur Information sende ich Ihnen/Euch meine Kritik an Aussagen von Personen, die für die Stadt Stuttgart Verantwortung tragen sollen. Sie haben sich in einem Bericht des Stuttgarter Amtsblattes zur  Sitzung des 17. Lenkunskreises von Stuttgart 21 am 1.2.2017 geäußert . Diesen Personen sende ich diese Kritik auch zu.
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
 
Im Stuttgarter Amtsblatt wurde in der Nr. 6 vom 9. Februar 2017 von Jana Braun über die Ergebnisse der 17. Sitzung des „Lenkungskreises Stuttgart 21“ am 1. Februar kurz berichtet. Am Schluss ihres Berichts weist Frau Braun noch auf Infos von „www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de“ , dem Organ der DB, hin.
 
Zuerst hier der Bericht im Stuttgarter Amtsblatt:
Stadt begleitet Prozess weiter kritisch
 
Lenkungskreis Stuttgart 21 berät über unterschiedliche Einschätzung der Risiken beim Tunnelbau durch Anhydrit
Um drängende Fragen zum Tunnelbau zu klären, hat sich der Lenkungskreis des Projekts Stuttgart 21 am 1. Februar zu einer außerordentlichen Sitzung getroffen. Dabei ging es insbesondere um die möglichen Risiken in Zusammenhang mit dem quellfähigen Gestein Anhydrit.
 
Zwei Gutachtergruppen, die beauftragt waren, die Risiken einzuschätzen, stellten dem Lenkungskreis ihre Ergebnisse vor. Während das Büro Walter Wittke die Risiken durch den Tunnelbau im Anhydrit als in jedem Fall beherrschbar einschätzt, liegt laut dem Schweizer Gutachterbüro Ernst Basler & Partner das Risiko für Schäden zwischen 0,5 bis 13 Prozent.
 
Laut den Schweizer Experten gebe es keine Methode, die absolute Sicherheit biete. Dem hielt Wittke entgegen, dass durch die Bauweise der Tunnelröhren bereits alles getan werde, das Eintreten von Wasser zu verhindern.
 
Oberbürgermeister Fritz Kuhn sagte bei der anschließenden Pressekonferenz: "Wir haben diesen Gegensatz zur Kenntnis genommen. Die Besorgnis bleibt, aber es wird von Seiten der Bahn intensiv daran gearbeitet, die Risiken zu minimieren. Wir als Stadt werden den Prozess weiter kritisch begleiten und hinterfragen. Wir werden sehr genau darauf schauen, ob die Vorhersagen eintreffen und ob die Maßnahmen der Bahn funktionieren."
 
Auch Verkehrsminister Winfried Hermann betonte: Es ist naiv anzunehmen, dass nun alle Bedenken ausgeräumt sind. Aber wir haben die Zusicherung der Bahn, dass sie die Verantwortung übernehmen und mögliche Risiken tragen und minimieren wird. Klar ist, dass ein Engelbergtunnel-Erlebnis nicht passieren darf. Wenn der Feuerbacher Tunnel gesperrt werden müsste, wäre der Bahnhof nicht funktionsfähig und das wäre katastrophal für die gesamte Region.“
 
Manfred Leger, Sprecher der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, sagte: "Wir als Bahn bauen verantwortungsvoll und sorgfältig. Sicherheit und Qualität stehen weit vor den Themen Schnelligkeit und Kostenoptimierung. Wir sind der festen Überzeugung, dass wir die Risiken durch das Anhydrit bewältigen können. Wir vertrauen dem Gutachten von Walter Wittke, der mehr als 30 Jahre Erfahrung im Tunnelbau hat, dass die Risiken beherrschbar sind.
 
Regionaldirektorin Nicola Schelling erklärte: "Es liegt in der Natur von Großprojekten, dass es Risiken gibt und diese unterschiedlich bewertet werden. Dass der Hasenberg- S-Bahn-Tunnel, der auch im Anhydrit liegt, seit 40 Jahren ohne Probleme funktioniert, lässt mich positiv in die Zukunft blicken."
JANA BRAUN
 
Hier meine kritischen Bemerkungen zu Aussagen in diesem Bericht
Natürlich können in einem solch kurzen Bericht nicht die wissenschaftlichen Gegenpositionen hinreichend dargestellt werden. Die Aussage von Herrn Prof. Wittke, dass durch die von ihm gewählte Bauweise „Alles getan werde, das Eintreten von Wasser zu verhindern“, klingt jedoch nicht so, dass durch diese Maßnahmen ein Risiko völlig ausgeschlossen werden kann. Er und die Bahn sprechen auch lieber nicht über dieses besondere Risiko, das ein lang anhaltendes Verkehrschaos im Bahnhof  anrichten würde. Ein solch verheerendes Verkehrschaos kann sich Stuttgart aber nicht leisten.
 
Auch die Aussagen von Herrn Leger können mich, der ich das Gutachten von KPMG/EBP gelesen habe, überhaupt nicht zufrieden stellen. Herr Leger sagt: “Wir sind der festen Überzeugung, dass wir die Risiken durch das Anhydrit bewältigen können. Wir vertrauen dem Gutachten von Walter Wittke, der mehr als 30 Jahre Erfahrung im Tunnelbau hat, dass die Risiken beherrschbar sind.“ Herr Leger blendet offensichtlich das Schweizer Gutachten einfach aus. Er hätte wenigstens wie beim Gutachter Wittke erwähnen müssen, welch langjährige Erfahrungen mit dem Anhydrit die Schweizer Gutachter haben und warum er glaubt, diese nicht beachten zu müssen. Die Schweizer Wissenschaftler haben in ihrem Gutachten nicht nur ihre eigene Einstellung zum Problem dargestellt. Sie haben sich auch kritisch mit den Aussagen des Gutachtens von WBI/EBP auseinander gesetzt. Ich werfe Herrn Leger daher Einseitigkeit vor. Tatsächlich geht auch das Organ der DB, nämlich die Internetseite „www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, überhaupt nicht auf die Aussagen von KPMG/EBP ein. (Siehe auch Anlage mit genauem Link)
 
Was nun die Personen aus der Stadt-Politik , Herrn Oberbürgermeister Kuhn und Frau Regionaldirektorin Schelling, betrifft, so sind ihre Äußerungen für mich als Bauingenieur völlig unverständlich und unpassend. In dieser Art und Weise können m. E. nur Politiker reden, für die selbst ein Supergau (Ein Tunnel fällt lange Zeit aus mit zugehörigem Verkehrschaos), keinerlei persönliche Folgen hat. Das erlaubt Ihnen offensichtlich verantwortungslos zu handeln:
Hallo Herr Kuhn, was die Bahn tut, wissen Sie doch. Sie verlässt sich unbegründet einseitig allein auf das Büro Wittke. Das können Sie in den Aussagen von Herrn Leger und den Hinweisen in meiner Anlage deutlich erkennen. Sie aber kennen hoffentlich die wesentlichen Aussagen des KPMG/WBE-Gutachtens zur Stuttgarter Anhydritsituation? Eine Entscheidung Ihrerseits steht JETZT an. Anstatt aber diese Entscheidung jetzt zu treffen, kündigen Sie einen hohlen Aktivismus an: Wir als Stadt werden den Prozess weiter kritisch begleiten und hinterfragen. Wir werden sehr genau darauf schauen, ob die Vorhersagen eintreffen und ob die Maßnahmen der Bahn funktionieren." Die Überschrift des Berichts im Stuttgarter Amtsblatt lautet: Stadt begleitet Prozess weiter kritisch. Da ich aber bislang von einer wesentlichen kritischen Begleitung der Stadt gar nichts bemerkt habe, heißt das für mich, dass die Stadt auch weiterhin die Bahn machen lässt, was sie will. Die Bahn zeigt das deutlich, indem sie das Schweizer Gutachten nicht in die Öffentlichkeit kommen lässt und selbst den Bahnaufsichtsrat einseitig informiert. Im Zusammenhang mit dem Anhydrit sind ihre obigen Aussagen, Herr Kuhn, ohnehin völlig irreal. Wenn sich nämlich der Anhydrit zur gegebenen Zeit unliebsam meldet, ist eine Gegensteuerung von Seiten der Stadt nicht mehr möglich. Mit einem Bild aus dem Fußball gesprochen, entspricht Ihr angekündigter Aktionismus etwa dem Verhalten von Verteidigern einer Fußball-mannschaft, die erst dann aktiv werden wollen, wenn sie bemerkt haben, dass der Ball gerade die Torlinie überschritten hat. Mit anderen Worten: Wenn Sie sich für den Umstieg jetzt nicht entscheiden, wird die Stadt zum Spielball des Anhydrit. Das ist die Realität.
 
Frau Schelling spricht von einem kleinen Risiko, blendet aber die verheerenden Folgen eines durch den Anhydrit verursachten Schadens völlig aus, nämlich ein Verkehrschaos im Tiefbahnhof bei einer dann notwendigen (längeren) Sperrung einer der 8 Tunnelröhren. Bei der Beurteilung eines Risikos spielt nicht nur die Höhe der Schadenswahrscheinlichkeit eine Rolle sondern auch die Höhe des Schadens, hier das verheerende Verkehrschaos, das sich Stuttgart keinesfalls leisten kann.
 
Wirkliche Verantwortung für die Gesellschaft (Bahnfahrer, Steuerzahler, die Wirtschaft.... ….usw.) kann ich als Ingenieur aus den oben wiedergegebenen Aussagen von Herrn Leger, Herrn Kuhn und Frau Schelling nicht erkennen. Um ein Verkehrschaos in der Zukunft ganz auszuschließen, heißt die Lösung: UMSTIEG JETZT:
 
 
ANLAGE
 
Hier gehe ich noch darauf ein, was das Informationsorgan der DB zur 17. Sitzung des Lenkungskreises berichtet bzw. nicht berichtet.
Hier der genaue Link:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/17-sitzung-des-lenkungskreises-stuttgart-21/mediaParameter/show/Medium/WIB-3
 
 
Zuerst die Tagesordnung der Sitzung mit eingeschobenen Werbeaussagen für WBI/EBP,[ von mir im Kasten hervorgehoben].
17. Sitzung des Lenkungskreises:
Hier die Tagesordnung, Stuttgart 21 am 1. Februar 2017.

  • Begrüßung
  • Prüfbericht von KPMG/EBP zum Bericht Termine & Kosten der DB
  • Fachgespräch Anhydrit
    • Kurzvorträge
          • WBI/EBP

            • intensiver Befassung in der Öffentlichkeit
              Langjährige Erfahrung bei Tunnelbau im quellfähigen Gestein mit
            • Anhydrit führenden Gestein
              Intensive Überwachungstätigkeit der DB zur qualitativ hochwertigen Bauausführung im
            • Dauerhafte technische Projektbegleitung von Stuttgart 21 durch Experten sichergestellt
            • Kontinuierliches Messprogramm für den bergmännischen Vortrieb und des sich zukünftig im Betrieb befindlichen Tunnel
            • Anhydrit bei Stuttgart 21 lässt keine Rückschlüsse auf relevante Hebungen zu
              Der Baufortschritt in den kritischen Bereichen im
            • Ausgleich von Hebungen im Tunnel durch die Verwendung eines höhenjustierbaren Schienenbefestigungssystems geplant
            • Anhydrit führenden Gestein bei Stuttgart 21
              Haftungsansprüchen bei Gebäudeschäden durch den Tunnelvortrieb im
    • Fragen an Experten und Projektgesellschaft
    • Diskussion des Sachstands
  • Verschiedenes
Was ich dann noch auf dieser Bahninfo im Internet fand, ist eine völlig einseitige Berichterstattung von dieser Lenkungskreissitzung, nämlich nur die Aussagen der Gutachter WBI/EBP. Die Aussagen der Gutachter von KPMG/EBP sind mit keinem Wort erwähnt! Das nennt die Bahn „transparent“. Nur der Bote, der Erwünschtes meldet, wird in die Berichtserstattung der DB-homepage aufgenommen und so die Öffentlichkeit und auch der Bahnaufsichtsrat einseitig informiert.
Sehen Sie im Link selbst nach:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/17-sitzung-des-lenkungskreises-stuttgart-21/mediaParameter/show/Medium/WIB-3
 
Dort stehen außer der oben angegebenen Tagesordnung noch Downloads zur Verfügung. In ihnen kommt aber nur die "Gutachterseite Prof. Wittke " zu Wort !


Zum Blog vom 25.1.2017
 
 
Zur Information sende ich Ihnen/Euch einen Antwortbrief von Brigitte Zypries, Staatssekretärin im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Sie ist auch Mitglied im Bahn-Aufsichtsrat. In dieser Eigenschaft habe ich sie angeschrieben und zum Anhydrit-Problem befragt. Aus ihrer Antwort geht klar hervor, dass sie bislang falsch informiert ist.
 
 
Deshalb habe ich Frau Zypries nochmals geschrieben.
 
 
Den  Brief von Frau Zypries (Abschrift) und meinen Antwortbrief an sie finden sie unten. Da die meisten von Ihnen/Euch die Anlage 1 und 3 schon kennen, habe ich diese hier weggelassen.
 
 
Mit freundlichem Gruß
 
 
Manfred Fischer
 ________________________________
 
Bundesministerium für Wirtschaft
 
und Energie
 
 70199 Stuttgart Brigitte Zypries MdB Parlamentarische Staatssekretärin Koordinatorin der Bundesregierung
 
für die Luft- und Raumfahrt
 
HAUSANSCHRIFT Scharnhorststre 34-37, 10115 Berlin POSTANSCHRIFT 11019 Berlin
 
TEL +4930 186156950
 
buero-pst-z@bmwi.bund.de Berlin, 17 .Januar 2017
 
 Herrn
 
Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
 
 
 
Sehr geehrter Herr Professor Fischer,
 
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 11.Dezember 2016, in dem Sie die Anhydrit- Risiken beim Großprojekt Stuttgart 21 ansprechen. Sie weisen darauf hin, dass die Auswirkungen einer nach Fertigstellung gegebenenfalls notwendigen Tunnelsanierung auf den Bahnknoten Stuttgart bisher nicht hinreichend untersucht worden seien.
 
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG beschäftigt sich im Rahmen seiner Möglichkeiten intensiv mit dem Großprojekt Stuttgart 21. Der Aufsichtsrat sst sich zu jeder Sitzung über das Projekt informieren. Dabei erörtert er auch die Herausforderungen, die der Tunnelbau mit sich bringt. Im Mai 2016 hat der Aufsichtsrat - wie von Ihnen erwähnt - bei der KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft sowie dem Ingenieur-, Planungs- und Beratungsunternehmen Ernst Basler und Partner AG ein Gutachten zum Projekt Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. Die Gutachter haben sich auch zu den Anhydrit-Risiken geäußert und diese bewertet. Nach Einschätzung der Gutachter würden  sich die Anhydrit-Risiken auf die Bauphase und die erste Zeit nach der Fertigstellung konzentrieren. Danach gebe es nur noch ein sehr kleines Restrisiko. Die Projektgesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH hat zudem ein Expertengremium eingerichtet, das sich mit den Herausforderungen des Tunnelbaus im Anhydrit intensiv beschäftigt.
 
Mit freundlichen Grüßen
 
 ________________________________________
 
 
Meine Antwort:
 
em. Universitätsprof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
 
Baumreute 41
 
70199 STUTTGART
 
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
 
Frau
 
Staatssekretärin Brigitte Zypries MdB                                      22. Januar 2017
 
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
 
11019 Berlin
 
 
Gipskeuper-Risiko für Stuttgart 21
 
 Sehr geehrte Frau Staatssekretärin Zypries,
 
 zuerst vielen Dank für Ihre Antwort vom 17. Januar auf mein Schreiben an Sie zum Anhydrit-Risiko beim Projekt Stuttgart 21. Aus Ihrer Antwort erkenne ich, dass Sie auch ein Opfer der miserablen Informationspolitik der Deutschen Bahn sind. Wie Sie vielleicht wissen, ist unser Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Herr Hermann, sehr unzufrieden mit der Informationspolitik der Bahn in dieser Sache. Dies können Sie aus einem Antwortschreiben an mich erfahren (Anlage 1).
 
Eigentlich sollten Sie als Mitglied des Bahnaufsichtsrates eher besser informiert worden sein, als Herr Minister Hermann, da ja der Wunsch zur Erstellung eines Gutachtens von KPMG/EBP zu diesem Fragenkomplex vom Bahnaufsichtsrat ausging und der Bahnaufsichtsrat in dieser Sache Entscheidungsträger ist. Wenn nun aber, was ich schon vermutet habe, auch die Bahnaufsichtsräte von der Bahn offensichtlich einseitig informiert wurden, dann stimmt doch etwas in unserer Demokratie nicht! Um Sie auf das Laufende zu bringen, sende ich Ihnen hier noch zwei weitere Anlagen:
 
Anlage 2: Eine Zeitungsmeldung aus der StZ vom Sa. 21. Jan. 2017
 
Pofalla kümmert sich um Stuttgart 21
 
Der frühere Kanzleramtsminister und neue Infrastrukturvorstand der Bahn, Ronald Pofalla (CDU), wird für das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich. "Er wird von April an den Lenkungskreis leiten", sagte Bahn-Chef Rüdiger Grube der "Eßlinger Zeitung". Pofalla löst den Bahn-Manager Volker Kefer ab, der die Bahn AG vorzeitig verlassen hat. Für den 1. Februar haben die S-21-Partner Land und Stadt Stuttgart eine Sondersitzung des Lenkungskreises einbe rufen. Die Bahn AG soll zu einem Gutachten Stellung nehmen, das erhebliche Risiken durch den Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit aufzeigt, und zwar nicht nur in der Bauphase, sondern auch beim Betrieb. Um den Tiefbahnhof zu erreichen, werden rund 59 Kilometer Tunnel gebaut. dpajlsw
 

 
Aus dieser Zeitungsmeldung ersehen Sie, dass KPNG/EBP in ihrem Gutachten „erhebliche Risiken durch den Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit aufzeigen, und zwar nicht nur in der Bauphase, sondern auch beim Betrieb“.
 
Dies ist aber genau das Gegenteil zu Ihren beiden Sätzen in Ihrer Antwort. Sie schreiben „Nach Einschätzung der Gutachter würden sich die Anhydrit-Risiken auf die Bauphase und die erste Zeit nach der Fertigstellung konzentrieren. Danach gebe es nur noch ein sehr kleines Restrisiko.“
 
Daraus ist für mich erkennbar, dass die Bahn Ihnen bislang nur die Auffassung des Gutachters Prof. Wittke übermittelt hat. Dies ist zwar der „fromme Wunsch“ der Bahn, aber kein wissenschaftliches Vorgehen auf einem noch komplexen Gebiet. Die Sicherheitsbeurteilung einer Baulösung auf diesem Gebiet nur auf einen Forscher abzustützen, halte ich als Bauingenieur für fahrlässig.
 
Anlage 3:
 
Lesen Sie nun meinen Antwort-Brief an Herrn Minister Hermann (siehe Anlage 3).In ihm weise ich darauf hin, was vom Ingenieurstandpunkt nunmehr unerlässlich getan werden muss.
 
Besonders wichtig ist der Hinweis des Schweizer Professors Georg Anagnostou ETH Zürich. Er hat schon 2007 geschrieben:
 
 “
Wichtig ist auch die Kommunikation [bei uns, der Bahn] gegenüber den Entscheidungsträgern [ zu denen bei uns: auch Sie, Frau Zypries, gehören] hinsichtlich der Risiken, welche in solchem Gebirge, je nach Ausbaukonzept höher sein können, als bei Ingenieurbauwerken üblich.“
 
 
Tatsächlich geht es beim Risiko nicht nur darum, wie wahrscheinlich oder unwahrscheinlich sein Eintritt ist, sondern auch darum, was nach seinem Eintritt die Folgen sind (geringe oder verheerende.) Ich verlange dazu Äußerungen der Bahn. Bei der jetzigen Lösung würde bei der Sperrung einer der 8 Einzelröhren vermutlich ein Verkehrschaos im Bahnhof entstehen, weil Umleitungen der Züge, die durch den gesperrten Tunnel fahren sollten, im Tiefhaltepunkt Stuttgart vermutlich den ganzen Verkehr dort lahm legen würden. Die Bahn hat sich aber bislang zu Folgen des Eintritts dieses Risikos selbst überhaupt nicht geäußert. Das ist für mich als Ingenieur ein äußerst bedenkliches Verhalten!
 
Ich hoffe nun, dass zum Treffen des Lenkungskreis am 1. Februar 2017 auch unabhängige Fachleute eingeladen wurden, die praktische und wissenschaftliche Erfahrungen auf dem Gebiet des Gipskeupers im Zusammenhang mit Verkehrstunneln haben. Auch jede einzelne Person im Bahnaufsichtsrat muss daran das größte Interesse haben, um Schaden nicht nur von der Bahn sondern auch von den Bahnkunden (Verkehrsteilnehmer), dem Steuerzahl und der ganzen Gesellschaft abzuwenden. Daher UMSTIEG jetzt.
 
 
Mit freundlichem Gruß
 
 
Manfred Fischer

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Zum Blog vom 12.1.2017
 Ich hatte Ihnen/Euch meinen Brief (zum Thema "Anhydrit gefährdet die Verkehrsleistung des Bahnhaltepunktes") an  Verkehrsminister Hermann und seine Antwortwortschreiben zugesandt.
 
 
 
Heute sende ich Ihnen/Euch zur Information meinen Einwand auf sein Antwortschreiben.
 
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
 
 
 
 Abs.
 
em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
 
Baumreute 41
 
70199 STUTTGART
 
 
 
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
 
 
 
 
 
Minister Winfried Hermann                               10.01.2017
 
Beatrice Böninger
 
Ministerium für Verkehr
 
Hauptstätter Straße 67
70178 Stuttgart

 
 
 
 
 
Stuttgart 21
 
AZ: 1-3824.1/3
 
 
Sehr geehrter Herr Minister Hermann, sehr geehrte Frau Böninger,
 
 
danke für Ihre Antwort vom 22.12.2016 auf mein Schreiben vom 22.11.2016. Sie schildern darin vor allem, was aus Ihrer Sicht zur mangelhaften Zusammenarbeit der Bahn mit dem Verkehrsministerium festzustellen ist. Dies schließt mit dem Satz ab: „Das Ergebnis der Lenkungskreissitzung bleibt abzuwarten.“
 
 
Eine Antwort auf mein konkretes Anliegen konnte ich Ihrem Brief nicht finden.
 
Ich hatte in meinem Brief deutlich dargestellt, dass wir Bürger wissen wollen, welche Leistung der bislang geplante Tiefhaltepunkt noch hat, wenn eine Tunnelröhre wegen einer Beschädigung durch den Anhydrit gesperrt werden müsste. Ich selbst gehe von einem Verkehrschaos aus. Der Tiefhaltepunkt ist ohne genaue Kenntnis seiner Leistung, auch in möglichen Ausnahmezuständen, in seiner Qualität nicht beurteilbar. Unabhängig davon, welche Verantwortung die Bahnseite hat, ist doch klar, dass wir, die Gesellschaft und die uns vertretenden regierungsverantwortlichen Politiker (Entscheidungsträger), zu denen auch der Landesverkehrsminister gehört, ein Anrecht darauf haben, dass ein neuer Haltepunkt jederzeit eine hinreichende Leistung erbringt.
 
 
Dass nicht nur ich so denke, können folgende Schlusssätze aus einer Schweizer Schrift zeigen:
 
 
Schweizerische Gesellschaft für Boden- und Felsmechanik
 
Frühjahrstagung über “Quellprobleme in der Geotechnik”, Fribourg, 27. April 2007
 
Zur Problematik des Tunnelbaus in quellfähigem Gebirge
 
Georg Anagnostou, ETH Zürich,    http://www.tunnel.ethz.ch/people/ganagnos/zur_problematik
 
Dort steht am Schluss unter Anderem:
 
............. „Wichtig ist auch die Kommunikation gegenüber den Entscheidungsträgern hinsichtlich der Restrisiken, welche in solchem Gebirge je nach Ausbaukonzept höher sein können als bei Ingenieurbauwerken üblich. Werden die Risiken einer beschränkten Verfügbarkeit des Bauwerks im konkreten Fall als nicht akzeptabel betrachtet, so muss man auf Ausbaukonzepte zurückgreifen, die spätere Interventionen ohne Beeinträchtigung des Tunnelbetriebs erlauben. Solche Lösungen können durchaus einen erhöhten planmässigen Erhaltungsaufwand bedingen. Ob der hiermit erzielte Vorteil einer uneingeschränkten Verfügbarkeit des Bauwerks diesen Aufwand rechtfertigt oder nicht, ist fallweise zu beurteilen.“
 
 
Die Bahn hat zwar die Genehmigungspflicht, wie Sie in Ihrem Brief schreiben. Die zuständigen „Entscheidungsträger“ im Land haben aber ebenfalls eine Pflicht. Sie müssen die Fakten von der Bahn fordern, die zur Beurteilung der Qualität des neuen Bahnhaltepunktes benötigt werden. Und dazu gehört im vorliegenden Fall auch die Verkehrsleistung, der zur Ausführung vorgesehenen Lösung, wenn eine Tunnelröhre zeitweilig nicht befahren werden kann. Eine Lösung, die in diesem Fall gar ein Chaos auslösen würde, darf aber auf keinen Fall gebaut werden, s.o. . Die Bahn hat aber nicht nur eine Genehmigungspflicht sondern auch die Pflicht, mindestens sämtliche, der von ihr angeforderten Gutachten zum Anhydritproblem, in ihre Genehmigung mit einzubeziehen und damit auch das Gutachten von KPMG. Ja sie muss m.E. in einem solch kritischen Fall, in dem die Verkehrsleistung des neuen Haltepunkts drastisch sinken würde, m.E. sogar auch noch vorhandene unabhängige Gutachten berücksichtigen. Tatsächlich hat die Bahn aber durch das Zurückhalten ihres KPMG- Gutachtens gezeigt, dass sie einseitig (nur Gutachten von Prof. Wittke berücksichtigt) und damit fahrlässig handelt.
 
 
Ich weiß nicht welche Personen und welche Kompetenzen im nächsten Lenkungskreis vertreten sind. Deshalb weiß ich auch nicht, was dort sachgerecht und verantwortungsvoll beschlossen werden kann.
 
 
Was aber jetzt beim Projekt S21 im Zusammenhang mit dem Anhydrit aus meiner Sicht geklärt werden muss, möchte ich hier kurz benennen:
 
Es ist zu klären:
 
1.) ob das Risiko einer Tunnelsperrung von einer der 8 Röhren im Bahnknoten Stuttgart infolge Schäden durch den Anhydrit ganz ausgeschlossen werden kann. (JA oder NEIN). Wenn NEIN, wie ich meine, dann ist zu klären
 
2.) welche Verkehrsleistung der Haltepunkt im Fall der Sperrung des ungünstigsten, beschädigten Tunnels noch hat. Und und nach Kenntnis dieser Ergebnisse ist zu klären
 
3.) welche bauliche Haltepunktslösung dann gewählt werden muss. (Für mich ist UMSTIEG 21 die Lösung, die Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, und die gewünschten Qualitäten ermöglicht.)
 
 
Ich wünsche mir, dass alle diese Fragen so geklärt werden, wie das in Deutschland in der fortschrittlichen Bautechnik zu erfolgen hat.
 
Mit freundlichem Gruß
 
 
Manfred Fischer

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Leserbrief zum Anhydrit-Problem

KOMMENTAR in der Stuttgarter Zeitung 12.12. 2016
 
Alle Tunnel im Kernbereich des geplanten Tiefhaltepunktes Stuttgart 21 schneiden die geologischen Schichten des Gipskeupers an. Welche Gefahren dadurch drohen können, ist bekannt.
Die Frage der Höhe des Risikos ist nicht nur von den Kosten sondern im Stuttgarter Bahnknoten auch von den Auswirkungen auf den dortigen Verkehr abhängig. Die Auswirkung einer gegebenenfalls notwendigen Sperrung eines einzigen Tunnelstranges (Tage, Wochen ,Monate) wurde von der Bahn bis heute nicht benannt. Ich gehe von einem Verkehrschaos aus, das nicht nur auf den Bahnknoten beschränkt wäre. Alleine im Bahnknoten Stuttgart wären davon Tausende von Bahnfahrern (bis 300 000 Personen) betroffen. Während der Tunnelexperte em. Prof. Wittke der Bahn unlängst sagte: Wir werden sehen, ob noch gewisse Unsicherheiten in der Prognose sein werden“ und :“Unsere Berechnungen machen uns sehr sicher“, kamen die externen Gutachter für die Bahn von den Prüfinstituten KPMG (Frankfurt) und Ernst Basler und Partner (Zürich) zu dem Schluss, dass bei den Tunneln ein erhebliches Risiko besteht. Sie sprechen von „möglichen millionenteuren Reparaturen“. Als Ingenieur sehe ich den Bahn-Knotenpunkt Stuttgart 21 als das ungeeignetste Projekt für die Erprobung der von Herrn em. Prof. Dr. Wittke entwickelten technischen Vorkehrungen, um den Risikofall nicht eintreten zu lassen. Wenn seine Vorkehrungen z.B. an Tunneln erprobt würden, bei denen die Auswirkungen auf den Verkehr, anders als beim Stuttgarter Knoten, jeweils nur eine untergeordnete Einzelstrecke betreffen würden, könnte ich dieses Vorgehen als einen Beitrag zur Sammlung von weiteren „Erfahrungen“ werten. Ich glaube nämlich nicht, dass das Anhydritproblem bei Tunneln schon soweit erforscht ist, dass aufgestellte Berechnungen eines Einzelforschers genügen, um weitestgehende Sicherheit zu besitzen, dass Schäden nicht auftreten. Als notwendige Grundlagen müssten z.B. auch „hinreichende“ Voruntersuchungen zur genauen Kenntnis der speziellen Geologie vor Ort eine wichtige Rolle spielen. Ich persönlich wundere mich, dass auf der einen Seite die Bahn und auf der anderen Seite Herr Prof. Wittke sich in ihrer jeweiligen Verantwortung so sicher fühlen, dass sie diesen verkehrskritischen Bahnknoten glauben, auch noch Tunneln aussetzen zu dürfen, die durch den Anhydrit führen. Bekanntlich gibt es aber bei komplexen Bauaufgaben Alternativen, die auch ein großes Risiko vermeiden können. In Stuttgart bietet sich die Lösung „UMSTIEG 21“ als Ausweg aus der Sackgasse an.


Kommentar zum Fernsehbericht
/landesschau-aktuell/bw/swr-recherche-zu-stuttgart-21-tunnelbau-s21-koennte-dauersanierungsfall-werden/

Verkehrschaos:
Bei der Risikobetrachtung in Bezug auf den Gipskeuper wird meist nur von den Kosten gesprochen. Tatsächlich trifft es aber, wenn ein Tunnel lange Zeit gesperrt werden müsste, die Bahnfahrer. Sie sind in erster Linie die Geschädigten. Das sind tausende Menschen am Tag. Bis heute wurde von der Bahn nicht dargestellt, auf welches geringe Leistungsniveau der Tunnelhaltepunkt Stuttgart bei einer Tunnelsperrung absinkt. Die Bahn schweigt dieses Risiko einfach tot, nach dem Motto, dass nicht sein kann, was nicht sein darf. Darin erkenne ich ein völlig unzulässiges Verhalten gegenüber uns Bürgern. Die Auswirkungen auf die Bahnfahrer wenn das Risiko zum Ernstfall wird und zu einer Tunnelsperrung führt (für 10 Tage, 10 Wochen, 10 Monate, usw.), sind noch wesentlich einschneidender als die zusätzlichen Kosten! Es ist das Recht der Bahnkunden, JETZT zu erfahren, was bei Eintritt dieses Risikos an Verkehrsbehinderungen auf sie zukommen würde. Ich persönlich bin der Meinung, dass das Ergebnis in diesem Verkehrsknoten ein Verkehrschaos auslösen würde, das sich nicht alleine auf den Knoten beschränkt. Spätestens seitdem die Kenntnis vorhanden war, dass alle Tunnel im Stuttgarter Verkehrsknoten durch den Gipskeuper führen, ist S21 eine unzulässige Verkehrslösung. Dass die Bahn das weiß, erkennt man an ihrer Behauptung, dass dieser Fall nicht eintritt oder mit anderen Worten,dass das
große Risiko nicht besteht. Umstieg jetzt!


em. Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer

Baumreute 41
70199 STUTTGART
 
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
 
Herrn
Minister Winfried Hermann MDL              22.11.2016
Hauptstätter Straße 67
70178 Stuttgart
 
Stuttgart 21
 
Sehr geehrter Herr Minister Hermann,
 
als nach wie vor Gegner von Stuttgart 21 habe ich jüngst die
Anhörungen zu strittigen Themen zwischen Befürwortern und Gegnern des Projektes S21 (zu Leistungsfähigkeit, Brandschutz, Kosten usw.) im Stuttgarter Gemeinderat verfolgt. Dabei ist mir aufgefallen, dass beim Thema der Leistungsfähigkeit zwar weitgehend alle maßgebenden Fragen aufgeworfen wurden, meines Erachtens aber einige notwendige Antworten nicht gefordert und somit auch nicht gegeben wurden.
Ich möchte hier nur einen Punkt aufgreifen. Als Ingenieur ist mir bekannt, dass bei Planungen von Verkehrsbauwerken nicht nur die Verhältnisse der Randbedingungen für den Normalzustand sondern auch die geänderten Randbedingungen bei Eintritt nicht ausschließbarer Risiken eine Rolle beim Entwurf, bei der Instandhaltung und bei der Brauchbarkeit von Verkehrsbauwerken spielen und rechtzeitig entsprechende Berücksichtigung finden müssen.
 
Schon bei der sogenannten Schlichtung zu S21 (20.11.2010 ) und bei der 65. Montagsdemo (28.02.2011) hat Herr Dr. Jakob Sierig vom Geothermiekontor Tübingen darauf verwiesen, dass das Bauen im Gipskeuper schwerwiegende Risiken birgt. Ein großes Risiko ist eine unumgängliche Sperrung eines Tunnels infolge von Schäden, die durch den Gipskeuper verursacht werden können, der bekanntlich unter einer unvorhergesehenen Wasserzufuhr aufquillt und je nach den Verhältnissen immense, schädigende Drücke im Tunnelbauwerk hervorrufen kann. Herr Dr. J. Sierig wies darauf hin:
“Stuttgart ist nur „durch“ den Gipskeuper erreichbar“. Das heißt, jeder Tunnel in der Kernzone des Bahnhofes kann irgendwann durch Gipskeuperschäden betroffen sein. Selbst wenn die Schadenswahrscheinlichkeit sehr gering wäre, muss die Frage gestellt werden: Welche Auswirkungen hat es für den Verkehrsknoten Stuttgart, wenn einer der Tunnel A,B,C oder D usw. für Tage, Wochen oder gar Monate gesperrt werden müsste. Nicht zu wissen, was die Sperrung des Tunnels A, B, C ,oder D usw. für den Verkehr bedeutet wäre eine Vogelstraußpolitik, die im Ingenieurwesen nicht zulässig ist. Für den Eisenbahnverkehr ist das Problem m. E. schwieriger als für den Autoverkehr.
 
Im Bauwesen ist es üblich, solche Fragen nicht nur aufzuwerfen, sondern sie auch rechtzeitig zu beantworten. Die Frage vom Tisch zu wischen wäre in jedem Fall fahrlässig. Es geht dabei auch darum, die Schwere eines Risikos zu erkennen. Leider wurden zu Beginn des Projektes S21, nach meiner Beobachtung, viele Fragen dieser Art überhaupt nicht gestellt. Dies lag nicht daran, dass sie für Fachleute nicht erkennbar gewesen wären. Für den hier besprochenen Fall ist es aber allerhöchste Zeit und unumgänglich, die Auswirkungen einer Tunnelsperrung auf den Verkehr realistisch zu beantworten. Das ist das Mindeste, was JETZT erfolgen muss. Noch gibt es Alterna- tiven. Die konkrete Frage lautet:
„Welche Verkehrsleistung hat der Stuttgarter Tiefbahnhof in der Zeit, in der ein Tunnel A,B,C oder D von S21 zeitweilig gesperrt werden muss.
Natürlich sind dabei die speziellen konkreten Randbedingungen, seien es Hilfsmöglichkeiten, seien es Hilfsunmöglichkeiten festzustellen. Es muss somit heute nicht nur gefragt werden, wie groß ist die Leistung, wenn alles nach Plan läuft, sondern auch wie groß und problematisch ist die Leistung des Verkehrsknotens, wenn das spezielle Risiko eintritt, das zwar keiner will, das aber auch nicht völlig ausgeschlossen werden kann. Je nach Art von Verkehrsbauwerken kann das Verhältnis von der Planleistung zur Leistung beim eingetretenen Risikofall sehr große Unterschiede aufweisen. Für den ungünstigen Tiefbahnhaltepunkt in Stuttgart muss diese Frage, so sie noch nicht beantwortet ist,
JETZT beantwortet und öffentlich gemacht werden.
 
Vielleicht haben Sie als Verkehrsminister diese Frage der Bahn schon gestellt und wissen gar schon die sachgerechte Antwort. Falls das nicht der Fall ist, fordere ich Sie auf, uns Bürgern diese Antwort alsbald zu beschaffen, damit wir jetzt die Katze nicht im Sack kaufen. Der Umstieg ist noch möglich!
 
Für eine Antwort bin ich dankbar.
 
Mit freundlichem Gruß
 
Manfred Fischer

 
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em. Univ.-Prof. Dr.- Ing.
Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART
 
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
 
24.04.2016
 
Innenminister Reinhold Gall    
                            Innenministerium
Willy-Brandt-Straße 41
70173 Stuttgart

Ihr Aktenzeichen: 3-1134.971113

Sehr geehrte Herren
Gall, Lutz, Michelfelder und Heiler,

an Sie habe ich Ende des Jahres 2015/Anfang des Jahres 2016 Briefe gesandt im Zusammenhang mit der Frage: „Hat die Polizei die Lehren aus dem Schwarzen Donnerstag(30.09.2010) gezogen und zwar unter Beachtung der Urteile des Verwaltungsgerichtes Stuttgart vom 18.11.2014 ?“
 

Während Herr Innenminister Gall in seiner Zumeldung am 23.11.2015 zu diesem Urteil sagte: „ dass die Polizei selbstkritisch und verantwortungsbewusst ihre Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz gezogen habe“, habe ich Sie in meinen Briefen darauf hingewiesen, dass die als Beweis angeführten Landesdrucksachen 15/200 und 15/185 noch vom Sommer 2011 stammen, als bei der Polizei noch die falsche Auffassung des Untersuchungsausschusses 1 der Mappusregierung herrschte, nämlich dass die Gewalt von den Demonstranten ausgegangen wäre. Tatsächlich wurde im Urteil des Verwaltungsgerichts fünf Jahre später aber festgestellt, dass die Demonstranten ganz überwiegend friedlich waren, während z.B. die Platzverweis der Polizei rechtswidrig waren und erhebliche Zweifel an der Verhältnismäßigkeit des Einsatzes von Pfefferspray und von Wasserstößen aus Wasserwerfern bestehen.

Auf meine Briefe an Sie erhielt ich vom Innenministerium mit Datum vom 6.04.2016 eine Art Sammelantwort, unterschrieben von Herrn Gerhard Klotter. Ich nehme an, dass er seinen Brief
auch Ihnen zur Kenntnis gegeben hat. Leider fand ich darin nur Behauptungen, dass die Polizei die Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz schon gezogen habe. Konkrete Beweisstücke, die das untermauern könnten, fand ich darin nicht. Daher halte ich meine Vorwürfe an die Polizei, die ich in meinen Briefen an Sie ja ausführlich begründet habe, weiter aufrecht. Für mich hat die Polizeiführung mehrheitlich immer noch die Auffassung, dass die Gewalt von den Demonstranten ausgegangen sei, obwohl dies vom Verwaltungsgericht eindeutig zurückgewiesen wurde. Ich halte die Vorwürfe aufrecht, so lange diese falsche und auch nicht beweisbare Haltung bei der Polizei vorherrscht, und lediglich Symptombehandlungen (sogenannte Optimierungen) vorgeschlagen werden, jedoch die wichtigste Lehre nicht gezogen wird. Die Bürger-Demonstranten wollten mehrheitlich mit ihrem Protest darauf hinzuweisen, dass es sich beim Murksprojekt S21um ein ein völlig unwirtschaftliches, leistungsminderndes Verkehrsprojekt handelt, das mit falschen Zahlen durch die abstimmenden Gremien geschleust wurde. Leider gab und gibt es aber auch bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart Tendenzen, die ich als politische Justiz bezeichne, weil sie Neutralität in Sachfragen vermissen lässt.

Ich fühle mich in meiner Haltung auch durch einen aktuellen Artikel von Herrn Bartle und Herrn Reicherter in der online-Zeitung KONTEXT vom 20. 4. 2016 bestärkt. Dieser Artikel trägt die Überschrift: „
Fröhlich Pfeffer sprühen“ (siehe Anlage). Meinen Kommentar in der online-Zeitung KONTEXT zu diesem Artikel lege ich hier ebenfalls bei (siehe Anlage).

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer
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Absender:
em. Univ.- Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41 70199 STUTTGART Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
 
Herrn Walter Heiler MdL Vorsitzender des Innenausschusses 16.01.2016 Bergwaldstr. 40 75391Gechingen
 
 
Aufarbeitung „SchwarzerDonnerstag“ durch die Polizei“
Sehr geehrter Herr Heiler,
im Zusammenhang mit dem Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das am 18.11.2015 verkündet wurde, habe ich mir den Bericht des Landtags 15/200 angesehen. Dieser Bericht gibt eine Diskussion im Innenausschuss wieder, über den von der Polizei ausgearbeiteten Bericht 15/185.
Der Grund für mein Interesse an diesem Protokoll ist meine Meinung, dass der Bericht 15/185, der auch für die Öffentlichkeit gedacht war, mindestens nach den Vorgängen der letzten viereinhalb Jahre heute veraltet ist und zurückgezogen werden muss. Wie Sie wissen, liefen in diesen dazwischen liegenden rund viereinhalb Jahren einige Strafprozesse in Stuttgart mit Verurteilungen von Personen der Polizei und auch der Prozess am Verwaltungsgericht in Stuttgart. Durch alle diese Urteile sind einige Grundvoraussetzungen des Berichts15/185 nicht mehr gültig. Eine Voraussetzung bei der Polizei und der meisten Mitglieder des Innenausschusses war damals vermutlich, dass das Rechtsverständnis des ersten Untersuchungsausschusses „Schwarzer Donnerstag“ richtig wäre. Dies ist aber heute nicht mehr der Fall. Ich kann Ihnen das am besten durch einen Vergleich erläutern, den ich hier darstelle:
Hier der Vergleich, (U) für Untersuchungsausschuss 1 und (V) für Verwaltungsgericht:
(U) Der Einsatz der Polizei war insgesamt rechtmäßig.
(V) Der Einsatz der Polizei war unrechtmäßig.
(U) Die Versammlung war keine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung.
(V) Die Versammlung war eine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung.
(U) Es war keine Spontanversammlung.
(V) Es war eine Spontanversammlung.
(U) Die Versammlung war nicht vorwiegend friedlich.
(V) Die Versammlung war vorwiegend friedlich.
(U) Den polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, wurde nicht gefolgt.
(V) Die polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, waren unzulässig.
(U) Die Situation im Stuttgarter Schlossgarten war von rechtswidrigen Blockaden geprägt.
(V) Die Versammlung ist nicht als Blockade einzustufen.
(U) Das Verhalten vieler „Stuttgart 21“-Gegner im Stuttgarter Schlossgarten war von einer irrigen         Rechtsauffassung geprägt.
(V) Die Rechtsauffassung der Demonstranten entsprach dem Grundgesetz.         
(U) Bewertung der Einflussnahme durch die Politik? Keine Einflussnahme.
(V) Das Verwaltungsgericht hatte diese Frage nicht zu bewerten.
Im Bericht 15/200 fand ich häufig die Behauptungen, die Demonstranten wären mehrheitlich unfriedlich gewesen. Leider hat auch der Untersuchungsausschuss I diesen falschen Eindruck befördert. Ich vermute aber , dass jene, die das dort behaupteten, weder beim Geschehen im Park dabei waren (wie z.B. ich), noch die vielen Polizeivideos kennen, die im Wasserwerferprozess und im VGH-Prozess ausführlich gezeigt wurden. Nach diesen Prozessen war jedenfalls diese Behauptung vom Tisch.
Auf Seite 11 dieses Berichts fand ich folgende Aussage von Herrn Ulrich Müller CDU: “(Denn) es müsse wieder eine Entwicklung hin zu Vertrauen in die Polizei, zu deren Akzeptanz des Rechts und zum Befolgen dessen, was die Polizei sage, geben. Es sei unstreitig, dass die Möglichkeit bestehe, das Handeln der Polizei im Nachhinein gerichtlich überprüfen zu lassen, doch ein unmittelbares Widerstandsrecht gebe es nicht.“ Auch Herrn Thomas Blenke möchte ich hier zitieren, der im gleichen Bericht 15/200 sagte:“Ihm sei wichtig, festzustellen, dass die Ursache für die Geschehnisse am 30.September 2010 im Stuttgarter Schlossgarten nicht von der Polizei gesetzt worden seien, sondern von denen, die sich nicht an polizeiliche Anweisungen gehalten hätten.
Schon der Polizeiwissenschaftler Feltes hat 2 Tage nach dem Schwarzen Donnerstag in seinem StZ-Interview eine Antwort auf folgende Frage gegeben:
Frage: Wo fängt Aggression an? Die Polizei hat es schon als Aggression gewertet, wenn Demonstranten auf Aufforderung den Weg nicht frei gemacht haben. Antwort: Diese Form von passivem Widerstand legitimiert rechtlich keine aktive Gewalt durch die Polizei. Das lernt jeder Polizeibeamte im ersten Ausbildungsjahr. Aggressionen beginnen dort, wo Steine oder Leuchtkörper fliegen, wo einzelne Beamte körperlich angegriffen werden. Der Wasserwerfereinsatz war in meinen Augen überzogen, weil er grundlos in die Menschenmenge hineingerichtet war. Sich passiv verhaltende Demonstranten werden weggetragen. Dies wollte man sich wohl sparen und stattdessen ein aggressives Zeichen setzen.
Tatsächlich hat sich seit dem Brokdorfbeschluss des Bundesverfassungsgerichts im Jahr 1985 das Rechtsverständnis bezüglich des Versammlungsrechts wesentlich geändert. Das friedliche „Da sein und da bleiben“ der überwiegenden Mehrheit von Demonstranten kann nicht mehr als eine gewalttätige Blockade gewertet werden. Hier ein Absatz aus dem Buch: „Staat, Demokratie und Innere Sicherheit in Deutschland“  herausgegeben im Jahr 2000 von Hans-Jürgen Lange:
…...“das polizeiliche Selbstverständnis ist weniger etatistisch als vielmehr republikanisch, das heißt am Gedanken der Volkssouveränität (gemäß Art.20 II GG) auszurichten, und eine grundrechts- und bürgerzentrierte Handlungskonzeption zu verfolgen: „Der Bürger ist dem Staat vorgeordnet. Daraus folgt, dass polizeiliches Einschreiten vorrangig weder der Beförderung einer ominösen Staatsraison, noch dem kollektiven Gut Gemeinwohl bzw. öffentlichen Interesse, sondern dem Schutz des Einzelnen dienen muss“ (Kniesel 1987, S.26 f) In Abgrenzung zur herkömmlichen etatistischen Polizeiphilosophie möchte der damalige Polizeipräsident Kniesel die Polizei als „Bürger"-Polizei und nicht als „Staatspolizei“ verstanden wissen. Der Bezug auf die Verfassung, auf ihre Prinzipien und Grundrechte, welche die Polizei zu schützen hat, schafft eine legitimatorische Basis polizeilichen Handelns.“
Nun wurde das, was Herr Müller (oben) als Möglichkeit angesprochen hat, nämlich dass das Handeln der Polizei gerichtlich überprüft werden kann, tatsächlich ausgeführt und das Ergebnis ist eindeutig, wie mein Vergleich eingangs zeigt. Was Herr Müller unter dem „unmittelbaren Widerstandsrecht“ versteht, das es für die Demonstranten nicht geben würde, weiß ich nicht. Falls er damit unser friedliches „Da bleiben“ versteht, das die Polizei fälschlicherweise nicht dulden wollte, kann ich hier nur wiederholen, dass die Aufforderung der Polizei, den Platz zu verlassen, unzulässig war, weil die Versammlung von einem Bevollmächtigten der Stadt, z.B. dem anwesenden Herrn Bürgermeister Dr. Schairer nicht aufgelöst worden ist.
Dass das Rechtsverständnis zumindest der CDU- und FDP-Landtagsabgeordneten und teilweise auch von Strafgerichten auf dem hier angesprochenen Sektor noch auf einem veralteten Stand war und vermutlich heute noch ist, lässt sich vielleicht aus der langen Regierungszeit dieser Parteien mit gewissen Verfilzungserscheinungen erklären. Auch ein Ministerpräsident aus der CDU lag schon einmal falsch mit seiner Meinung: „Was gestern Recht war, kann heute kein Unrecht sein. Es kann tatsächlich das, was früher noch als Unrecht galt, heute kein Unrecht mehr sein.
Nachdem nun aber geklärt wurde, dass im gegebenen Sachverhalt nicht die Demonstranten sondern die CDU-FDP-Mehrheit im Untersuchungsausschuss die falsche Rechtsauffassung hatte, ist es an der Zeit, dass sich viele Mitglieder des Innenausschusses gefallen lassen müssen, dass ich ihre Rechtsauffassung in dieser Sache nicht für richtig halte und verlange, den Bericht außer Kraft zu setzen. Diese veraltete Rechtsauffassung prägte ja häufig auch die Strafgerichtsprozesse in Sachen S21. Im Wasserwerferprozess wurden z.B. die Verletzten fast wie Angeklagte behandelt, weil sich das Gericht offensichtlich unterschwellig auf die Rechtsauffassung des Untersuchungsausschusses I
abstützte, wenn es den Verletzten anlastete, sie hätten eine Mitschuld, weil sie der Aufforderung der Polizei „wegzugehen“ nicht Folge geleistet hätten. Als Herr Innenminister Gall unmittelbar nach dem Verwaltungsgerichtsurteil in einer sogenannten „Zumeldung“ geschrieben hatte, dass die Polizei selbstkritisch und verantwortungsbewusst ihre Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz schon gezogen habe, schrieb ich ihm in einem Brief, dass ich diese Meinung nicht teile. Mir wurde dann geantwortet, dass die richtigen Lehren doch schon im Bericht 15/185 gezogen worden seien. Wie ich aber feststellte, fußt die Basis dieser „gezogenen Lehre“ auf den heute überholten Rechtsstandpunkten (siehe oben).
Ich lege Ihnen hier die Kopie meines Antwortbriefes an Herrn Minister Gall bei, in dem ich Ihm mitgeteilt und untermauert habe, warum ich nach wie vor erwarte, dass die Polizei „ihre Lehre“ aus der heute gültigen Rechtsauffassung zur Beurteilung des Schwarzen Donnerstags zu ziehen hat. Es geht dabei nicht nur um gewisse Optimierungen der Polizeistrategie, wie bisher vorgesehen, sondern um die Wurzel, d.h. um das Eingeständnis, dass die Gewalt am Schwarzen Donnerstag unberechtigt von der Polizei ausgegangen ist. Dass im Bericht 15/200 noch immer die Demonstranten als „Störer“ bezeichnet werden, und ihnen in die Schuhe geschoben wird, sie hätten mehrheitlich Gewalt ausgeübt, empfinde ich als eine Beleidigung von uns Demonstranten. Sie können dies aber in meinem hier beigelegten Antwortschreiben an Herr Innenminister Gall noch begründeter erfahren. Dort gehe ich auch noch näher auf die widersprüchlichen Begründungen der Polizei ein, warum der unmittelbare Zwang angeordnet wurde.
Auch einen Brief an Herrn Polizeipräsident Stumpf lege ich in Kopie noch bei, den ich anlässlich seines Interviews in der Stuttgarter Zeitung im Sommer 2010 geschrieben habe. Aus ihm ersehen Sie am Briefende, dass genau das eingetroffen ist, was ich damals befürchtet hatte.
Ich bin Ihnen dankbar, wenn Sie mir Antwort geben, ob oder wie meine Forderung durchgesetzt werden kann.
Mit freundlichem Gruß
 
 
Anlage: 1. Kopie eines Briefes an Innenminister Gall
2. Kopie eines Briefes an Polizeipräsident Stumpf
 
 
Anlage 1:
 Abs.
em. Univ.- Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41 70199 STUTTGART Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
Innenminister Reinhold Gall                                 Innenministerium Willy-Brandt-Straße 41 10.01.2016 70173 Stuttgart
 
Ihr Aktenzeichen: 3-1134.971113
Sehr geehrter Herr Innenminister Gall,
zuerst besten Dank für Ihre Antwort auf mein Schreiben vom 28.11.2015. Ich darf davon ausgehen, dass Herr Tobias Mutschler/Gerhard Klotter mir Ihre Meinung mitgeteilt haben. In Ihrer Antwort an mich ist richtig, dass sich die Polizei mit dem Schwarzen Donnerstag in einer Nachuntersuchung schon beschäftigt hat.
Wie ich aber aus der Landtagsdrucksache 15/200 vom Juli 2011 ersehen kann, fußen diese damaligen Schlussfolgerungen, auf die Sie sich in Ihrem Brief hauptsächlich abstützen, auf falschen Darstellungen vom wirklichen Geschehen an diesem Tag (30.09.2010). Landespolizeipräsident Prof. Dr. Wolf Hammann und Präsident des Landeskriminalamts Dieter Schneider schildern den Beginn des Geschehens im Park so, als ob die Demonstranten mehrheitlich die Polizei hätten angreifen und „überrennen“ wollen. Dazu gab es aber auf Seiten der Demonstranten überhaupt keinen Grund! Tatsächlich kam der physische Vorwärtsdruck alleine von der Polizei, die den psychischen, politischen Auftragsdruck der Politiker in ihren Köpfen mitbrachte, nämlich rechtzeitig das weit entfernte Abholzareal zu erreichen. Man kam ja dummerweise von der falschen Seite und war auch noch überrascht, dass wir Demonstranten zahlreich im Park anzutreffen waren. In diesem Zeitkorridor fiel z.B. besonders der mit Schlagstock um sich schlagende POK Dirk Müller auf. Die Darstellungen der Herren Dr. Hammann und Dieter Schneider sind allerdings für die Polizei nützlich, um eine Berechtigung für die Anwendung des unmittelbaren Zwangs abzuleiten. Dass aber der verantwortliche Polizeipräsident Stumpf schon kurz nach dem 30.9.2010 gegenüber der StZ gesagt hatte: Nachdem anstatt der erwarteten 100 bis 200 Demonstranten viel mehr da waren, wurde der unmittelbare Zwang notwendig. Dies zeigt, dass die Ausssagen von Herrn Dr. Hammann und Herrn Dieter Schneider nicht stimmen. Man hielt sich dabei allerdings an die unehrliche Strategie des Untersuchungsausschusses, der genau so vorgegangen war. Seine Aussagen wurden am Verwaltungsgericht jedoch als falsch erkannt. Auch die stete Bezeichnung der Demonstranten als „Störer“ im Bericht 15/200 zeigt außerdem, wie sehr sich die Polizeiführung den Wunschvorstellungen des damaligen MP Mappus und einiger Minister untergeordnet hat. Diese haben uns ja als Gewalttätige und Chaoten verunglimpft, denen Herr Mappus den Fehdehandschuh hinwerfen musste.
Ihnen, Herr Minister Gall, müsste bekannt sein, dass leider erst nach dem Juli 2011 diese falschen Angaben im Polizei-Bericht 15/200 als unhaltbar entlarvt werden konnten. Damit ist nun aber die Grundlage weggebrochen, auf der Sie heute immer noch in Ihrem Brief argumentieren, und auch die Polizei glaubt, ihre Verbesserungsvorschläge aufbauen zu dürfen. Sind Sie selbst auch noch der Meinung, dass sich der Schwarze Donnerstag so abgespielt hat, wie dies die Polizei im Bericht 15/200 darstellt?
Meine Kritik halte ich weiterhin voll aufrecht:
„dass die Polizei leider nicht selbstkritisch und verantwortungsvoll ihre Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz gezogen hat.“
(Der Bericht 15/185, den Sie erwähnen, war mir zunächst nicht zugänglich. Er fasst aber, wie ich nun ersehe, tatsächlich die Erkenntnisse aus dem mir zugänglichen Bericht 15/200 vom Juli 2011 zusammen.)
Zu den neuen Erkenntnissen vom Geschehen am 30.9.2010 haben insbesondere auch die später durchgeführten Strafprozesse beigetragen (allerdings eher unfreiwillig), in denen einige Polizeibeamte bis hinauf zu Polizeipräsident Stumpf verurteilt werden mussten. (Stichworte: Prozess gegen Wasserwerfermannschaften. Prozess gegen 2 führende Polizeibeamte im sogenannten Wasserwerferprozess. Anklage gegen Polizeipräsident Stumpf usw.) Diese Verurteilungen relativieren auch schon den Polizeibericht. Weiter kam z.B. im sogenannten
Wasserwerferprozess mit jedem neuen Polizei-Video, das dort in der gerichtlichen Verhandlung gezeigt wurde, immer klarer die Wahrheit ans Licht, dass nämlich die Gewalt nicht von den Demonstranten ausging, wie im Bericht 15/200 mehrfach behauptet, sondern von der Polizei. Dies wurde selbst der Gerichtsseite, die ja leider als voreingenommen bezeichnet werden muss, beängstigend deutlich, so dass sie gar einen frühen Abbruch des Prozesses mit der einseitigen Stuttgarter Staatsanwaltschaft vereinbarte. Diese Gerichtsseite war leider auch von den Beschuldigungen gegen die Demonstranten infiziert, die die oben genannten Personen der Polizeiführung immer noch gegen die Demonstranten aufrecht hielten oder gar noch halten. Im Prozess äußerte sich das in der Weise, dass die vom Wasserstrahl verletzten Demonstranten als Nebenkläger vom Gericht wie Angeklagte behandelte wurden. Der große Fehler der Polizei war, die Demonstranten am Schwarzen Donnerstag nicht als mündige Bürger ihresgleichen zu sehen. Diese hatten aber aufgrund ihrer besseren Kenntnisse schon früh das Projekt Stuttgart 21 als ein unwirtschaftliches Murksprojekt erkannt, das nun einfach durchgesetzt werden soll. Dagegen protestierten wir Demonstranten im Park durch unser „Da sein“. Das Wort „Störer“, das sich durch den ganzen Polizeibericht 15/200 zieht, ist eine völlig unzutreffende, gar beleidigende Bezeichnung für uns Bürger, die wir uns dafür einsetzen, dass Schaden von der Gesellschaft abgewendet wird. Der 1985 vom Bundesverfassungsgericht gesprochene „Brokdorf-Beschluss“ scheint leider der Stuttgarter Polizei auch nicht bekannt zu sein.
Hier füge ich noch eine Bewertung des Schwarzen Donnerstags durch Herrn Feltes, einem Polizeiwissenschaftler, an. Es ist ein Auszug aus seinem Interview mit der StZ am 2.10.2010.
Herr Feltes, B.W. ist mit einer deeskalativen Polizeistrategie immer gut gefahren, was ist in Stuttgart schiefgelaufen? „Es spricht vieles dafür, dass bei diesem Einsatz von Anfang an keine Deeskalation geplant war, sondern eine harte Linie. Dass die Polizei gleich mit Wasserwerfern angerückt ist, war darauf angelegt, Stärke zu zeigen. Auch die Ausstattung der Einsatzkräfte spricht dafür: In eine friedliche Demonstration geht man nicht mit Vollschutz, sondern mit möglichst wenig Ausstattung, um Aggressionen erst gar nicht hochkommen zu lassen. Man hat das Gefühl, die Politik wollte diesen Konflikt. Wo fängt Aggression an? Die Polizei hat es schon als Aggression gewertet, wenn Demonstranten auf Aufforderung den Weg nicht frei gemacht haben Diese Form von passivem Widerstand legitimiert rechtlich keine aktive Gewalt durch die Polizei. Das lernt jeder Polizeibeamte im ersten Ausbildungsjahr. Aggressionen beginnen dort, wo Steine oder Leuchtkörper fliegen, wo einzelne Beamte körperlich angegriffen werden. Der Wasserwerfereinsatz war in meinen Augen überzogen, weil er grundlos in die Menschenmenge hineingerichtet war. Sich passiv verhaltende Demonstranten werden weggetragen. Dies wollte man sich wohl sparen und stattdessen ein aggressives Zeichen setzen. (Es lohnt sich, das ganze Interview zu lesen.) Ganz anders verlief der Prozess vor dem Verwaltungsgericht. Zuerst: Die Verletzten wurden nicht wie Täter behandelt. Das Geschehen auf den vielen Polizei-Videos, die auch bei diesem Prozess gezeigt werden mussten, beurteilten die Richter vorurteilslos. Ihre Beurteilung deckte sich mit dem, was ich persönlich beim Geschehen am 30.9.2010 im Park erlebt habe bis hin zu einem Pfefferspray-Angriff auf mich. Auch Herr Sckerl von der Grünen Partei vertrat diese Sichtweise sowohl im ersten Untersuchungsausschuss als auch im Bericht 15/200. In der Presseerklärung zum Urteil am 18.11. 2015 im Verwaltungsgericht heißt es am Schluss: „Der Schutz des Versammlungsgrundrechts entfiel auch nicht wegen Unfriedlichkeit. Vorfälle, die zur Annahme der Unfriedlichkeit führen könnten, wie der Einsatz von Pyrotechnik oder das Besprühen von Polizeibeamten mit Pfefferspray, blieben vereinzelt. Die Feststellung der Rechtswidrigkeit der Vollstreckungsmaßnahmen, insbesondere des Einsatzes von Wasserwerfern, ergibt sich bereits aus der Feststellung der Rechtswidrigkeit des den Klägern gegenüber angeordneten Platzverweises. Erhebliche Zweifel bestehen im Übrigen an der Verhältnismäßigkeit des Einsatzes des Wasserwerfers gegenüber den Klägern. Insbesondere ist zweifelhaft, ob Wasserstöße als die intensivste Form des Einsatzes eines Wasserwerfers angemessen waren. 
Sehr geehrter Herr Gall, aus Ihrem Antwortbrief an mich, in welchem sie auch auf Verbesserungs-vorschläge für solche Einsätze hinweisen, kann ich entnehmen, dass Sie die Schwere des polizeilichen Fehlverhaltens noch nicht erkannt haben! Leider gingen Sie nicht auf die von mir vorgelegten Hinweise ein, dass die Reaktionen des Polizisten Staib und des Chefs der Deutschen Polizeigewerkschaft, Wendt, erkennen lassen, wie mindestens Teile der Polizei heute immer noch denken, weil die Polizei das Geschehen am 30.9.2010 immer noch falsch sieht. Die Basis auf der Sie in Ihrem Schreiben argumentieren (Landtags-Drucksache 15/185) ist aber veraltet. Aus dem Bericht 15/200 konnte ich außer der enttäuschende Information, dass Landespolizeipräsident Dr. Hammann und der Präsident des Landeskriminalamtes Dieter Schneider die Schuld des gewalttätigen Auftritts der Polizei den Demonstranten (die sie als Störer sehen) zuschieben, auch noch den folgenden Satz finden: „Der Einsatz der Wasserwerfer am 30.September 2010 sei grundsätzlich regelkonform erfolgt“. Dass die Wasserstöße mit hohem Druck einfach dafür verwendet wurden, um friedliche Demonstranten zu vertreiben, ohne dabei die Risiken für alle diese Menschen ins Blickfeld zu nehmen, ist und bleibt ein völlig absurdes Geschehen, das die Polizei und die sie anstachelnde Politik ganz alleine zu verantworten hat. Auch das Polizeigesetz erlaubt m.W. nicht, die Stufe 3 für solche Zwecke einzusetzen (1. Stufe:Wasserregen. 2. Stufe: Wasserstopp. 3.Stufe Wasserstöße mit hohem Druck zur Verteidigung von persönlich angegriffenen Polizisten oder zum Schutz von Sachen). Nicht umsonst wurden einige Polizisten verurteilt.
Die Polizei muss daher nochmals beginnen, um die richtigen Lehren aus den heute weitgehend bekannten FAKTEN des Schwarzen Donnerstags zu ziehen. Was zu tun ist, habe ich Ihnen in meinen beiden vorausgehenden Briefen bereits ausführlich dargelegt. Vielleicht können ja auch noch weitere Prozesse dabei helfen, die Einsicht bei der Polizei zu befördern, z.B. der Prozess, der den unerlaubten Einsatz von Pfefferspray (sogar mit Handschuhen ins Gesicht gerieben) gegen Jugendliche thematisiert.
Das Schuldeingeständnis der Polizei und der Politik für dieses fehlerhafte und unangemessene Vorgehen gegen Bürger fehlt bis heute. Ein solches Schuldeingeständnis ist nicht zu ersetzen mit dem Bedauern von einigen Verletzten, auch wenn dabei noch das leere Wort Entschuldigung hinzu gefügt wird. Zu einer Entschuldigung gehört als Voraussetzung das Schuldeingeständnis. Nur wenn die Schuld bei denen gesehen und eingesehen wird, die den Fehler tatsächlich gemacht haben, können die richtigen Optionen für zukünftige Polizeieinsätze gefunden werden. Das Wort Optimierung oder optimieren, das Sie in Ihrem Brief vielfach erwähnen, zeigt mir, dass die Polizei immer noch auf Symptombehandlung setzt, nicht aber an die Wurzel ihrer Fehler gehen will, die ich Ihnen hier aufgezeigt habe.
Sie, Herr Minister Gall, wollen und sollen unserer Polizei beistehen. Dagegen habe ich nichts einzuwenden. Ich verstehe jedoch darunter keinen Schmusekurs. Das heißt z.B., dass Sie auch zu jenen Personen bei der Polizei stehen sollten, die heute noch als Nestbeschmutzer bezeichnet werden, obwohl gerade sie bei der Polizei einen Prozess mit in Gang bringen wollten, der auf den richtigen Weg führt. Aber auch eine kritische Begleitung der Polizei durch Sie wäre da nützlich.
Ich mache hier einmal ein neutrales Beispiel, damit Sie mich verstehen: Väter, die ihre Kinder
lieben, wollen diese gerne auf einen guten Weg bringen. Wenn sich ein Kind zuhause z.B.über einen Lehrer oder einen Mitschüler beklagt, wird sich der Vater zuerst von seinem Kind schildern lassen, was genau geschehen ist. Danach wird er sich ein Urteil bilden. Sieht er sein Kind im Recht, wird er in seinem Sinne tätig werden. Wenn aber der Vater zur Erkenntnis kommt, dass das Kind einen Fehler gemacht hat, wird er versuchen, dies dem Kind klar und deutlich zu erklären und ihm vielleicht sogar raten, sich beim Lehrer zu entschuldigen. Dadurch wird das Kind auf die Dauer „mündig“. Ein Schmusekurs, bei welchem dem Kind stets Recht gegeben wird, auch wenn es gar nicht im Recht ist, hilft dem Kind dagegen nicht, mündig zu werden. Deshalb: Wer eine mündige Polizei möchte, muss durch sein entsprechend abgewogenes Zutun die richtigen Kräfte stärken.
Der Prozess vor dem Verwaltungsgericht erbrachte weitreichende Ergebnisse, die ich hier mit den alten Aussagen des ersten Untersuchungsausschusses zum Schwarzen Donnerstag vergleiche.
Ich mache diesen Vergleich, weil diese alten Aussagen im Bericht 15/200 unterschwellig immer noch als gültig „durchscheinen“. Die neuen Aussagen des Verwaltungsgerichts betreffen aber die „Wurzel“, von der ich oben sprach. Ja, sie betreffen sogar unsere Demokratie. Hier der Vergleich: (U) Der Einsatz der Polizei war insgesamt rechtmäßig. (V) Der Einsatz der Polizei war unrechtmäßig.
(U) Die Versammlung war keine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung.
(V) Die Versammlung war eine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung.
(U) Es war keine Spontanversammlung.
(V) Es war eine Spontanversammlung.
(U) Die Versammlung war nicht vorwiegend friedlich.
(V) Die Versammlung war vorwiegend friedlich.
(U) Den polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, wurde nicht gefolgt.
(V) Die polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, waren unzulässig.
(U) Die Situation im Stuttgarter Schlossgarten war von rechtswidrigen Blockaden geprägt.
(V) Die Versammlung ist nicht als Blockade einzustufen.
(U) Das Verhalten vieler „Stuttgart 21“-Gegner im Stuttgarter Schlossgarten war von einer irrigen         Rechtsauffassung geprägt.
(V) Die Rechtsauffassung der Demonstranten entsprach dem Grundgesetz.         
(U) Bewertung der Einflussnahme durch die Politik? Keine Einflussnahme.
(V) Das Verwaltungsgericht hatte diese Frage nicht zu bewerten. (I) Alle Indizien sprechen für eine starke Einflussnahme der Politik. Aber die Politik hat die        schriftlichen Beweise beseitigt. Weiß heute die Polizei genau, warum das Verwaltungsgericht aufgrund der Gesetze zu diesen Ergebnissen gekommen ist, ja kommen musste? Ich zweifle daran, dass dies schon der Fall ist. Wäre es so, dann hätten Herr Staib und Herr Wendt in ihren Äußerungen gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts wenigstens prüfbare Argumente vorgebracht. Oder vertreten diese Personen einen veralteten Standpunkt, der lautet: „Was damals Recht war, kann heute kein Unrecht sein?
Ich halte es für erforderlich, dass die Polizei „Demokratie wagt“ und dieses Thema mit Fachleuten von Außen diskutiert, die unabhängig von der Polizei und der Politik sind.
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
 
 
Anlage 2.
 
 
Herrn Polizeipräsident                                                 5.7. 2010
Siegfried Stumpf
Hahnemannstraße 1
70191 Stuttgart
 
 
Sehr geehrter Herr Polizeipräsident Stumpf,
anbei sende ich Ihnen meinen Kommentar zu Ihrem Interview in der Stuttgarter
Zeitung. Wie darin zu Beginn angedeutet, fand ich Ihre differenzierte und
menschliche Haltung zu diesem Thema wohltuend. Gleichwohl wollte ich Ihnen
meine persönliche Einstellung zu einigen Punkten mitteilen.
Mit freundlichen Grüßen
Manfred Fischer
 
Sehr geehrter Herr Stumpf, viele Ihrer Äußerungen in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung haben mir gefallen. In einigen Punkten habe ich dagegen eine andere Sicht.
Von den Befürwortern von Stuttgart 21 und von Ihnen wird gesagt, dass das Projekt demokratisch beschlossen ist. Dies ist aber lediglich ein ERSTER SCHRITT, der zur Legitimierung eines Projektes benötigt wird. Dieser erste Schritt ist aber später nur dann wertbar, wenn die angegebenen Bedingungen ,die bei der Abstimmung über das Projekt vorgelegen haben, weiterhin bestehen. Dies ist aber bei Stuttgart 21 nicht der Fall. Z.B. haben sich die angegebenen Kosten von 3,076 Milliarden als falsch herausgestellt. Auf Druck von außen (der Bundesrechnungshof hatte schon 1,5 Jahre früher 5,3 Milliarden ermittelt) mussten sie nach kurzer Zeit von der DBAG ganz wesentlich nach oben korrigiert werden, nämlich auf 4,9 Milliarden €. Durch Abspecken der ursprünglich festgelegten Baumaßnahmen wurden dann die 4,9 Milliarden € der DBAG auf etwa 4,1 Milliarden € herunter gerechnet. Diese Zahl entspricht aber keinesfalls den Vorgaben für eine solide Kostenermittlung, weil bekannte Risiken (Gipskeupergebirgsdrücke) völlig außer Acht blieben.
Für unser Gemeinwohl ist es unabdingbar und vom Grundgesetz gefordert, dass zuerst jene Projekte gefördert werden, die uns den größten Nutzen erbringen. Um sachgerechte Entscheidung vornehmen zu können, muss deshalb für Projekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis-Faktor ermittelt werden, um sachliche Abwägungen zu ermöglichen, welche Projekte den ZWEITEN SCHRITT zur Legitimierung bestehen. Dabei sind aktuelle Kosten und realistische Verkehrsaufkommen in Ansatz zu bringen (Aussagen des Bundesrechnungshofes). Erst dann sind die Voraussetzungen des Grundgesetzes erfüllt für den Baubeginn eines Projektes. Stuttgart 21 erfüllt bis heute diese Forderungen nicht und wurde zu unrecht begonnen.
Leider wurde in den letzten Jahren diese von sachlichen Abwägungen geprägte Vorgehensweise in Deutschland aufgeweicht, indem einseitig vom Verkehrsministerium die Hürde herabgesetzt wurde, über die ein Projekt in den „Vordringlichen Bedarf“ kommen kann. Der ursprünglich mindestens erforderliche NkV-Wert wurde einfach von 3 auf 1 herabgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass zu viele Projekte zum Vordringlichen Bedarf gehören. Heute gibt es deshalb in Deutschland keine Möglichkeit, eine nach sachlichen Gesichtspunkten gereihte Prioritätenliste zu erstellen. Dadurch ist bei der Förderung von Projekten der Willkür Tür und Tor geöffnet. Der Bundesrechnungshof weist aber nach wie vor darauf hin, dass der Wirtschaftlichkeitsnachweis von Projekten durch das Grundgesetz verlangt wird und somit Verfassungsrang hat.
Seit langer Zeit schon versuchen die Promotoren des Großprojektes Stuttgart 21 ganz ohne eine vergleichbare Nutzen-Kosten-Analyse ihr Projekt an allen anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfes in der Priorität vorbei zu „mogeln“, wohl wissend, dass wichtigere Projekte darunter empfindlich leiden. Dies verstößt gegen das Grundgesetz. Die DBAG und das Verkehrsministerium BMVBS halten nämlich die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen geheim und sperren sich außerdem die aktuellen Kosten auf den Tisch zu bringen. Der derzeitige Vorsitzende des Verkehrsausschusses hat dazu schon im März 2009 gesagt: „Das ist ungeheuerlich, das Parlament wird ignoriert.“ Entsprechendes gilt auch für das Projekt Wendlingen-Ulm. So wurde weder zur Zeit der Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2009 noch heute die Forderung des Grundgesetzes eingehalten, nämlich den Wirtschaftlichkeitsnachweis mit den geforderten, sorgfältigen Kostenrechnungen zu untermauern, ehe mit dem Bauen begonnen wird. Ich bin sicher, dass das Projekt S21 im Vergleich mit den vielen anderen, notwendigeren Projekten einen ganz niedrigen NKV-Wert aufweisen würde. Mit welchem Recht glaubt man bei der DBAG und beim BMVBS die Grundgesetzvorgabe der geforderten Wirtschaftlichkeit einfach aushebeln zu können? Wie will man es rechtfertigen, dass gegenüber dem Steuerzahler geheim gehalten wird, was er hernach teuer bezahlen soll? Für alle, die diese Tatsachen kennen, ist Stuttgart 21 kein demokratisch legitimiertes Projekt.
Nun komme ich noch zum letzten Satz in Ihrem Interview. Er lautet:
„Aber man muss die Bedeutung des Gesamtprojekts bewerten.“
Bei dieser Bewertung kommt es natürlich auf den jeweiligen Maßstab an. Je länger ich mich mit dem Projekt auseinandersetze, um so sinnloser stellt es sich mir dar. Was bringt es uns, was wir nicht schon haben und was bringt es uns nicht? Und außerdem, was nimmt es uns sogar?
Meine Bewertung ist negativ (stichwortartig): Verschlechterung der Verkehrslösung, und das noch für unsinnig viel Geld; kaum spätere Korrekturmöglichkeiten an der Verkehrslösung des Tiefbahnhofes; benutzerUNfreundlicher Tiefbahnhof; viele Bahnkunden werden sich nach der Bahnsteiganordnung im Kopfbahnhof sehnen, bei der man auf einer Ebene von Bahnsteig zu Bahnsteig gelangen kann; dunkle Gleisvorfeldräume, öde An-und Abfahrten ohne Aussicht auf Stuttgart oder Landschaft, erhöhte Gefahrenpotentiale für Verkehr, Luft und Mineralwasser; Verlust einer unverwechselbaren Stuttgarter Architekturikone „Unser Bonatz-Bahnhof“, stattdessen eine künstliche „Querschwelle“ im Nesenbachtal; Verlust der stimmungsvollen Anlagen mit großen Solitärbäumen usw.
Hier sei zum Schluss aber nochmals darauf hingewiesen, dass ich die rechtlichen Voraussetzungen wie oben dargelegt sehe. Mit anderen Worten, ich sehe das Recht auf meiner Seite und nicht bei denen, die dieses Recht glauben durch Winkelzüge (z.B. Umgehung der Forderung des Grundgesetzes, unzulässiger Baubeginn) einfach aushebeln zu können und wenn das nicht funktioniert, gegebenenfalls den „gnadenlosen“ Einsatz Ihrer Truppe, Herr Stumpf (also Bürger gegen Bürger) fordern zu dürfen.
Da in einem Kommentar wegen der gebotenen Kürze viele Dinge nicht eingehend dargelegt werden können, verweise ich auch auf www.S21.siegfried-busch.de ,den aufopfernd betriebenen Blog von Herrn Siegfried Busch. Dort kann man zu den meisten Fragen Antworten finden.
 
Manfred Fischer



Brief/Mail an Polizeipräsident Lutz vm 10.12.2015

em. Univ.--Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer

Baumreute 41
70199 STUTTGART
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39
Herrn

Polizeipräsident Franz Lutz                                                                                        10.12.2015
Hahnemannstr.
170191 Stuttgart
 
Polizei und der Schwarze Donnerstag
 
Sehr geehrter Herr Polizeipräsident Lutz,
fünf Jahre nach dem sogenannten Schwarzen Donnerstag (30.9.2010) befasste sich das Verwaltungsgericht Stuttgart mit der Frage, ob der Polizeieinsatz rechtswidrig war. Da ich an jenem Tag als Demonstrant auch im Park gewesen bin, nahm ich mit Interesse als Zuhörer an den Gerichtsverhandlungen des Verwaltungsgerichts teil. Ich merkte dann im Laufe der Verhandlungen, dass der Vorsitzende Richter Nagel sehr gewissenhaft und mit großer Sachkenntnis den Prozess führt. Im Anschluss an die Verkündigung der Urteile (Es gab 7 Kläger), begründete er nochmals ausführlich die Gründe für die Urteilssprüche. Wie Sie wissen,stellte sich der Polizeieinsatz bei diesem fachlich zuständigen und sorgfältigen Gericht, das sich m.E. nur dem Recht verpflichtet fühlte, nunmehr als rechtswidrig heraus.
Es war dies 5 Jahre nach dem 30.9.2010 das erste Urteil zu der oben angegebenen Fragestellung. In anderen Gerichtsverhandlungen zum Schwarzen Donnerstag, wie z.B. im Wasserwerferprozess, setzten die Richter mehr oder weniger die Auffassung des ersten Untersuchungsausschusses zu diesem Geschehen als zutreffend voraus. Dieser Ausschuss war aber von den damaligen Regierungsparteien CDU und FDP dominiert. Sie hatten natürlich ein „spezielles“ Eigeninteresse an der Sicht auf die Schuldfrage, zumal die Regierung am Schwarzen Donnerstag, nach meiner Beobachtung, „eng mit der Polizei zusammengearbeitet hatte“.

Nachfolgend habe ich die Schlussaussagen des Untersuchungsausschusses (U) den heute gültigen Aussagen des Verwaltungsgerichts (V) gegenübergestellt:
(U) Der Einsatz der Polizei war insgesamt rechtmäßig
(V) Der Einsatz der Polizei war unrechtmäßig

(U) Die Versammlung war keine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung
(V) Die Versammlung war eine vom Versammlungsrecht gedeckte Versammlung

(U) War es eine Spontanversammlung: nein
(V) War es eine Spontanversammlung: Ja

(U) War die Versammlung vorwiegend friedlich ? Nein
(V) War die Versammlung vorwiegend friedlich ? Ja

(U) Den polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, wurde nicht gefolgt
(V) Die polizeilichen Aufforderungen, den Platz zu verlassen, waren unzulässig

(U) Die Situation im Stuttgarter Schlossgarten war von rechtswidrigen Blockaden geprägt
(V) Die Versammlung ist nicht als Blockade einzustufen

(U) Das Verhalten vieler „Stuttgart 21“-Gegner im Stuttgarter Schlossgarten war von einer irrigen  Rechtsauffassung geprägt
(V) Die Rechtsauffassung der Demonstranten entsprach dem Grundgesetz         

(U) Bewertung der Einflussnahme durch die Politik? Keine Einflussnahme
(V) Das Verwaltungsgericht hatte diese Frage nicht zu bewerten
 
Nun werden hier noch weitere Bewertungen zusammengestellt:
Bewertung der Demonstranten am Schwarzen Donnerstags durch die Mappusregierung, die CDU/FDP-Mitglieder im ersten Untersuchungsausschuss und durch viele Befürworter des Projekts:
Sowohl die Mappusregierung, als auch die CDU/FDP-Mitglieder im Untersuchungsausschuss und die Befürworter des Projektes versuchten mehrheitlich die Demonstranten als gewaltbereite Chaoten darzustellen. Auch die politische Stuttgarter Staatsanwaltschaft ging schon lange davor in parteiischer Weise gegen unverhältnismäßig viele Demonstranten vor (Besonders Staatsanwalt Häußler). Die Stuttgarter Strafgerichte folgten bei der Bewertung von Rechtsfällen vielfach der Auffassung des CDU/FDP-dominierten Untersuchungsausschusses und behandelten die Verletzten des Schwarzen Donnerstags nahezu wie Straftäter. Dies hat sich nun, nach der gerichtlichen Untersuchung, als völlig falsch herausgestellt.

Bewertung des Schwarzen DPolizeiwissenschaftler Felteonnerstags durch einige Fachleute :
Polizeiwissenschaftler Feltes im Interview mit der StZ am 2.Oktober 2010: Es spricht vieles dafür, dass bei diesem Einsatz von Anfang an keine Deeskalation geplant war, sondern eine harte Linie. Dass die Polizei gleich mit Wasserwerfern angerückt ist, war darauf angelegt, Stärke zu zeigen. Auch die Ausstattung der Einsatzkräfte spricht dafür: In eine friedliche Demonstration geht man nicht mit Vollschutz, sondern mit möglichst wenig Ausstattung, um Aggressionen erst gar nicht hochkommen zu lassen. Man hat das Gefühl, die Politik wollte diesen Konflikt.

Gutachten des Sachverständigen Prof. em. Dr. Würtenberger: Er bestätigt den ersten Untersuchungsausschuss in dessen Vorstellungen. (Vermutlich ging er dabei von den falschen Voraussetzung des ersten Untersuchungsausschusses aus, nämlich: Die Demonstranten wären überwiegend gewalttätig gewesen, was sich als falsch heraus stellte.)

Gutachten des Sachverständigen Prof. Dr. Poscher: Er bestätigt den Untersuchungsausschuss nicht, machte aber noch Vorbehalte, je nachdem, ob die Situation vorwiegend gewalttätig oder friedlich war. Da der Untersuchungsausschuss die Meinung vertrat, die Demonstration wäre gewalttätig gewesen, bewertet der Ausschuss unzulässigerweise auch dieses Gutachten für sich positiv.
 
Bewertung der Polizeivideos in Gerichtsverhandlungen
Schon im Wasserwerferprozess wurden viele Polizeivideos gezeigt und obwohl diese ja eindeutig aus der Sicht der Polizei aufgenommen worden waren, stellte sich im Prozessverlauf mehr und mehr deutlich heraus, dass sich die Demonstranten ganz überwiegend friedlich verhalten haben (Nach meiner Schätzung zu 99 %, das sind bei 3500 Personen gerade mal 35 unfriedliche Personen). Allerdings scheint mir, dass die Polizei mehrheitlich so gedacht hat, wie es schon der Polizeiwissenschaftler Feltes in seinem Interview in der StZ anführte. Er sagte: „Die Polizei hat es schon als Aggression gewertet, wenn Demonstranten auf Aufforderung den Weg nicht frei gemacht haben. Diese Form von passivem Widerstand legitimiert rechtlich keine aktive Gewalt durch die Polizei. Das lernt jeder Polizeibeamte im ersten Ausbildungsjahr. Aggressionen beginnen dort, wo Steine oder Leuchtkörper fliegen, wo einzelne Beamte körperlich angegriffen werden.“

Im Prozess des Verwaltungsgerichts wurden ebenfalls viele Videos gezeigt. Das Gericht stellte fest, dass die Demonstranten ganz überwiegend friedlich waren. Es wies aber auch darauf hin, dass einige wenige Demonstranten auch Fehler gemacht haben. Dies war aber keinesfalls ausreichend, um die Versammlung als gewalttätige Blockade einzustufen.
Beim Prozess im Verwaltungsgericht versuchte die Polizei (Innenministerium, das Land) nochmals die Versammlung als gewalttätig darzustellen, konnte das Gericht aber nicht davon überzeugen. Es wurde von der Polizeiseite ein „Videozusammenschnitt“ gezeigt. Aber selbst in diesem Video konnte ich außer Hektik und dem sich selbst auferlegten „Vorwärtsdruck“auf der Seite der Polizei, keine speziellen körperlichen Tätlichkeiten von Seiten der Demonstranten gegen die Polizei erkennen. Mir sind durch Demonstranten verletzte Polizisten nicht bekannt geworden. Das „zusammengeschnittene“ Video zeigte mir aber die manipulative Vorgehensweise der Polizeivertreter auch in diesem Prozess. Wenn aber die Polizei, wie geschehen, die Demonstranten schubste, zerrte, schleppte usw. (sie musste ja vorwärts kommen), ist natürlich ein Körperkontakt der Demonstranten mit der Polizei nicht zu vermeiden gewesen (z.B. hier ein Bild, das ich am 30.9.2010 im Park um 13:06 Uhr gemacht habe)
 
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Nach diesen Schilderungen komme ich jetzt zu meinem eigentlichen Anliegen.
Nach der Urteilsverkündigung gab Herr Innenminister Gall eine sogenannte „Zumeldung“ auf seiner Homepage heraus. Dort ist zu lesen:

„Als Innenminister und oberster Dienstherr der Polizei Baden-Württemberg bedauere ich natürlich, dass durch unverhältnismäßiges Einschreiten der Polizei Menschen zu Schaden gekommen sind. Das sagte Innenminister Reinhold Gall zum Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 18. November 2015. Vorbehaltlich einer Prüfung der schriftlichen Urteilsgründe gehe er davon aus, dass das Land die Entscheidung akzeptieren werde. Minister Gall unterstrich, dass die Versammlungsfreiheit ein Wesensmerkmal unserer freiheitlich-demokratischen Grundordnung sei. Deshalb erwarte er von den Versammlungsbehörden und der Polizei einen besonders sensiblen Umgang mit diesem Grundrecht. Zugleich wies er darauf hin, dass die Polizei selbstkritisch und verantwortungsbewusst ihre Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz gezogen habe. Dazu zähle auch, Einsatzmittel wie den Wasserwerfer, eng an die rechtlichen Voraussetzungen geknüpft, sensibler zu verwenden.
“http://im.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/zumeldung-innenminister-gall-zur-heutigen-entscheidung-des-verwaltungsgerichts-stuttgart/

Darauf habe ich Herrn Gall geschrieben, dass ich nicht daran glaube, dass die Polizei schon die Lehren daraus gezogen hat. Zum Einen hat der Minister ja selbst noch nach den verflossenen 5 Jahren 2 Vertreter des Innenministeriums in den Prozess am Verwaltungsgericht entsandt, mit der Absicht, die Klagen der Kläger vom Gericht zurückweisen zu lassen. Erfolg hatten die beiden Vertreter jedoch nicht. Mir zeigt dieser Auftrag aber, dass wohl ein Umdenken bei der Polizei noch nicht eingesetzt hat. Zum Zweiten meldeten sich auch von der Polizeiseite sogleich öffentlich zwei Stimmen, die das Urteil als falsch kritisierten:
In der NWZ (Göppinger Kreisnachrichten) äußert sich der Polizist Staib in einem Artikel. Die Überschrift lautete: „Polizist Rainer Staib bedauert Urteil zum Schwarzen Donnerstag.
http://www.swp.de/goeppingen/lokales/landkreis_gp/Polizist-Rainer-Staib-bedauert-Urteil-zum-Schwarzen-Donnerstag;art1210078,3542601

Etwas später meldete sich der Chef der Deutschen Polizeigewerkschaft Rainer Wendt überraschend scharf gegen dieses Urteil in einem Vortrag in Stuttgart:
http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Kritik-an-Urteil-zu-Polizeieinsatz;art4319,3548741
 
Hier nun einige Feststellungen von mir:
Vermutlich kennen Herr Staib und Herr Wendt nur das Ergebnis des Urteils, aber nicht die zugehörige Begründung, denn aussagekräftige Argumente in rechtlicher Hinsicht gegen das Urteil haben beide in ihren Äußerungen nicht vorgebracht. Ich betrachte daher ihre Äußerungen als liebgewonnene Vorurteile. Dass sie eine Lehre aus dem Schwarzen Donnerstag gezogen haben, wie Herr Gall meinte, erkenne ich nicht. Wie aber kann ein Polizist die neue, vom Verfassungsgericht festgestellte, rechtliche Lage überhaupt verstehen? Wurde ihm das Urteil des Verwaltungsgerichts von seiner Dienststelle zugestellt und zwar mit der ausführlichen richterlichen Begründung? Aus dem Gesagten/Geschriebenen der beiden Polizeibeamten vermute ich, dass die Polizei z.B. zum Versammlungsrecht in den letzten Jahren keine Fortbildung bekommen hat. Vermutlich hat sie sich auch noch nie mit dem Brokdorf-Beschlusses des Bundes-Verfassungs-Gerichts vom 14. Mai 1985 auseinander gesetzt.
Brokdorf Beschluss in leichter Sprache: https://wiki.freiheitsfoo.de/uploads/Main/Brokdorf-Beschluss-BVerfGE-69-315.pdf
 
Die beiden Polizisten glauben wohl, ihr „gesunder Menschenverstand“ würde die Sache richtig beurteilen können. Dazu hätten sie aber weitere, zutreffende Informationen kennen müssen. z.B. die detaillierte Begründung des Urteils.Ich darf wohl nicht erwarten, dass ein gewöhnlicher Polizeibeamter aus eigenem Antrieb sich hinreichend sachkundig über das Urteil macht. Vom Innenministerium und/oder der Polizeiführung erwarte ich daher die notwendige Hilfestellung dazu.
 
Ich frage mich nun, was werden Herr Innenminister Gall und Sie, Herr Lutz, unternehmen, damit das Urteil bei der Polizei wirklich „ankommt.“ Dazu wäre es m.E. nötig, dass diesen Personen außer dem Urteilsspruch auch die zugehörige Erklärung bekannt wird (Anlage). Denn ohne das Verstehen eines Urteilsspruches kann man auch keine Lehre aus ihm ziehen. Man nimmt ihn dann nur gezwungenermaßen hin und denkt so weiter wie vorher. Mir scheint, das ist der derzeitige Stand bei Ihrer Polizei. Ich habe nichts davon gehört, dass dem Herrn Wendt bei seinem Vortrag in Stuttgart mehrheitlich widersprochen worden wäre.

Das Ziehen einer Lehre aus dem Schlossgarteneinsatz setzt aber nicht nur eine vollständige Sachkenntnis voraus, sondern auch, dass man bereit ist, eigene Vorurteile bei sich aufzuspüren. Erst dann kann eigenes Denken wirksam werden. Das ist aber von der heutigen Polizei gefordert, damit sie in unserer Demokratie sinnvoll wirksam wird.
Was hier von mir am Beispiel der Polizei vorgetragen wurde, gilt natürlich auch für die anderen beteiligten Gruppen (Stadtverantwortliche einschließlich der Stadträte, Befürworter von S21 in Politik und Wirtschaft, Bahnverantwortliche, Kirchliche Gremien, Industrie-und Handelskammer und nicht zuletzt auch für die Mitglieder des ersten Untersuchungsausschusses aus den Parteien der CDU und FDP)

Ich möchte Sie Herr Polizeipräsident Lutz bitten, Antworten auf die folgenden beiden Fragen zu geben:

1. Was wurde oder wird unternommen, dass die Polizei befähigt ist, aus dem Verwaltungsgerichtsurteil die richtigen Schlüsse zu ziehen, die unser demokratisches Gemeinwesen verlangt?
2. Die Bürger haben das Recht zu erfahren, welche Lehren die Polizei aus dem Gerichtsurteil des Verwaltungsgerichts gezogen hat. Können Sie diese bitte offiziell bekannt machen?

Es wäre meiner Meinung nach ein Armutszeugnis, wenn es weiterhin so wäre, dass die zufälligen Äußerung einzelner Personen der Polizei, wie z.B. jetzt von Herrn Staib und Herrn Wendt das Bild der Polizei bestimmen würden. Ich halte es für dringend erforderlich, dass sich die Führung der Polizei offiziell dazu äußert, welche Lehren die Polizei gezogen hat (siehe Frage 2).Wenn die Polizei bei der Meinung bleibt, dass das Urteil falsch ist, dann soll sie das sagen und dagegen klagen. Wenn sie aber der Meinung ist, dass das Urteil richtig ist, dann sollte sie das uns Bürgern auch erklärend mitteilen. Schweigen wäre identisch mit Verdrängen. Der Bürger muss wissen, was für eine Polizei er hat.
 
Wir Demonstranten wurden und werden teilweise heute noch unrechtmäßig in eine Ecke gestellt. Herr MP Mappus glaubte, uns den Fehdehandschuh hineinwerfen zu müssen. Leider hat sich die Polizeiführung zu einer harten Gangart im Park hergegeben.

Heute gilt auch noch der sogenannte „Generalerlass“, nach welchem selbst das Parkgebet bedrohlich für das Gemeinwesen sein soll (Stufe5). Noch heute wird behauptet, wir hätten am Schwarzen Donnerstag die Polizei angegriffen (Schauen Sie einmal in die Zeitungskommentare der Lohnschreiber für S21). Weiter ist die Herabwürdigung von uns Demonstranten durch Politik, Polizei, Stuttgart 21-Befürworter usw. zu nennen. Wir Demonstranten wurden beschimpft als: Chaoten, Gewalttätige, ewig Gestrige, Zukunftsverweigerer, Schuldige an der Verzögerung von S21, Feinde der Polizei und Vieles mehr. Ich und hunderte andere Demonstranten wurden am Schwarzen Donnerstag aus nächster Nähe von der Polizei mit Pfefferspray traktiert. Tatsächlich haben aber wir, die Beschimpften, uns über die Jahre weit besser über das Projekt Stuttgart 21 und über Versammlungsfragen informiert als die Polizei und die vielen Mitläufer auf Seiten der Befürworter. Viele entsprechende Hinweise von uns haben dazu geführt, dass die vielen Mängel von Stuttgart 21 heute nicht mehr unbekannt sind
.
Zu einer Versöhnung der Stuttgarter Gesellschaft kann nur beigetragen werden, wenn Fehler gegenseitig eingestanden werden. Solange dieses Gift nicht von denen öffentlich zurück genommen wird, die es unwissend oder vorsätzlich ausgestreut haben, kann Versöhnung nicht glaubhaft entstehen.
 
Das Urteil des Verwaltungsgerichts verlangt ein Umdenken bei Politik, Polizei, Bahn, Stadt und Wirtschaft und gewissen Parteien usw.. Nur klare, öffentliche Bekenntnisse von offiziellen Stellen zu einer Veränderung im Umgang mit den Projektgegnern können die geschlagenen Wunden heilen.
 
Bei der jetzt eingetretenen Zäsur mit dem Urteil des Verwaltungsgerichts, wurde endlich das Recht vom Kopf wieder auf die Füße gestellt. Das darf nicht lautlos übergangen werden. Über eine Nachricht von Ihnen würde ich mich freuen.
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer
 



em. Univ.- Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART
Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Innenminister Reinhold Gall 23.11. 2025
Innenministerium
Willy-Brandt-Straße 41
70173 Stuttgart
 
Zumessung:Innenminister Gall zur heutigen Entscheidung des Verwaltungsgerichts Stuttgart
 
 
Sehr geehrter Herr Minister Gall,

in Ihrer Zumeldung zur Gerichtsentscheidung des Verwaltungsgerichtes zum Schwarzen Donnerstag vom 30.9.2010 weisen Sie u.A. darauf hin:
„dass die Polizei selbstkritisch und verantwortungsbewusst ihre Lehren aus dem Schlossgarteneinsatz gezogen habe.“
Dies bezweifle ich.

Anlass dazu gab mir auch ein Artikel in der NWZ (Göppinger Kreisnachrichten). Dort äußert sich in einem Artikel mit der Überschrift : „Polizist Rainer Staib bedauert Urteil zum Schwarzen Donnerstag.
http://www.swp.de/goeppingen/lokales/landkreis_gp/Polizist-Rainer-Staib-bedauert-Urteil-zum-Schwarzen-Donnerstag;art1210078,3542601
Ich lege Ihnen meinen Kommentar zu diesem Artikel hier als Anlage bei. Er ist in derselben Zeitung erschienen.

Ohnehin hatte ich vor, Ihnen mitzuteilen, dass die Entscheidung der 5. Kammer des Verwaltungsgerichtes nicht nur zur Kenntnis genommen werden darf, sondern dass es notwendig ist, die leider 5 Jahre lang wirksame Fehlentscheidungen als solche heute zu benennen. Dies betrifft nicht nur Ihren Bereich sondern auch Entscheidungen des Landtages. Dieser hat nämlich die heute als falsch geltenden Beschlussempfehlungen des Untersuchungsausschusses zum Schwarzen Donnerstag der Mappusregierung angenommen. Dazu gehörten z.B. Aussagen wie:
 
unter II2. der Satz, ...“der Polizeieinsatz insgesamt als rechtmäßig zu beurteilen ist.
Unter III der Satz,      Viele Stuttgart 21“-Gegner stellen,soweit sie ein Widerstandsrecht für sich                       beanspruchen, ihr eigenes Rechtsempfinden über das geltende Recht.
Usw.
 
Diese und weitere Herabwürdigungen der Demonstranten müssen mindestens durch Entschuldigungen zurückgenommen werden.

Ihr Ministerium hat, was für mich sehr enttäuschend war, noch bis zur letzten Minute in diesem Prozess vor dem Verwaltungsgericht das Gericht zur Abweisung dieser Klage bewegen wollen. Dazu sollt noch ein alter, perfider „Zusammenschnitt“ von Videosequenzen aus dem Parkgeschehen am 30.9.2010 dienen. Nicht genug, dass schon das ganzen Videomaterial aus der Sicht der Polizei stammte, es sollte auch noch ein vorsätzlicher Zusammenschnitt das Falsche transportieren, dass nämlich die Demonstranten die Polizei angegriffen hätten. Erfreulicherweise konnte auch dieser Zusammenschnitt die gewollte Botschaft nicht liefern.

Dieser Prozess und seine Richter haben einen wichtigen Beitrag zur Demokratie geleistet.
Mit freundlichem Gruß

Leserbrief
Die Polizei muss noch dazulernen
Es ist einerseits gut, dass sich der Polizist Rainer Staib öffentlich äußerte. Er zeigt damit klar, dass er selbst nach dem Urteil des Verwaltungsgerichtes die zutreffende rechtliche Beurteilung des Schwarzen Donnerstags nicht kennt und offensichtlich auch glaubt, sie nicht kennen zu müssen. Damit bestärkt er, als Polizist, leider auch andere unwissende Personen in ihren Vorurteilen gegen das Verhalten der Demonstranten am Schwarzen Donnerstag.
Herr Staib beklagt den mangelnden Respekt der Demonstranten vor der Polizei. Die Polizei kann aber Respekt nur erwarten, wenn sie sich selbst respektvoll verhält. Mir z.B.wurde an diesem Tag Pfefferspray ins Gesicht gesprüht, ohne dass ich etwas gegen die Polizei unternommen habe. Einfach weil ich dastand und stehen blieb. Nach geltendem Versammlungsrecht handelt es sich dabei nicht automatisch um eine Verhinderungsblockade. Richter Nagel hat dies in der Erklärung des Urteils auch genau ausgeführt, aber die Polizei, von der Führung bis zu den Polizisten, die am schwarzen Donnerstag im Einsatz waren, nimmt das heute offensichtlich immer noch nicht zu Kenntnis. Das ist ein großer Fehler. Die Polizei muss endlich die falsche alte Sicht aufgeben, die der Untersuchungsausschuss unter der Mappusregierung verbreitet hat.
Die Darstellung von Herrn Staib, es seien Flaschen und Baustellenrohre geworfen worden, ist falsch. Die Darstellung, Pfefferspray sei eingesetzt worden um den Druck raus zu nehmen, ist falsch. Die Polizei wollte unsinnigerweise die politische Vorgabe erfüllen, nämlich am gleichen Tag noch Bäume abzusägen. Herr Stumpf hat seine ursprüngliche Strategie geändert und sich selbst unter Druck setzen lassen. Rechtswidrig hat er den Einsatz der Wasserwerfer mit gefährlichen Wasserstößen und den Einsatz von Pfefferspray freigegeben. Dies nicht etwa zur Abwehr von angreifenden Demonstranten, sondern zur Erfüllung des Wunsches der Politik, am nämlichen Tag im Park noch Bäume abzusägen zu können.( Ein völlig unnötiges Ziel, das an diesem Tag vom EB sogar verboten worden war.) Selbst das Polizeigesetz erlaubt dieses Vorgehen nicht. Herr Staib sagt weiter: „Er selbst habe aber auch nach dem Einsatz nicht gewusst, dass es eine angemeldete Demonstration gegeben hatte“. Damit zeigt er, dass er sich im Versammlungsrecht nicht auskennt. Eine Spontanversammlung muss gar nicht angemeldet sein. Sie gilt trotzdem als gültige Versammlung.
Nach 5 Jahren ist es endlich an der Zeit, dass auch die Polizei die rechtmäßige Beurteilung des Schwarzen Donnerstags kennt, annimmt und nicht immer wieder auf einen falschen Standpunkt zurück fällt. Wenn sie aber weiterhin der Meinung ist, ihr Standpunkt wäre richtig, dann soll sie dagegen Klage einreichen.



Zum Blog vom 30. 3. 2015

27. März 2015
Sehr geehrter  Herr  Minister Stickelberger,

Sie ließen mir durch Ihren Bürgerreferenten, Herrn Wieczorek eine Antwort auf meine Mail zukommen, in der ich meine Unzufriedenheit  mit Ihrem Agieren im Zusammenhang mit der von der Justizseite vorgenommenen Aufarbeitung des Schwarzen Donnerstags ausgedrückt habe. Herr Wieczorek erläutert mir darin nochmals Ihre mir bereits bekannte Haltung, die vereinfacht so lautet: "Weil ich die Gesetze respektiere und rechtlich keine Fehler erkenne, darf ich nicht eingreifen"!

Ich verlange von Ihnen keine politischen Eingriffe gegen die Ihnen unterstellte Staatsanwaltschaft. Wenn aber z.B. die Staatsanwaltschaft nur spezielle Elemente vom Schwarzen Donnerstag aufgreift und andre auslässt, die weitere mögliche Straftaten betreffen, dann erwarte ich von Ihnen, dass Sie nicht wegsehen. Beispiel: Am schwarzen Donnerstag wurden Minderjährige von der Polizei mit Pfefferspray angegriffen. Wenn das stimmt, ist dies eine Straftat der Polizei. Warum will das die Stuttgarter Staatsanwaltschaft nicht durch ein  Gericht aufklären lassen?
 Am Schwarzen Donnerstag wurden von der Polizei friedlich demonstrierende S21-Gegner mit Pfefferspray und Wasserstößen aus Wasserwerfern von der Polizei "vertrieben". Der Einsatz dieser beiden "verletzenden Waffen" gegen Personen, die ihrerseits nachweislich die Polizei nicht angegriffen haben, stellt eine Straftat durch die Polizei dar. Warum will die Stuttgarter Staatsanwaltschaft nicht durch ein Gericht klären lassen, ob dies so war? Ist es nicht ein unverzeihlicher Fehler, wenn die Polizei mit den "Waffen" Pfefferspray und Wasserstöße aus Wasserwerfern friedlich demonstrierende S21-Gegner vertreiben will und dann nicht einmal z.B. das Rote Kreuz benachrichtigt, um eventuell Verletzte zu bergen?

Ich erwarte von Ihnen keine Bevormundung von Gericht und Staatsanwaltschaft, wie sie meinen, sondern ich erwarte von Ihnen, nicht nur beim Schwarzen Donnerstag, sondern auch in bekannten anderen Fällen, dass Sie dort nicht wegsehen, wo Sie gefordert sind. Das könnte z.B. auch mal dort sein, wo die Staatsanwaltschaft "Keinen Anfangsverdacht " ins Felde führt. Ist es für Sie nicht peinlich, wenn dann schließlich  von anderen Institutionen die offensichtlich doch notwendigen Schritte gefordert werden müssen, wo Sie weggesehen haben ? 
Ich bleibe somit bei meiner Sicht der Dinge, d.h. ich bin mit Ihnen unzufrieden.
Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer
Prof. Dr.-Ing. habil.
Baumreute 41
70199 Stuttgart



26. März 2015
"Keller, Sabrina (Justizministerium)" <KellerS@jum.bwl.de> schrieb:
Sehr geehrter Herr Professor Fischer,
herzlichen Dank für Ihre oben genannte Eingabe. Herr Justizminister Stickelberger MdL hat mich gebeten, Ihnen in meiner Funktion als Bürgerreferent zu antworten
Sie sind unzufrieden damit, dass Herr Polizeipräsidenten a.D. Stumpf mit einem Strafbefehl „davongekommen“ sei. Sie teilen mit, dass Ihr Vertrauen in die Justiz durch die Aufarbeitung des „Schwarzen Donnerstags“ sehr gelitten habe. Dass Sie so empfinden, bedaure ich.
Der Strafbefehl wurde, wie Sie wissen, durch ein Gericht erlassen. Richter sind - wie Sie ebenfalls wissen - nach dem Grundgesetz und der Verfassung des Landes Baden-Württemberg unabhängig und nur dem Gesetz unterworfen. Weder dem Justizministerium noch allen anderen Regierungs- und Verwaltungsstellen ist es daher gestattet, in laufende Gerichtsverfahren einzugreifen, getroffene Entscheidungen oder Maßnahmen aufzuheben oder solche nachträglich abzuändern. Aus demselben Grund verbietet sich auch eine Kommentierung der gerichtlichen Entscheidung.
Was die staatsanwaltliche Sachbehandlung angeht, wird das Justizministerium auch weiterhin an seiner ständigen Übung festhalten, im Wege der Dienstaufsicht die Entscheidungen der Staatsanwaltschaften nur auf rechtliche Vertretbarkeit zu prüfen. Stärkere Eingriffe in die staatsanwaltschaftliche Sachbehandlung würden nach unserem Verständnis dem Grundsatz der Unabhängigkeit der Justiz nicht gerecht.
Abschließend möchte ich Sie darauf hinweisen, dass ein Strafverfahren die Aufgabe hat, begangenes Unrecht zu bestrafen. Eine politische Aufarbeitung von Vorfällen kann durch Strafverfahren in sehr vielen Fällen nicht erfolgen, da dies auch nicht der Zweck solcher Verfahren ist.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Wieczorek
Bürgerreferent
Justizministerium Baden-Württemberg
Schillerplatz 4
70173 Stuttgart

 
18. März 2015
Sehr geehrter Herr Minister Stickelberger,
mein Vertrauen in die Justiz hat durch die Aufarbeitung des "Schwarzen Donnerstags"sehr gelitten. Das möchte ich Ihnen heute gerne mitteilen.   Sie haben mir mehrfach, durch Ihre Haltung der Stuttgarter Justiz gegenüber, gezeigt, dass Sie nicht verstehen wollen, wie einseitig dort das Recht gehandhabt wird: z.B. jüngst wieder im Zusammenhang mit dem Vorschlag der Staatsanwaltschaft und dem Einverständnis des Gerichtes, Herrn Polizeipräsident a.D. Stumpf mit einem Strafbefehlsverfahren davon kommen zu lassen, Herrn Häußler völlig ungeschoren zu lassen und Rechtsverstöße der Polizei beim Einsatz von Pfefferspray gegen Minderjährige nicht zu verfolgen. Die Behauptung aus Ihrem Ministerium: "Die Bürger könnten sich unverändert auf eine leistungsfähige, streng nach Recht und Gesetz handelnde Justiz verlassen", betrachte ich gar als eine zynische Zumutung. (markiert S.B. wg. Blog vom 30.3.15) Manfred Fischer em. Prof. Dr.-Ing. habil. Baumreute 41 70199 Stuttgart


Bei KON:TEXT gefunden

Manfred Fischer
, 09.07.2014 15:50
Man sollte nicht vergessen, was einst Herr Stumpf im Zeitungsinterview der StZ vom 29.6. 2010 über den irgend wann bevorstehenden Einsatz seiner Polizeikräfte gesagt hat:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgarts-polizeipraesident-im-interview-baeume-besetzen-ist-kein-spiel.692a5fcf-29e4-4ee5-ae57-0b165f316381.html

Aus seinen dortigen Worten kann man klar erkennen, dass er dann beim Einsatz am 30.9.2010 zu einem wesentlichen Grad "fremdbestimmt" war.

In meinem online-Kommentar zu seinem Interview hatte ich ihn noch darauf hingewiesen, dass einige seiner Vorstellungen über das Projekt nicht richtig sind. Ich erlaube mir hier, meinen damaligen online- Kommentar in der StZ hier einzustellen:
JUL
05
Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 16:36 Uhr

Sehr geehrter Herr Stumpf

Sehr geehrter Herr Stumpf, viele Ihrer Äußerungen in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung haben mir gefallen. In einigen Punkten habe ich dagegen eine andere Sicht. Von den Befürwortern von Stuttgart 21 und von Ihnen wird gesagt, dass das Projekt demokratisch beschlossen ist. Dies ist aber lediglich ein ERSTER SCHRITT, der zur Legitimierung eines Projektes benötigt wird. Dieser erste Schritt ist aber später nur dann wertbar, wenn die angegebenen Bedingungen ,die bei der Abstimmung über das Projekt vorgelegen haben, weiterhin bestehen. Dies ist aber bei Stuttgart 21 nicht der Fall. Z.B. haben sich die angegebenen Kosten von 3,076 Milliarden als falsch herausgestellt. Auf Druck von außen (der Bundesrechnungshof hatte schon 1,5 Jahre früher 5,3 Milliarden ermittelt) mussten sie nach kurzer Zeit von der DBAG ganz wesentlich nach oben korrigiert werden, nämlich auf 4,9 Milliarden €. Durch Abspecken der ursprünglich festgelegten Baumaßnahmen wurden dann die 4,9 Milliarden € der DBAG auf etwa 4,1 Milliarden € herunter gerechnet. Diese Zahl entspricht aber keinesfalls den Vorgaben für eine solide Kostenermittlung, weil bekannte Risiken (Gipskeupergebirgsdrücke) völlig außer Acht blieben. Für unser Gemeinwohl ist es unabdingbar und vom Grundgesetz gefordert, dass zuerst jene Projekte gefördert werden, die uns den größten Nutzen erbringen. Um sachgerechte Entscheidung vornehmen zu können, muss deshalb für Projekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis-Faktor ermittelt werden, um sachliche Abwägungen zu ermöglichen, welche Projekte den ZWEITEN SCHRITT zur Legitimierung bestehen. Dabei sind aktuelle Kosten und realistische Verkehrsaufkommen in Ansatz zu bringen (Aussagen des Bundesrechnungshofes). Erst dann sind die Voraussetzungen des Grundgesetzes erfüllt für den Baubeginn eines Projektes. Stuttgart 21 erfüllt bis heute diese Forderungen nicht und wurde zu unrecht begonnen. Leider wurde in den letzten Jahren diese von sachlichen Abwägungen geprägte Vorgehensweise in Deutschland aufgeweicht, indem einseitig vom Verkehrsministerium die Hürde herabgesetzt wurde, über die ein Projekt in den „Vordringlichen Bedarf“ kommen kann. Der ursprünglich mindestens erforderliche NkV-Wert wurde einfach von 3 auf 1 herabgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass zu viele Projekte zum Vordringlichen Bedarf gehören. Heute gibt es deshalb in Deutschland keine Möglichkeit, eine nach sachlichen Gesichtspunkten gereihte Prioritätenliste zu erstellen. Dadurch ist bei der Förderung von Projekten der Willkür Tür und Tor geöffnet. Der Bundesrechnungshof weist aber nach wie vor darauf hin, dass der Wirtschaftlichkeitsnachweis von Projekten durch das Grundgesetz verlangt wird und somit Verfassungsrang hat. Seit langer Zeit schon versuchen die Promotoren des Großprojektes Stuttgart 21 ganz ohne eine vergleichbare Nutzen-Kosten-Analyse ihr Projekt an allen anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfes in der Priorität vorbei zu „mogeln“, wohl wissend, dass wichtigere Projekte darunter empfindlich leiden. Dies verstößt gegen das Grundgesetz. Die DBAG und das Verkehrsministerium BMVBS halten nämlich die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen geheim und sperren sich außerdem die aktuellen Kosten auf den Tisch zu bringen. Der derzeitige Vorsitzende des Verkehrsausschusses hat dazu schon im März 2009 gesagt: „Das ist ungeheuerlich, das Parlament wird ignoriert.“ Entsprechendes gilt auch für das Projekt Wendlingen-Ulm. So wurde weder zur Zeit der Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2009 noch heute die Forderung des Grundgesetzes eingehalten, nämlich den Wirtschaftlichkeitsnachweis mit den geforderten, sorgfältigen Kostenrechnungen zu untermauern, ehe mit dem Bauen begonnen wird. Ich bin sicher, dass das Projekt S21 im Vergleich mit den vielen anderen, notwendigeren Projekten einen ganz niedrigen NKV-Wert aufweisen würde. Mit welchem Recht glaubt man bei der DBAG und beim BMVBS die Grundgesetzvorgabe der geforderten Wirtschaftlichkeit einfach aushebeln zu können? Wie will man es rechtfertigen, dass gegenüber dem Steuerzahler geheim gehalten wird, was er hernach teuer bezahlen soll? Für alle, die diese Tatsachen kennen, ist Stuttgart 21 kein demokratisch legitimiertes Projekt. Nun komme ich noch zum letzten Satz in Ihrem Interview. Er lautet: „Aber man muss die Bedeutung des Gesamtprojekts bewerten.“ Bei dieser Bewertung kommt es natürlich auf den jeweiligen Maßstab an. Je länger ich mich mit dem Projekt auseinandersetze, um so sinnloser stellt es sich mir dar. Was bringt es uns, was wir nicht schon haben und was bringt es uns nicht? Und außerdem, was nimmt es uns sogar? Meine Bewertung ist negativ (stichwortartig): Verschlechterung der Verkehrslösung, und das noch für unsinnig viel Geld; kaum spätere Korrekturmöglichkeiten an der Verkehrslösung des Tiefbahnhofes; benutzerUNfreundlicher Tiefbahnhof; viele Bahnkunden werden sich nach der Bahnsteiganordnung im Kopfbahnhof sehnen, bei der man auf einer Ebene von Bahnsteig zu Bahnsteig gelangen kann; dunkle Gleisvorfeldräume, öde An-und Abfahrten ohne Aussicht auf Stuttgart oder Landschaft, erhöhte Gefahrenpotentiale für Verkehr, Luft und Mineralwasser; Verlust einer unverwechselbaren Stuttgarter Architekturikone „Unser Bonatz-Bahnhof“, stattdessen eine künstliche „Querschwelle“ im Nesenbachtal; Verlust der stimmungsvollen Anlagen mit großen Solitärbäumen usw. Hier sei zum Schluss aber nochmals darauf hingewiesen, dass ich die rechtlichen Voraussetzungen wie oben dargelegt sehe. Mit anderen Worten, ich sehe das Recht auf meiner Seite und nicht bei denen, die dieses Recht glauben durch Winkelzüge (z.B. Umgehung der Forderung des Grundgesetzes, unzulässiger Baubeginn) einfach aushebeln zu können und wenn das nicht funktioniert, gegebenenfalls den „gnadenlosen“ Einsatz Ihrer Truppe, Herr Stumpf (also Bürger gegen Bürger) fordern zu dürfen. Da in einem Kommentar wegen der gebotenen Kürze viele Dinge nicht eingehend dargelegt werden können, verweise ich auch auf
www.S21.siegfried-busch.de ,den aufopfernd betriebenen Blog von Herrn Siegfried Busch. Dort kann man zu den meisten Fragen Antworten finden. Manfred Fischer
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Leserbrief zum
Artikel in der Stuttgarter Zeitung „Die Worte des Bedauerns kommen gut an“ (Oliver im Masche und Christine Bilger, 24.06.2014 19:17 Uhr)

Manfred Fischer, 18:06 Uhr

Ist der Aufklärungswille überhaupt vorhanden?

Für mich persönlich ist u.A. die Zahl der verletzten S21-Gegner ein Gradmesser für den Aufklärungswillen in Sachen "Schwarzer Donnerstag". Zeitungen, Staatsanwaltschaft und Polizei schreiben heute immer noch von etwa 130 Verletzten, obwohl die Parkschützer schon oft begründet wenigstens 400 Personen reklamierten. Bei mir hat es an diesem Tag nach dem Pfeffersprayangriff von der Polizei aus etwa 1.5 m Entfernung auf meinen Kopf und meine Augen etwa drei Stunden gedauert, bis ich, trotz wiederholter Waschungen mit Wasser aus Wasserflaschen von fremden Helfern, vom Wasserwagen des Roten Kreuzes in der Schillerstraße und schließlich immer wieder von einem Parkbrunnen in der Nähe des Planetariums, schließlich soweit wiederhergestellt war, dass ich selbständig nach Hause gehen konnte. Meine anderntags vorgebrachte Anzeige bei der Polizei in der Böheimstraße wurde höflich und umfassend entgegengenommen. Auch wurde ich viele Tage später noch telefonisch von der Kriminalpolizei kontaktiert, Sie wollte wissen, wie ich gekleidet war, um mich eventuell auf ihren Filmaufnahmen zu finden. Was ich aber bis heute nicht erfuhr, ist zum Ersten, ob ich überhaupt zu den Verletzten gerechnet wurde. Als im darauf folgenden Sommer das Wassermanagement nach Aussage der Polizei „gestürmt“ wurde und dabei wohl ein Böller gezündet worden war (von wem auch immer), da berichteten die Zeitungen am andern Tag von etwa 9 verletzten Polizisten, die ins Krankenhaus mussten wegen eines Knalltraumas, obwohl diese sogar Kopfschutz getragen hatten. Andere Personen in der Nähe wurden sonderbarerweise nicht „verletzt“. Da wird doch offensichtlich mit zweierlei Maß gemessen. Zum Zweiten ist wohl einem Hinweis von mir bei meiner Anzeige zum Schwarzen Donnerstag auch nicht ernsthaft nachgegangen worden. Ich hatte nämlich in meinem Protokoll darauf verwiesen, dass ich nicht in erster Linie den pfeffersprayenden Polizisten sondern M.P. Stefan Mappus und weitere Personen" von Oben" als Hauptschuldige betrachte. Diese Personen hatten deutlich durch ihre „mancherlei“ Aussagen signalisiert, dass sie genau diesen harten Kurs fahren wollten. Echte Aufklärung ist somit wohl eine Sache des Wollens.Solange die Frage der verletzten S21-Gegner nicht geklärt wird, halte ich den Aufklärungswillen nicht für gegeben.




Offener Brief an Bahnsprecher Dietrich:

Rommel vereinnahmt
Samstag 31. Mai 23:26
Wie die S-21-Propaganda den beliebten ehemaligen OB Manfred Rommel vereinnahmt, stellt Prof. Manfred Fischer in einem Offenen Brief an Bahnsprecher Dietrich dar und zeigt dabei den unfairen Umgang mit einem „historischen“ Interview von 2008. Rommels damalige Begründung seiner S21-Befürworterhaltung beruhte auf Fakten, die sich dann als grob falsch erwiesen haben, z.B. die „doppelte Leistungsfähigkeit“. Rommel zwei Jahre später handschriftlich : „
Wenn es anders gewesen wäre, hätte ich wohl anders entschieden. Aber es war eben nicht anders.“
Offener Brief von M. Fischer (= Memory 39)

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Zum Bundesrechnungshof, Schreiben vom 22. März 2014
em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn Prof. Dr. Engels 22.03.2013
Bundesrechnungshof
Postfach 12 06 03
53048 BONN


Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Prof. Dr. Engels, und sehr geehrter Herr Zentner,

vor einem Jahr habe ich mich im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 an Sie gewandt (25. Feb. 2013). Es war jene Zeit, in der Sie mit Aussagen in der Presse und in Antworten an mich und in Hinweisen an die Öffentlichkeit bei mir die Hoffnung genährt haben, dass der Bundesrechnungshof sich daran macht, bald eine aktuelle Wirtschaftlichkeitsprüfung zu Stuttgart 21 zu erstellen.
Später kamen in der Presse immer wieder Hinweise darauf, dass sich diese Prüfung noch etwas verzögert. Als Begründung wurde von Ihrer Seite u.A. darauf verwiesen, dass ihnen die Bahn notwendige Unterlagen noch nicht vorgelegt hat. Schließlich ging die Bundestagswahl vorbei, dann verlautete vor Weihnachten, eine Aussage könnte erst Anfang 2014 erfolgen. Jetzt ist es aber von Ihrer Seite ganz still geworden.

Ich, ein am Gemeinwohl interessierter Bürger, habe nun den Eindruck gewonnen, dass ich vom Bundesrechnungshof nicht mehr erwarten kann, dass er „rechtzeitig“ für das Projekt Stuttgart 21 eine fortgeschriebene Nutzen-Kostenanalyse vorlegt oder die Bahn dazu veranlasst. Mit dem Wort „rechtzeitig“ ist gemeint, dass die Aussage des Bundesrechnungshofes noch eine positive Wirkung für das Gemeinwohl entfalten kann. Ich
hatte einmal geglaubt, der Bundesrechnungshof würde nicht nur, wie er in seinen „Bemerkungen“ (z.B. Bemerkungen 2007) geschrieben hat, die Hinweise auf das vom Grundgesetz geforderte Verhalten verkünden, sondern selbst auch seine Möglichkeiten rechtzeitig nutzen, dass diese Forderungen eingehalten werden. Im vorliegenden Fall von der DBAG.

Bemerkungen 2007,Teil I, Nr. 3, Zusammenfassung
3 Verantwortungsvoller Umgang mit Haushaltsmitteln erfordert mehr und bessere Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Das Handeln der öffentlichen Verwaltung hat sich stets am Grundsatz der Wirtschaftlichkeit auszurichten. Das
Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt in Artikel 114 Abs. 2 dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein. Die Bundeshaushaltsordnung (BHO) konkretisiert das im Grundgesetz verankerte Wirtschaftlichkeitsprinzip für die Bundesverwaltung. Die BHO (§ 7 Abs. 2) verpflichtet die Verwaltung, für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. Um Steuergelder wirtschaftlich einsetzen zu können, sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen somit eine grundlegende Voraussetzung. Sie sollten gerade in der Planungs -und Entscheidungsphase Aufschluss darüber geben, über welche Handlungsalternativen die Verwaltung verfügt und welche dieser Alternativen vorteilhaft ist.

Sie werden vermutlich ins Feld führen, dass Ihnen die Hände gebunden sind, wegen den besonderen Bedingungen der Deutschen Bahn AG. Weiter werden Sie ins Feld führen, dass Sie wegen diesen besonderen Bedingungen die Öffentlichkeit nicht informieren dürfen u.s.w.

Ich muss Ihnen leider sagen, dass in diesem Fall nicht funktioniert, was meiner Meinung nach in einer echten Demokratie funktionieren müsste. Es sind aber m.E. nicht etwa nur fehlende Gesetze oder mangelhafte Gesetze die Ursache, sondern auch Personen. Denn wenn Behörden feststellen, dass Gesetze umgangen werden können oder nicht existieren, dann erwarte ich als Bürger, dass diese Fachleute auf Änderungen dringen. Wer sonst soll es denn tun. Ich denke da aber auch an die undemokratische Einflussnahme von Amtspersonen wie z.B. von Herrn Pofalla im Zusammenhang mit dem Durchwinken der Kostenerhöhung von rund 2,3 Milliarden € durch den Aufsichtsrat der Bahn für das Projekt Stuttgart 21.

Dem Bundesrechnungshof werfe ich vor, dass er die Öffentlichkeit (und damit mich, den Bürger) nicht einmal über den Fortgang oder die Einstellung seiner beabsichtigten Prüfung unterrichtet. Das wäre das Mindeste gewesen, was ich in dieser langen Zeit erwartet hätte. So ist bei mir jetzt die Hoffnung verflogen, die ich in den Bundesrechnungshof in Sachen Stuttgart 21, gesetzt habe. Selbst Vermutungen, von denen man hört, es könnte auch auf den Bundesrechnungshof Einfluss ausgeübt worden sein, halte ich heute leider auch nicht mehr für unmöglich.


Mit freundlichem Gruß

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Zum angeblich „positiven Gutachten“ für Stuttgart 21 PTV (Blog vom 12.3.149)


Es ist schon „merkwürdig“, welch fehlerhafte Schlussfolgerung die
Badische Zeitung aus dem PTV-Gutachten gezogen hat. Sie nimmt die Aussage für einen speziellen Fall aus dem Gutachten heraus. Dieser spezielle Fall wird aber im Gutachten unmittelbar anschließend sofort wieder relativiert und am Schluss das Fazit gezogen, dass ein gesamtheitlicher Komfortvergleich der beiden Bahnhöfe mit diesem Gutachten nicht möglich ist.

Zu StZ : Projektsprecher zeigt sich enttäuscht
14.MRZ   Manfred Fischer, 11:33 Uhr

Hier die echte Aussage des PTV-Gutachtens
Das Gutachten von PTV kommt NICHT zu dem Ergebnis, dass der Tiefbahnhof komfortabler ist. In seinem letzten Satz steht deutlich, dass bei der EINGESCHRÄNKTEN Betrachtung des Gutachtens ein Vergleich gar NICHT möglich ist. Lesen Sie selbst....................................................................................... :" Generell ist ein direkter Vergleich der Bewegungsqualität beider Bahnhöfe schwierig, da die Abhängigkeiten zwischen Angebot und Nachfrage einen direkten Vergleich verhindern. Die Einschätzung kann daher nur aus einer Betrachtung verschiedener Vergleiche qualitativ abgeleitet werden. Im Vergleich der Bahnsteige lässt sich zusammenfassend Folgendes sagen: Werden für den Kopfbahnhof die Prognosezahlen des Durchgangsbahnhofs angesetzt, schneidet der Durchgangsbahnhof besser ab. Der Durchgangsbahnhof ist unter Ansatz gleicher Verkehrsmengen komfortabler als der Kopfbahnhof.  Setzt man für den Durchgangsbahnhof die deutlich größere Personenanzahl des Prognosezeitpunktes an, nimmt die Qualität nach HBS im Vergleich zu der für das Jahr 2009 ermittelten Qualität des Kopfbahnhofes ab. Durch die starke Zunahme im prognostizierten Fahrgastaufkommen liegt diese unter der heutigen des Kopfbahnhofes.Diese Aussagen gelten für die Bahnsteige. Die übrigen Bereiche der beiden Bahnhöfe lassen sich nicht direkt vergleichen, weisen aber auch nur wenige maßgebende Engstellen auf. Die Quantifizierung der Unterschiede ist kaum möglich und kann auf Basis der gewählten Methode auch nicht vorgenommen werden. Nicht Bestandteil der Untersuchung war eine mögliche Optimierung der Bahnsteige des Kopfbahnhofes. Ebenfalls nicht berücksichtigt wurde in dieser Untersuchung weitere wichtige Komfortkriterien wie Weglängen, Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, Zugänge und Verkehrsverknüpfungen. Sie waren nicht Gegenstand dieser Untersuchung und verhindern somit auch einen ganzheitlichen Komfortvergleich beider Bahnhöfe."


Zu StZ: Neues Gutachten weist Vorzüge auf
15.MRZ
Manfred Fischer, 10:34 Uhr

Badische Zeitung machte Falschaussage
Hier soll nochmals deutlich vermerkt werden, dass das Gutachten von PTV gar NICHT zu dem Ergebnis gekommen ist, dass der Tiefbahnhof komfortabler ist. Was die Badische Zeitung berichtet ist falsch. Es ist bedauerlich, dass obiger Artikel diese Falschmeldung offensichtlich als bare Münze aufgenommen hat. Hier die letzten Sätze des Gutachtens von Kapitel 6 mit seiner Überschrift ZUSAMMENFASSUNG/FAZIT …......“Diese Aussagen gelten für die Bahnsteige. Die übrigen Bereiche der beiden Bahnhöfe lassen sich nicht direkt vergleichen, weisen aber auch nur wenige maßgebende Engstellen auf. Die Quantifizierung der Unterschiede ist kaum möglich und kann auf Basis der gewählten Methode auch nicht vorgenommen werden. Nicht Bestandteil der Untersuchung war eine mögliche Optimierung der Bahnsteige des Kopfbahnhofes. Ebenfalls nicht berücksichtigt wurde in dieser Untersuchung weitere wichtige Komfortkriterien wie Weglängen, Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, Zugänge und Verkehrsverknüpfungen. Sie waren nicht Gegenstand dieser Untersuchung und VERHINDERN SOMIT AUCH EINEN GANZHEITLICHEN KOMFORTVERGLEICH BEIDER BAHNHÖFE."
Mit solchen Falschmeldungen von Badischer Zeitung und StZ wird leider Politik gemacht.

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Zum Blog vom 26. März 2014

Offener Brief an Deutschlandradio-Kultur, Berlin, zu Sendung Länderreport vom 21.02.2014

Als ich den Beitrag von Herrn Michael Brandt zu Bürgerbewegung gegen S21 im Deutschlandradio - Kultur hörte, dachte ich zuerst: Der Mann ist aus Berlin und hat wohl keine Ahnung vom S21-Widerstand. Nun habe ich aber festgestellt, dass Herr Brandt in Stuttgart wohnt. Jetzt bin ich mir sicher, dass er keinen neutralen Zustandsbericht über den S21-Widerstand schreiben wollte. Schon die Überschrift seines Berichtes „DAS ENDE einer Bürgerbewegung“ verrät seine Absicht. Es handelt sich bei seinem Beitrag offensichtlich um einen politischen Propagandabericht, der das Ziel verfolgt, die Masse der Hörer auf eine (seine?) gewünschte Seite zu ziehen. Bei solcher Absicht wird meist versucht, eine gewisse Neutralität einzubauen, indem man scheinbar jede Seite angreift, tatsächlich aber die Aussagen so dosiert, dass das propagandistische Ziel erreicht wird. Im vorliegenden Fall soll transportiert werden, dass die Bürgerbewegung gegen S21 nunmehr zu Ende geht, dass zwar noch einige Widerständler weiter machen, dass sich dieser Rest aber nicht mehr aus allen Bürgerschichten zusammen setzt, so dass schließlich nur noch einige verbohrte Extremisten übrig bleiben, die von den „rechtschaffenen“ Bürgern nur noch belächelt werden können.

Der „rechtschaffene“ Hörer/Bürger neigt, solange es wenigstens 60% der Bevölkerung einigermaßen gut geht, zu folgenden Tendenzen: Seine politische Einstellung tendiert nach der Mitte. Zur linken Seite möchte er nicht so gerne gerechnet werden. Wenn in einer DEMO irgendwo eine DKP-Fahne auftaucht, würde er daneben nicht so gerne auf einem Photo abgebildet werden. Der „rechtschaffenen“ Bürger möchte nicht auf die Straße gehen. Es wird ihm ja eingetrichtert, es seien die Radikalen, die auf die Straße gehen. Lediglich bei einer von staatlicher Seite initiierten, einmaligen Veranstaltung ist er auch mal mit auf der Straße dabei. Der „rechtschaffene“ Bürger identifiziert sich gerne mit der Mehrheit in der Mitte. In einer Minderheit möchte er nicht so gerne auftreten, insbesondere dann nicht, wenn dort Menschen dabei sind, die dem Aussehen des Durchschnitts der Bevölkerung nach seiner Vorstellung nicht ganz entsprechen. Bei einer hohen Zahl von Widerständlern (z.B. 50 000) vertritt er noch die gemeinsame Wahrheit, bei wenigen, z.B. nur 1 500 Personen kommen ihm schon Zweifel, ob er diese Wahrheit noch mit ihnen zusammen vertreten soll. Diese Zweifel sind möglicherweise gar nicht inhaltlicher Art. Er möchte aber selbst nicht bei einer Minderheit dabei sein. Der „rechtschaffene“ Bürger gibt eventuell sogar klein bei, wenn alle in seiner Umgebung sagen, 2x2 sei 5 , oder dass der Kaiser neue Kleider trägt, obgleich dieser nackt ist. Der „rechtschaffene“ Bürger spricht auch dann eventuell von Rechthaberei, wenn einzelne Personen eine unangenehme Wahrheit immer wieder benennen. Damit beruhigt er aber eher sein Gewissen. Er müsste sich ja weiterhin zu diesen Wenigen bekennen, wenn er den Gedanken zuließe, dass sie tatsächlich im Recht sind. Würde z.B. eine kleine Gruppe von Menschen sagen, dass ein Weg, der mit Lügen gepflastert ist, nicht in die Zukunft weisen kann, dann würde es dem „rechtschaffenen“ Menschen meist widerstreben, auch so eine deutliche Aussage zu machen. Usw. , usw. …....... Das klingt von mir pharisäisch (selbstgerecht). Ich möchte deshalb anfügen, dass auch ich in mir den “rechtschaffenen“ Bürger immer wieder spüre.

Einige von Herrn Brandt angeführte Aussagen sind schlicht falsch: Dazu gehört z.B. die Aussage von Herrn Brandt, „so kommt der größte Teil der aktiven Bahnhofsgegner heute nicht mehr aus der Mitte der Stuttgarter Gesellschaft“. Er kennt nicht die vielen aktiven Gruppen, z.B. Architekten gegen S21, Ingenieure gegen S21, Christen gegen S21, Wikireal, Kaktusgruppe in der IHK-Stuttgart usw.. Weiter behauptet Herr Brandt, dass das Projekt schon für jedermann sichtbar wäre. Offensichtlich kennt er weder den Umfang noch den Stand des Projektes. Dann spricht da Herr Brandt von einem harten, radikalen Kern. Hinreichende Beispiele dafür findet er aber offensichtlich nicht, aus denen seine Vorstellungen von „hart“ und „radikal“ deutlich werden könnten. Herr Brandt zitiert auch die Volksabstimmung, das untaugliche Feigenblatt, natürlich ohne die unsägliche Crux dieser Abstimmung zu erwähnen: Dem Bürger wurde nämlich mit dem Gelben Heft zur Wahl ein Sammelsurium von unterschiedlichsten MEINUNGEN der politischen Lager als „Entscheidungshilfe“ vor die Füße gekippt. Grün - Rot hatte nämlich selbst versäumt oder eher nicht gewollt, zu klären, was denn die FAKTEN bei S2 sind z.B. bei den Ausstiegs- und bei den Gesamtkosten oder auch bei der Leistung des Tiefbahnhofs. Es macht nur Sinn über Fakten abzustimmen nicht aber über widersprechende Meinungen.

Am Schluss seines Beitrages sagt Herr Brandt: Eine Gefahr für einen Teil des Stuttgart-21-Widerstandes ist dabei - und das kann man schon heute jeden Montagabend erkennen - dass das Rechthaben zu Rechthaberei verführt. Und die entfernt die Gegner immer weiter von der bürgerlichen Mitte. …...... und nur noch ein immer kleinerer harter Kern übrig bleibt. ….......aber die restlichen Stuttgarter werden dann im günstigsten Fall nur noch lächeln über die 250.oder 300. Montagsdemo. Und im weniger günstigsten Fall sind sie einfach nur genervt.

Als S21-Gegner kann ich mich über diese sonderbare Quintessenz des Herrn Brandt nur wundern. Worum geht es ihm eigentlich. Möchte er gerne dem „rechtschaffenen“ Bürger ein gutes Gewissen verschaffen, wenn dieser es, anstatt sich einzumischen, vorzieht andere zu belächeln und sie der der Rechthaberei zu bezichtigen. Was beunruhigt Herrn Brandt. Vielleicht dass Menschen, die sich für das Wohl einer Gesellschaft engagieren, sich von der bürgerlichen Mitte entfernen? Stimmt das überhaupt? Die Einstellung der Stuttgarter zum Projekt S21 steht heute etwa 50 zu 50. Die notwendige Veränderung in der Gesellschaft wird meist dadurch eingeleitet, dass Minderheiten aufstehen und „dran bleiben“. Denn Veränderungen erfolgen vielfach nicht von heute auf morgen. Es wird sogar bei dem neueren Verständnis des Versammlungsrechtes geradezu vorausgesetzt, dass selbst der zivile Ungehorsam von wenigen eine Chance bietet, dass verfehlte Denkweisen und Strukturen zum Wohle der Gesellschaft aufgebrochen werden.
Ist es etwa Rechthaberei, wenn verlangt wird, dass die Kosten eines Projektes solide ermittelt und zusammen mit dem Nutzen auf die Waagschale gelegt werden. Ist es etwa Rechthaberei, wenn Fachleute unnachgiebig darauf verweisen, dass S21 einen Verkehrsrückbau darstellt, und wenn sie von der Bahn statt deren Schweigen eine prüfbare Stellungnahme einfordern. Es ist doch sinnvoll, wenn die Gesellschaft beim Geldausgeben in Alternativen denkt. Was sollen in diesem Zusammenhang die Hinweise, von Herrn Brandt, dass Bürger lächeln oder genervt sind ohne jegliche Einordnung in einen Gesamtzusammenhang. Viel mehr Menschen sind genervt, weil die Bahn den Nahverkehr und die Zugverspätungen nicht in den Griff bekommt.
Es ist gut und notwendig, dass immer noch und immer wieder Bürger auf die zu vielen Schwachstellen des Projektes S21 und in diesem Zusammenhang auch auf die vielen Schwachstellen in unserer Demokratie hinweisen: z.B. politische Justiz in Stuttgart, falsche Prioritäten bei der Verwendung von Steuergeldern, keine im Sinne des Volkswohles erstellte Prioritätenliste bei Verkehrsprojekten usw. Herr Brandt dagegen spannt sich vor den Karren jener, die das Projekt S21 durchboxen wollen ohne zu fragen, ob es der Gesellschaft nützt. Wo sind seine Verbesserungsvorschläge, die hilfreich für die Gesellschaft sind? Ich habe in seinem Beitrag keine gehört.

em. Prof. Dr.- Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 Stuttgart
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Zum Blog vom 6. Februar 2014

Abs. em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
        Baumreute 41
        70199 Stuttgart



Betr. Namen in Ihren online- Kommentar-Foren

Sehr geehrte Damen und Herrn der online-Redaktion der StZ,

es bestehen berechtigte Zweifel, dass durch Ihre neuen
Eingangsvoraussetzungen für einen online- Kommentar zu einem Ihrer Zeitungsartikel gewährleistet wird, dass der Name, der dort bei einem Kommentar genannt wird, tatsächlich der echte Name ist.
Als Beispiel hier die Abfolge in der Forenreihe zu dem Artikel (Grüne: Rettungskonzept: nicht realistisch), die ich mit einem Kommentar unter meinem Namen "Manfred Fischer" unbeabsichtigt erzeugt habe. Es ist daraus klar zu erkennen, dass der Schreiber mit Namen Wolfgang Dietrich ein Spaßvogel ist. Leider haben sich einige Forenschreiber auf
Ihre Eingangsvoraussetzungen verlassen und müssen jetzt das Gefühl haben, an der Nase herum geführt worden zu sein. Sie sollten daher überdenken, ob das so weitergehen soll. Anbei die oben genannte Abfolge in der ich am Ende auch noch einen Kommentar ausführe, der meine Fragestellung an Sie ebenfalls behandelt.
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Manfred Fischer, 4. Feb. 23:17 Uhr
Herr W. Dietrich möge definieren
Sehr geehrter Herr Dietrich, bitte definieren Sie in dieser Kommentar-Reihe zu obigem Artikel der StZ , was SIE unter einer "vertrauensvollen Anhörung" verstehen. Mit freundlichem Gruß, Manfred Fischer

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Wolfgang Dietrich, 5.Feb.17:58 Uhr
Definition "Vertrauensvolle Anhörung"
Gerne definiere ich eine "vertrauensvolle Anhörung" für alle, die das interessiert. Ein solches Vorgehen ist ein bewährtes Standardvorgehen bei grossen Infrasturkturprojekten. Dabei müssen die Zuhörenden dem, was sie gesagt bekommen, voll vertrauen. Dieses Vertrauen bedeutet, dass das Mitgeteilte weder geprüft noch hinterfragt wird, denn durch die Kompetenz und Erfahrung der Mitteilenden erübrigt sich dies glücklicherweise. Das "Voll" in diesem Fall bedeutet ferner, dass die Vertrauenden vollumfänglich für die Folgen des Mitgeteilten herangezogen werden, auch wenn ihnen - z.B. ausserhalb einer vertrauensvollen Anhörung - etwas anderes versprochen worden war. Auf diese Weise greift die DBAG auf Ihr vollstes Vertrauen beim Projekt Stuttgart 21 zurück - alle bisherigen Ereignisse haben gezeigt, dass das das beste für sie ist.

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Thomas Schmidt, 5.Feb.19:56 Uhr
@Wolfgang Dietrich
"Dieses Vertrauen bedeutet, dass das Mitgeteilte weder geprüft noch hinterfragt wird" ############### Sie belegen damit was die Gegner über das Geschäftsgebaren denken. Zuhören und Klappe halten, weil alles was die DB macht richtig und unumstößlich ist. Es wird also keine Kritik zugelassen. Dies ist, was die Menschen so nervt. Es hat sich allerdings erwiesen, dass Kritik sehr wohl angebracht ist. Die Bahn sollte ihreseits doch mal das Berücksichtigen und ernst nehmen, was die Kritiker hervorbringen - und damit auch mal Vertrauen anderen entgegenbringen. Wie sich gezeigt hat ist die Bahn keineswegs allwissend. Dafür aber rechthaberisch. Mit jedem Fehler (und die häufen sich), wird es peinlicher. Aber ist der Ruf erst ruiniert....

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Thomas Schmidt, 5.Feb. 23:21 Uhr
@StZ
....vielleicht bin ich (nach erneutem lesen) bei meinem Kommentar (@Wolfgang Dietrich) ja auf einen weiteren Troll reingefallen. Falls nicht, umso schlimmer. Sollte es aber so sein, wird es, wie bereits in einem anderen Kommentar erwähnt, höchste Zeit, die Kommentarfunktion erneut zu überdenken. Ansonsten hat das dieses Forum keinen Sinn mehr außer der Belustigung über ein ernstes Thema!

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Paul Stefan Schulze, 5.Feb. 23:21 Uhr
Zu Herrn Dietrichs Definition einer „vertrauensvollen Anhörung“
Vertrauen muss man sich verdienen. Genau das hat die Bahn bisher versäumt. Zu viele Mitteilungen haben sich als falsch erwiesen. Das betrifft zum Beispiel die Ankündigungen zum Baufortschritt, die sich als zu optimistisch erwiesen, die Aussagen über eine gute Planung und vieles mehr. Was die Kosten von S 21 betrifft, so hat die Bahn jahrelang die Öffentlichkeit an der Nase herumgeführt.

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Edgar Hoch, 6.Feb. 00:59 Uhr
Witz: Definition "Vertrauensvolle Anhörung"
Wolfgang Dietrich, 17:58 Uhr: Ihre Definition "Vertrauensvolle Anhörung" kann doch nur als Witz gemeint sein? Oder meinen Sie das etwa ernst??? So völlig fern jeglicher Vernunft traue ich nicht mal Ihnen zu. Das kann nur Satire sein... Falls Sie das ernst meinen würden, wären diejenigen, die den Zuhörenden etwas mitteilen, quasi Gott-ähnlich - unfehlbar. Und sollte die Mitteilenden doch einen Fehler machen (also ihrer Göttlichkeit nicht entsprechen), wären die Zuhörenden - die /zwangsweise/ "voll Vertrauenden" - diejenigen, die dafür die Verantwortung übernehmen müssten ("...die Vertrauenden vollumfänglich für die Folgen des Mitgeteilten herangezogen werden") - denn sie haben keinerlei Einfluss auf die Folgen, daher ist es doch klar, dass sie für die Folgen gerade stehen, so Ihre Darstellung! Falls jemand so etwas ernst meint, sollte man denjenigen schnellstmöglichst weit weg von irgendwelchen öffentlichen Ämtern, Machtpositionen, Firmen, Unternehmungen, usw. bringen, um weiteren vermeidbaren Schaden von der Gesellschaft abzuwenden. Solch eine Einstellung hat die Werteordnung unseres Grundgesetzes und unseres Gemeinwesens verlassen.

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Aus einem anderen Kommentarforum (Stadt zahlt hohe Summen für......)entnommen:
Andreas Klein, 4.Feb. 16:17 Uhr
Nicht freigegeben (nj) @StZ Redaktion
Ich glaube inzwischen anhand stilistischer Eigenheiten einigen Forumsteilnehmern frühere Nick-Names zuordnen zu können, so vermeine ich in "Paul Peter" "Klartext" und "Fakten" wieder zuerkennen, und in "Klaus Bahner" "Eisenbahner" und Eisenbahner Pro S21". Ich glaube Grund zu der Annahme zu haben, dass zu den Klarnamen dieser Herren genau so wenig eine Postadresse existiert, wie dies bei den vorab verwendeten Pseudonymen der Fall war. Dies gilt auch für eine Vielzahl weiterer Forumsteilnehmer. Ich fürchte, dass die erklärte Absicht der StZ mittels Registrierungszwang einen zivilisierteren Ton in den Forumsspalten zu indizieren, durch die Möglichkeit der Registrierung über einen Facebook-Account massiv konterkariert wird. Ich finde es nicht falsch mit dem eigenen Namen zum abgegebenen Kommentar zu stehen, auch wenn dies dazu geführt hat, dass Etliche seit Einführung der Pflicht zur Nennung des Klarnamens auf eine öffentliche Meinungsäusserung verzichten, da sie Nachteile in beruflichem und/oder privatem Umfeld zu befürchten haben. Die Pflicht zum Klarnamen sollte insofern entweder für alle Teilnehmer, oder aber für keinen gelten. Vielleicht machen Sie sich mal Gedanken über die derzeitig geübte Praxis. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die StZ die Gefahr einer möglichen Umwidmung der Kommentarfunktion in eine Spielstätte für Astro-Turfing gleichgültig lassen sollte.
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Ich meine , Sie sollten das ernst nehmen. Für eine kleine Antwort bin ich dankbar. Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer




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Kabinettsausflug aufs Volksfest

Der Wasen-Besuch als Politikum
Andreas Müller, 27.09.2013 09:51 Uhr

Online-Kommentar zu obigem Zeitungsartikel

SEP 28
Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 23:05 Uhr
Herr Kretschmann war am 30.9.2010 selbst dabei.
Der „Schwarze Donnerstag“ ist durchaus ein denkwürdiges Datum. Vielleicht verdrängt Herr MP Kretschmann dieses Datum, weil es für ihn in diesem Zusammenhang noch etwas aufzuarbeiten gibt, nämlich die Einrichtung eines Neuen Untersuchungsausschusses. Es ging damals beim Schwarzen Donnerstag insbesondere auch um die Frage des Demokratieverständnisses. Zur Aufarbeitung wurde ein Untersuchungsausschuss eingesetzt. Das Ergebnis ist in folgendem link nachzulesen: http://www9.landtag-bw.de/WP14/Drucksachen/7000/14_7500_d.pdf Es gab im Untersuchungsausschuss zwei unterschiedliche Ergebnisse, eines von CDU und FDP-Mitgliedern und eines von den Mitgliedern aus SPD und den Grünen (Im obigem Link dargestellt). Da CDU und FDP noch an der Regierung waren, und somit der Ausschuss von dieser Seite dominiert werden konnte, wurde ihr Ergebnis durchgesetzt. Kurze Zeit später hatte eine Wahl (In diesem Fall ein unstrittiger Wahlvorgang) Grüne und SPD an die Regierung gebracht. Es ist somit offensichtlich, dass unsere Demokratie unterschiedliche Beurteilungen des „Schwarzen Donnerstages“ zulässt. Besonders interessant sind z.B. die beiden sich widersprechenden Gutachten von em. Prof. Dr. jur. Würtenberger und Prof. Dr. jur. Poscher. Letzteres Gutachten halte ich für demokratischer. Es bleibt aber dem Bürger überlassen, von welchem Demokratieverständnis er regiert werden will. Neben dem Demokratieverständnis spielt bei solchen Untersuchungsausschüssen allerdings auch noch die Integrität der Ausschussmitglieder eine im Wortsinn „entscheidende“ Rolle. Die Wahrheitsfindung kann auch unterdrückt werden. Hier ein Beispiel: Ulrich Müller MdL (CDU) saß im Ausschuss zum „Schwarzen Donnerstag“. Er saß auch im Untersuchungsausschuss zum ENBW-Deal von Herrn Mappus. Im diesem Ausschuss war er Vorsitzender. Das hat ihn nicht davon abgehalten, sich nächtens mit Herrn Mappus auf einem Autobahnparkplatz zu verabreden, um mit ihm über Sachen des Untersuchungsausschusses zu reden und ihm gar noch Unterlagen zukommen zu lassen. Dies hat m.E. mit dem Demokratieverständnis und der Wahrheitsfindung überhaupt nichts mehr zu tun. Dabei geht es um Kumpanei. Ich möchte nicht von Personen regiert oder dominiert werden, die sich der Kumpanei mehr verpflichtet fühlen als der Demokratie. So halte ich es um der Demokratie willen für dringend erforderlich, nochmals einen Untersuchungsausschuss zum Schwarzen Donnerstag einzurichten, um die vielen „neuen Erkenntnisse“, die damals unterdrückt wurden, zu einer neuen Beurteilung heranziehen zu können. Herrn U. Müller, MdL würde ich für diesen Ausschuss als befangen betrachten. Übrigens, bislang wurden von der Angreiferseite nur Polizisten bestraft. Die Großen ließ "man" laufen.
Anmerkung S.B.: MP Kretschmann hat den Wasenbesuch am 30.9. abgesagt...
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                                                                           em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39

Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn 14.08.2013
Marktplatz 1
70173 Stuttgart



Stellungnahmen der Verwaltung zum Bürgerhaushalt

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Kuhn,

die Umfrage zum Bürgerhaushalt wird von Ihnen und der Stadtverwaltung als „Erfolg“ angesehen. Zu den 110 bestbewerteten Vorschlägen haben die Verwaltung (die Fachämter) und die Bezirksbeiräte Stellung genommen. Meiner Meinung nach ist ein „Erfolg“ für den Bürger nur dann gegeben, wenn nicht nur viele Vorschläge eingegangen sind, sondern die Vorschläge von Ihnen und der Verwaltung auch „ernst genommen“ werden. Es ist klar, dass dies realistischerweise nicht bedeutet, dass jeder Vorschlag umgesetzt wird. Unter „ernst genommen“ verstehe ich vielmehr, dass die Verwaltung das Anliegen des jeweiligen Bürgers verstehen will, wie er es tatsächlich gemeint hat. Wenn sich aber die Verwaltung keine Mühe gibt, das Anliegen zu erkennen oder gar Scheuklappen aufsetzt, um das Anliegen zu verdrängen, dann wird der Bürgervorschlag nicht ernst genommen. Die Bürgerbeteiligung läuft dann ins Leere mit der Folge, dass notwendige Veränderungen nicht eintreten. Es ist verständlich, dass der Verwaltung nicht jeder Vorschlag gefällt und dass aus Kostengründen nicht jeder Vorschlag umgesetzt werden kann. Es ist aber auf die Dauer für die Gemeinschaft schädlich, wenn das, was nicht gefällt, einfach verdrängt wird.
Ich möchte Ihnen an einem Beispiel erläutern, um was es mir geht. Aus der Schrift:


Anlage 2 zu GRDrs 644/2013 Bürgerhaushalt Stuttgart 2013
Stellungnahmen zu den bestbewerteten 110 Vorschlägen

entnehme ich den Vorschlag Nr. 4080, der auf Platz 55 kam.
Platz: 55
Vorschlag Nr. 4080
Abbau der S21 Ausstellung im Rathaus
Im Stuttgarter Rathaus sollte die einseitig polarisierende und fehlerhaft informierende Ausstellung über S 21
abgebaut und stattdessen realisierbare, zukunftsweisende Alternativen aufgezeigt werden.
Anzahl Wertungen: 929
Ergebnis: 385
Stellungnahme der Verwaltung
Im vergangenen Jahr haben sich mehr als 10.000 Bürgerinnen und Bürger aktiv bei den Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern im Rathaus-Foyer (von 12-17 Uhr) über das Projekt Stuttgart 21 und insbesondere die
städtebauliche Perspektive im künftigen Rosensteinquartier informiert. Hinzu kommen zahlreiche Schulklassen,
Reise- und Kleingruppen, die regelmäßig in der Ausstellung zu Gast sind.
Es ist nicht vorgesehen die Ausstellung abzubauen. Geplant ist vielmehr, die Dauerausstellung auch unter
Berücksichtigung der Protestbewegung zu aktualisieren.
Stellungnahme des Bezirksbeirats
Der Bezirksbeirat ist für Ausstellungen im Rathaus nicht zuständig.

Der Vorschlagende hatte nach meiner Lesart zwei Anliegen:

  1. ist er der Meinung, dass die Ausstellung einseitig polarisierend und fehlerhaft zugunsten von S21 informiert und dass diese Ausstellung deshalb abgebaut werden soll .
  2. schlägt er vor, dass anstelle der bestehenden Ausstellung eine andere Ausstellung eingerichtet wird, die realisierbare, zukunftsweisende Alternativen aufgezeigt.

Die Verwaltung muss diesen Vorschlag, wie schon gesagt, nicht für gut finden, sie muss aber auf die Begründung zu
diesem Vorschlag eingehen. Der Vorschlagende beklagt sich, dass die bestehende Ausstellung einseitig und fehlerhaft informiert. Die Verwaltung geht mit keinem Wort auf diese Argumente des Vorschlagenden ein. Im Gegenteil, sie versucht die bestehende Ausstellung mit „tangentialen“ Argumenten zu rechtfertigen, nämlich mit der Masse an Besuchern und mit den „städtebaulichen Perspektiven im Rosensteinquartier“ . Die Verwaltung outet sich damit als S21-Befürworterin, an der jede Kritik weiterhin abprallt. Sie nimmt somit den Vorschlagenden und seine Argumente nicht ernst. So wirkt auch der letzte Satz, „ Geplant ist vielmehr, die Dauerausstellung auch unter Berücksichtigung der Protestbewegung zu aktualisieren“ nur noch beschwichtigend.

Bei allen, von S21- Gegnern vorgebrachten Vorschlägen, die unter den 110 bestbewerteten Vorschlägen aufgeführt sind, reagiert die Verwaltung ähnlich, wie oben dargestellt. Es werden die Argumente der Antragsteller nicht ernst genommen. Die Verwaltung benützt auf Schritt und Tritt bei ihren Stellungnahmen die zweifelhaften Argumentationen der Befürworterseite. Sie tut weiter so, als ob die Stadt mit ihren Geldern für S21 lediglich die städtebaulichen Komponenten fördern würde. Warum, so fragt man sich, koppelt sich dann die Stadt nicht naheliegenderweise vom Desinformationsbüro der Bahn ab, das ja die Bürger schon jahrelang einseitig und fehlerhaft informiert? Das einstige „Geschenk“, das Bahnchef Grube der Stadt gemacht hat, entpuppt sich ja bekanntlich mehr und mehr als ein Danaergeschenk für die Bürger (die Bahnfahrer, die S-Bahnfahrer, die Hausbesitzer über den Tunneln, die Steuerzahler usw.) In der Zwischenzeit geben sogar die Herren Grube und Fricke schon zu, dass S21
heute nicht mehr begonnen würde. Jedoch geht das Abblocken von Einwänden und von Hinweisen auf Schwächen und Fehler des S21- Projektes munter weiter. Wohin die „Immunität“ der Bahn gegen berechtigte Einwände führt, sieht derzeit jeder Bundesbürger am „Fall Mainz“, der aber kein Einzelfall ist. Auch von dem dortigen Problem, dem Personalmangel bei der Bahn, wurde schon lange und oft gewarnt. Die Bahn hat es aber nicht ernst genommen.

Sie selbst, Herr Kuhn, sind (oder waren?) doch gegenüber den Fähigkeit der heutigen Bahn auch kritisch eingestellt. Ich glaube sogar, dass Sie durchaus wissen, dass von der Befürworterseite zu S21 vielfach einseitig und fehlerhaft berichtet wurde und immer noch berichtet wird. Wie kommt es dann, dass bei den Stellungnahmen der Stadtverwaltung zu den entsprechenden Vorschlägen des Bürgerhaushaltes kein neuer Geist zu spüren ist?

Zum Schluss möchte ich noch konkret fragen, wer ist bei der Stadtverwaltung für die Stellungnahmen zu jenen Vorschlägen verantwortlich, die unter den 110 bestbewerteten Vorschlägen auf die Plätze 15, 25, 30, 41, 55, 64 und 82 gekommen sind ?


Mit freundlichen Grüßen



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em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39



Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Herrn Minister Winfried Hermann 29.5.2013

Ministerium für Verkehr und
Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI)

Hauptstätter Straße 67

70178 Stuttgart



Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Minister Hermann und sehr geehrter Herr Neumann,

die
Stuttgarter Zeitung brachte am 18.05.2013 einen Bericht von Markus Heffner unter der Überschrift: Kritik an der „Galionsfigur“ Hermann. Darin ging es vor allem um die Darstellung der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofes von Stuttgart 21. Auf der homepage Ihres Ministeriums heißt es:
„Nach eingehender Prüfung lässt sich somit auf Basis der vorhandenen Informationen die Aussage, bei Stuttgart 21 handele es sich um einen geplanten Rückbau von Eisenbahninfrastruktur hinsichtlich der gemäß Stresstest theoretisch bewältigbaren Zugzahlen nicht bestätigen.“
Im oben zitierten Bericht wurde noch über eine von Herrn Neumann der Stuttgarter Zeitung gegenüber gemachte Erläuterung berichtet, wie das Verkehrsministerium zu dieser Erkenntnis kam:
„Das Verkehrsministerium wiederum argumentiert, dass sich die Experten des Hauses mit den Kritikern an einen Tisch gesetzt und deren Zahlen und Expertisen umfassend aufgearbeitet hätten. Sämtliche Vorhaltungen seien aber von der Deutschen Bahn als Bauherrin von Stuttgart 21 schlüssig erklärt und widerlegt worden.“

Ich hätte nun gerne, dass Sie mir dazu zwei Fragen beantworten:

1.Frage: War Herr Dr. Christoph Engelhardt bei den Kritikern „am Tisch“ mit dabei?

2.Frage: Wo sind die Antworten der Bahn auf die erwähnten „sämtlichen Vorhaltungen“ dokumentiert? Im Sinne der Transparenz ist es meiner Meinung nach unerlässlich, dass diese Antworten der Bahn öffentlich gemacht werden. Andernfalls müsste ich Ihre Aussage, dass die Bahn „sämtliche Vorhaltungen schlüssig erklärt und widerlegt hätte“, als höchst zweifelhaft betrachten.

Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

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Nachfrage auf die Antwort des Bundesrechnungshofs v. 12-4.2013

em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Herrn Prof. Dr. Engels und Herrn Zentner 18.04.2013
Bundesrechnungshof
Postfach 12 06 03
53048 BONN


Projekt Stuttgart 21
Ihr Schreiben vom 12.4.2013

Sehr geehrter Prof. Dr. Engels und sehr geehrter Herr Zentner,

danke für ihr Antwortschreiben vom 12.4.2013. Sie tangieren darin einige meiner an sie gerichteten Fragen, indem Sie mir allgemeine Hinweise geben und auf einzuhaltende Papiere wie z.B. Gesetze oder Verordnungen hinweisen oder sie zitieren. Meine zehn konkreten Fragen konnte ich mir dank dieser Hilfen leider nicht beantworten.

Durch einige Sätze in Ihrem Antwortschreiben vom 12.4.2013 zur Prüftätigkeit des Bundesrechnungshofes beim Projekt Stuttgart 21, bin ich nunmehr jedoch
beunruhigt. Sie schreiben z.B. auf ihrer Seite 1:„Allerdings sind die Prüfungsrechte gesetzlich beschränkt.“ Dabei gehen sie leider nicht näher auf diese Beschränkung ein. Im Bahn Gründungsgesetz und §91der BHO, auf die sie verweisen, konnte ich selbst nichts Konkretes dazu finden. Den Terminus „eigenwirtschaftliches Projekt“ habe ich dort nicht gefunden.

Auf Seite 2 machen Sie den Hinweis, dass das Projekt Stuttgart 21 kein Vorhaben des Bedarfplanes für die Bundesschienenwege ist. Welche Bedeutung dies konkret für ihre Prüfung des Projektes hat, kann ich ohne genauere Hinweise von Ihnen, nicht erkennen. In Ihrem Schreiben an mich vom 4. August 2010 steht noch der Satz:„ Im Übrigen ist nach §7 der Bundeshaushaltsordnung und den entsprechenden Vorschriften der Landeshaushaltsordnung grundsätzlich
jede Stelle, die für die Aufstellung und Ausführung von Haushaltsplänen zuständig ist, den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und der Sparsamkeit verpflichtet. Dies schließt die Pflicht zur Durchführung angemessener Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ein.“ Und in dem Bericht des Bundesrechnungshofes vom Oktober 2008 an den Vorsitzenden des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages steht von ihnen geschrieben: „Der Bundesrechnungshof vertritt die Ansicht, dass beide Vorhaben, sowohl Stuttgart 21 als auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, aufgrund der überwiegenden Finanzierung durch den Bund, tatsächlich als dessen Projekte einzustufen sind. Hierfür ist der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen

Mitteleinsatzes notwendig.“ Es fällt mir schwer, hier eine Kontinuität in ihrer Sichtweise zwischen früher und heute zu erkennen.
Als Bürger darf ich aber von einer zuständigen Bundesbehörde erfahren (Gesetz zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes), wer das Projekt Stuttgart 21 auf Wirtschaftlichkeit prüft und was in dieser Prüfung tatsächlich geprüft wird. Frau Bundeskanzlerin Merkel hat auch darauf hingewiesen, dass das Projekt Stuttgart 21 wirtschaftlich sein muss. Leider hat sie zu dieser Äußerung nicht hinzugefügt, wer diese Wirtschaftlichkeitsprüfung vornimmt.

Mein
heutiger Auskunftswunsch an den Bundesrechnungshof ist eine einfach zu beantwortende Frage. Damit sie meine Frage verstehen, benütze ich dabei den Wortlaut, den sie jüngst in Ihrem Antwortschreiben im letzten Abschnitt auf Seite 3 selbst gewählt haben. Meine Frage lautet somit:
Macht der Bundesrechnungshof „gesamtwirtschaftliche Bewertungen“ für das Projekt Stuttgart 21. (Als Antwort genügt: Ja oder Nein)

Das Nein würde für mich bedeuten, dass die von der Verfassung geforderte Kontrolle der gesamtwirtschaftlichen Bewertung beim Projekt Stuttgart 21 unterbleibt.

Damit ich weitgehend dieselbe Vorstellung wie der Bundesrechnungshof davon habe, was diese „gesamtwirtschaftlichen Bewertungen“ genau beinhalten, bitte ich darum, dass Sie mir dazu die notwendigen Hinweise geben. Dabei interessiert mich auch, welchen Faktoren Sie bei der Einhaltung von Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz besonderes Gewicht beimessen.

Mit freundlichem Gruß



Manfred Fischer



Antwort des Bundesrechnungshofes vom 12.4.2013 auf den Brief vom 25.2.2013 (siehe unten)


Projekt Stuttgart 21
Ihre Schreiben vom 25.02.2013 und 25.03.2013
Unsere Schreiben vom 26.03.2010, 05.05.2010, 25.08.2010
Ihre früheren Schreiben vom 12.03.2010, 22.03.2010, 04.08.2010

Sehr geehrter Herr Prof. Dr. Fischer,
Herr Präsident Prof. Dr. Engels hat mich als den für die Eisenbahnverkehrsverwaltung und
den Schienenwegebau zuständigen Prüfungsgebietsleiter gebeten, Ihnen für Ihre Schreiben
vom 25. Februar 2013 und 25. März 2013 zu danken und Ihnen zu antworten.
Sie erkundigen sich nach Prüfungserkenntnissen des Bundesrechnungshofes zum Projekt
Stuttgart 21. Dabei interessieren Sie sich besonders für Aussagen zur Wirtschaftlichkeit dieses
Vorhabens sowie für entsprechende Untersuchungen des Bundes und der Deutschen Bahn
AG. Aus Ihrer Sicht sollte der Bundesrechnungshof seine Prüfungsergebnisse Veröffentlichen.
Wie ich Ihnen bereits in meiner Antwort vom 26. März 2010 mitgeteilt habe, prüft der Bun-
desrechnungshof die Wirtschaftlichkeit und die Ordnungsmäßigkeit der Haushalts- und Wirt-
schaftsführung des Bundes. Zu seinen Prüfungsfeldern gehört mithin auch die Verwendung
von Finanzmitteln des Bundes durch die Deutsche Bahn AG. Allerdings sind die Prüfungs-
rechte gesetzlich beschränkt. Die rechtlichen Grundlagen ergeben sich aus § 27 Deutsche
Bahn Gründungsgesetz in Verbindung mit § 91 Bundeshaushaltsordnung (BHO). Danach ist
der Bundesrechnungshof berechtigt, die bestimmungsmäßige und wirtschaftliche Verwaltung
und Verwendung der Zuwendungen des Bundes zu prüfen. Die Prüfung der sonstigen Haus-
halts- und Wirtschaftsführung ist - anders als bei anderen Zuwendungsempfängern - ausge-
schlossen.
Der Bundesrechnungshof prüft aktuell die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und das Vorhaben
Stuttgart 21. Deshalb bitte ich um Ihr Verständnis, dass ich Ihnen Einzelheiten zu der Prüfung
wegen des laufenden Verfahrens und aus Gründen des Schutzes von Betriebs- und
Geschäftsgeheimnissen der Deutschen Bahn AG nicht mitteilen kann.
Die Mitteilung von Prüfungsergebnissen ist in der Bundeshaushaltsordnung geregelt. Danach
informiert der Bundesrechnungshof die Öffentlichkeit über seine jährlichen Bemerkungen
(§ 97 BHO) und über Angelegenheiten von besonderer Bedeutung (Berichte nach § 99 BHO).
Diese Informationen werden als Bundestagsdrucksachen öffentlich. Der Bundesrechnungshof
stellt sie darüber hinaus auf seiner Internetseite zur Verfügung.
Nachfolgend möchte ich Ihnen einige Erläuterungen zu den Wirtschaftlichkeitsuntersuchun-
gen zu Stuttgart 21 geben.
Im Jahr 1994 ging das Eigentum am Schienenwegenetz des Bundes auf die privatrechtlich
organisierte Deutsche Bahn AG über. Im Jahre 1999 übertrug sie das Schienenwegenetz auf
ihre Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Diese betreiben die Schienenwege und unter-
halten sie mit eigenen Mitteln. Der Bund gewährleistet, dass beim Ausbau und Erhalt den
Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit Rechnung getragen wird (Artikel 87e Absatz 4
Grundgesetz). Er investiert in die Schienenwege der EIU. Dies umfasst sowohl Neu- und
Ausbaumaßnahmen als auch Ersatzinvestitionen.
Die Bundeshaushaltsordnung fordert, dass sich jegliches Verwaltungshandeln am Grundsatz
der Wirtschaftlichkeit auszurichten hat. Danach sind bei allen finanzwirksamen Maßnahmen
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. Diese Untersuchungen müssen auch Aus-
sagen zu Nutzen und Kosten enthalten. Es ist also die günstigste Relation zwischen dem ver-
folgten Zweck und den einzusetzenden Mitteln anzustreben. Der Grundsatz der Wirtschaft-
lichkeit ist bei allen Maßnahmen des Bundes, die die Einnahmen und Ausgaben des Bundes-
haushaltes unmittelbar oder mittelbar beeinflussen, zu beachten. Dies soll die bestmögliche
Nutzung von Ressourcen bewirken.
Das Schienenwegenetz der EIU wird nach dem „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“
neu- und ausgebaut. Der Bedarfsplan ist als Anlage zu § 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz
(BSchwAG) gesetzlich verankert. Er zielt auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Schienen-
infrastruktur ab. Dies setzt die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit einer Maßnahme - also
die Gegenüberstellung volkswirtschaftlicher Nutzen und Kosten - voraus. Der geltende Be-
darfsplan umfasst damit diejenigen Projekte, deren Wirtschaftlichkeit nachgewiesen ist. Das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ist gesetzlich verpflichtet, den
Bedarfsplan alle fünf Jahre daraufhin zu überprüfen, ob er der zwischenzeitlich eingetretenen
Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Der Bedarfsplan für die Bundesschie-
nenwege ist zuletzt im Jahre 2010 überprüft worden.
Das Projekt Stuttgart 21 ist kein Vorhaben des Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege.
Vorhabenträger und Bauherr des Projektes ist die Deutsche Bahn AG. Der Bund beteiligt sich
an der Finanzierung aus unterschiedlichen Finanzierungsquellen. Nach § 8 Abs. 1 BSchwAG
stellt er einen Festbetrag von 563,8 Mio. Euro für die Einbindung der Neubaustrecke Wend-
lingen-Ulm in den Knoten Stuttgart bereit. Diese Einbindung wäre auch ohne Verwirklichung
von Stuttgart 21 realisiert worden. Sie ist ein Teilstück der im Bedarfsplan enthaltenen Neu-
und Ausbaustrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg. Dabei handelt es sich um das laufende und fest
disponierte Vorhaben Nr. 20 des vordringlichen Bedarfs.
Der Bund stellt den Bundesländern auf Antrag jährlich Finanzhilfen für Investitionen zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden zur Verfügung. Die Länder können
daraus eigenständig Vorhaben fördern und haben dem Bund über die Verwendung der Mittel
zu berichten. Die Förderung setzt voraus, dass die Vorhaben unter Beachtung des Grundsatzes
der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant sind. Das Land Baden-Württemberg möchte
aus diesen Finanzhilfen 168,6 Mio. Euro für das Vorhaben Stuttgart 21 einsetzen. Dazu hat es
dem Bund eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgelegt. Die Bewer-
tungsmethode ist mit der Untersuchung bei der Überprüfung des Bedarfsplanes nicht iden-
tisch. Das Bundesverkehrsministerium prüft zurzeit die vom Land vorgelegte Untersuchung.
Im Unterschied zu den gesamtwirtschaftlichen Bewertungen des Bundes, sind die Wirtschaft-
lichkeitsuntersuchungen der Deutschen Bahn AG zu Stuttgart 21 rein betriebswirtschaftlich
orientiert. Aufgrund der vorgenannten rechtlichen Vorgaben hat der Bundesrechnungshof
darüber keine detaillierten Erkenntnisse; entsprechende Informationen hierzu könnte er zudem
aus aktienrechtlichen Gründen nicht weitergeben.

Informationen engagierter Bürgerinnen und Bürger sind für den Bundesrechnungshof eine
Wichtige Erkenntnisquelle zur Entwicklung von Prüfungsansätzen. Auch Ihre Hinweise sind
für den Bundesrechnungshof von großem Interesse. Deshalb danke ich Ihnen sehr, dass Sie
sich für die Kontrolle der öffentlichen Finanzen einsetzen.

Mit freundlichen Grüßen


Axel Zentner

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Leserkommentar am 14..3.2013 zum Interview MP Kretschmann

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-winfried-kretschmann-stuttgart-21-mache-ich-nicht-mehr-zum-wahlkampfthema-page2.d06e2326-d832-4bfb-9a7f-66b3837c0d90.html

Wovon Herr Kretschmann nicht reden will

Was Herr MP Kretschmann alles verdrängt und davon einfach nicht reden will:...….

1.) Erstens verdrängt er, was er zu uns S21- Gegnern als ehemaliger Mitstreiter alles gesagt hat.…..

2.) Er verdrängt alle technischen Mängel, die der Murks-Bahnhof aufweist (z.B. zuwenig Bahnsteige, viel zu geringe Leistung)......

3.) Er verdrängt, dass diese anfällige Murkslösung später viele Störungen im Verkehrsablauf hervorrufen wird (z.B. Anfälligkeit für Verspätungen und schlechte Qualität für das Umsteigen) und damit die Bahn zu Zugreduzierungen zwingen wird......

4.) Er verdrängt, dass das viele Geld, das diese Murkslösung erfordert, nicht effektiv sondern destruktiv eingesetzt wird und die unter "drittens" genannten Störungen immer wieder viel zusätzliches Geld kosten werden. (Unwirtschaftlichkeit durch Rückbau und hohe Risiken)......

5.) Er verdrängt, dass wir denkenden Bürger unser Steuergeld nicht für einen Rückbau ausgeben möchten, sondern für notwendige Zukunftsaufgaben (z.B. für einen sinnvollen Verkehrsknoten für Stuttgart mit dem sanierten, leistungsfähigeren Kopfbahnhof.......

6.) Er verdrängt, dass der neue Tiefschrägbahnhof vielen Bürgern die Zugänglichkeit zu den Zügen erschwert (z.B. durch viele Treppen, wenige Aufzüge, wenig Raum auf den Bahnsteigen, 2 Züge gleichzeitig an einem Bahnsteig).......

7.) Er verdrängt, dass die Spaltung der Bürger durch den Bau von S21 weiter vertieft wird, weil er die Wahrheit über S21 nicht benennen und auch nicht ins Land tragen will......

8.) Er verdrängt auch, dass die Volksabstimmung nicht mehr gültig ist, weil sich ja die Kosten nach der Abstimmung völlig geändert haben......

9.) Er verdrängt, dass ein unfähiger Aufsichtsrat der BahnAG, dessen Legitimation wegen "Hauptversammlung=Ramsauer" zweifelhaft ist, und ein unfähiger Bahnvorstand, die Kosten von S21 immer noch nicht annähernd im Griff haben. Dass die beiden aber, anstatt von Herrn Ramsauer zum Abdanken gezwungen zu werden, nunmehr glauben, uns, den eigentlichen Aktionären der Bahn, und ihm, dem MP von Baden-Württemberg den völlig unwirtschaftlichen Weiterbau von S21 aufzwingen zu dürfen. Dies ist ein Skandal, den Herr Kretschmann nicht sehen will oder tatsächlich nicht sieht?.......

10.) Wird Herr Kretschmann demnächst gar verdrängen, dass er zuerst eine Kostenberechnung für das ganze Projekt von der Bahn bekommen muss, ehe ein Weiterbau beginnen dürfte……..

11.) Wird er verdrängen, dass beim Projekt nicht die Wirtschaftlichkeitsrechnung der BahnAG sondern die Wirtschaftlichkeitsrechnung, die der Bundesrechnungshof laut Grundgesetz auch von der BahnAG verlangen muss, maßgebend für unser Gemeinwesen ist……

12.) Am Ende verdrängt Herr MP Kretschmann noch, an seinen geschworenen Amtseid zu denken? Von allen diesen Dingen höre ich von Herrn Kretschmann nichts. Was oder Wer hindert ihn daran?


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Leserkommentar
09. MRZ
Prof.Dr.-Ing. Manfred Fischer, 14:27 Uhr
Herr Ramsauer
Ausgerechnet Herr Ramsauer will uns, die wir die eigentlichen Aktionäre der Bahn sind, mit höheren Fahrpreisen bestrafen. Dabei ist er die einzige Person, die uns in der Hauptversammlung der Bahn vertritt. Er alleine ist nämlich die Hauptversammlung. Somit ist er auch alleine verantwortlich für die 10 untauglichen Aufsichtsräte der Besitzerseite, dem Bund. Diese Aufsichtsräte und die anderen 10, die wohl ebenfalls glauben, nur ihre persönlichen Interessen vertreten zu müssen, haben es sträflich versäumt, ihre nach dem Gesetz vorgeschriebene Aufgabe zu erfüllen, nämlich den Bahnvorstand rechtzeitig zu kontrollieren, ehe die Kosten, wie schon geschehen, mächtig aus dem Ruder laufen. Und dieser Herr Ramsauer lässt es zu, dass die Aufsichtsräte auch weiterhin ihre Kontrolle nicht wahrnehmen, indem sie z.B. den Versager, Herrn Grube, weitere 5 Jahre anstellen und uns, den Besitzer, damit schädigen. Ganz offensichtlich tut Herr Ramsauer gar so, als wüsste er nicht, wen er zu vertreten hat, denn er verwechselt ja sichtbar seine Freunde mit uns, den Steuerzahlern. Und so ein Versager erdreistet sich gar, uns drohen zu wollen. Das Schlimme daran ist aber, dass sich fast kein Mensch, geschweige denn ein Politiker und kaum eine Presse über dieses miserable „Konstrukt“ von scheinbaren Kontrolleinrichtungen bei der bundeseigenen "Aktiengesellschaft Bahn" aufregt. Das ist der eigentliche Skandal. Warum sitzen denn z.B. keine Vertreter der Steuerzahler im Aufsichtsrat der Bahn? Hier haben wir wieder ein Beispiel, das zeigt, wo unsere Demokratie marode ist und wo die Fehler von den Verantwortlichen nicht einmal zur Kenntnis genommen werden wollen, zum Beispiel auch nicht von Frau Merkel, die hinsichtlich der Verantwortlichen in der vordersten Reihe steht. Ja sie arbeitet unverständlicherweise "vertraulich" mit diesen Versager-Personen gegen uns Steuerzahler zusammen.


Zum Blog vom 28. 02. 2013
em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn Prof. Dr. Engels 25.02.2013
Bundesrechnungshof
Postfach 12 06 03
53048 BONN




Stuttgart 21


Sehr geehrter Herr Prof. Dr. Engels,

vor rund drei Jahren habe ich mich im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 an Sie gewandt (am 12. März 2010, am 26. März 2010 und am 4. August 2010). Ich habe stets profunde Auskünfte erhalten. Aus meinem damaligen Briefwechsel mit Ihrem Haus ist mir bekannt, dass Sie Stuttgart 21 auf Wirtschaftlichkeit prüfen müssen. Es waren damals schon interschiedliche Auffassungen zwischen Bundesrechnungshof und Verkehrsministerium/Bahn sichtbar. Leider hat sich aber bezüglich den damals schon festgestellten diskrepanten Auffassungen zum Projekt Stuttgart 21 vom Verkehrsministeriums/Bahn und ihrem Hause so gut wie nichts geändert. Auf keinen Fall sind die Diskrepanzen kleiner geworden. Meine Hoffnung war damals noch, dass Ihr Haus nicht nur Feststellungen treffen sondern auch etwas bewegen kann. Diese Hoffnung ist bei mir leider sehr geschrumpft.

Heute fühlte ich mich wieder einmal gezwungen, was in der letzten Zeit öfter der Fall war, einen Zeitungsartikel der StZ zu kommentieren. Ich lege Ihnen als Beispiel diesen Artikel und meinen Kommentar dazu hier bei. (Ich muss zugeben, dass meine Kommentare im Laufe der Zeit an Schärfe zugenommen haben.) Die heutige Situation des Projektes S21 muss ich Ihnen nicht schildern, zumal ich im Fernsehen aus Ihrem Munde hörte, dass Sie sich damit derzeit direkt beschäftigen. Leider hatte ich in letzter Zeit vom Bundesrechnungshof dazu nichts gehört oder es ist mir entgangen.

Herr Minister Ramsauer trägt selbst viel dazu bei, klare Verhältnisse in dieser Sache zu trüben. Seit einiger Zeit hat sich nämlich der Terminus „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“ eingenistet und ausgebreitet. Die Bahn und der Bundesverkehrsminister leiten daraus Rechte und Zuständigkeiten ab, die Ihr Haus damals nicht für richtig hielt, weil tatsächlich bei Stuttgart 21 auch der Bund große Anteile bezahlt. Ich sage immer, es sind alles unsere Steuergelder. Solange die BahnAG dem Bund gehört und damit dem Bürger/Steuerzahler, kann ich zumindest bezüglich der Kosten und der zugehörigen Kontrollen der Bahn keine Sonderrechte zubilligen.

Ein weiterer Sachverhalt ist für mich unklar. Die Bahn spricht von Wirtschaftlichkeit. und der Bundesrechnungshof spricht auch von Wirtschaftlichkeit. Sie haben mich damals aufgeklärt, dass das Grundgesetz Wirtschaftlichkeit fordert und dass für Projekte dieser Wirtschaftlichkeitsnachweis
vor der Finanzierungsvereinbarung nach von Ihnen geforderten Maßstäben vorliegen muss. Abgesehen davon, dass die Bahn m.E. gar keinen glaubhaften Wirtschaftlichkeitsnachweis erstellen kann, weil sie das Projekt nicht ganz durchkalkuliert hat, ist mir deutlich geworden, dass die Bahn von einer ganz anderen Wirtschaftlichkeit spricht. Die Berücksichtigung des Artikels 87 e (4) aus dem Grundgesetz scheint mir dabei nicht beachtet zu werden. Wie Sie aus dem beigelegten Beispiel (Anlage) ersehen, ermittelt die Bahn mit mehr als dubiosen Kostenelementen ihre eigene Wirtschaftlichkeit, die aber mit der Ermittlung eines Nutzen-Kostenfaktors in Ihrem Sinne rein gar nichts zu tun hat (Siehe auch Anlage).

Ich möchte mich nun bei Ihnen erkundigen, welche der hier berührten Standpunkte zu Stuttgart 21 tatsächlich rechtens sind. Ich wäre sehr dankbar, wenn Sie mir jenen Standpunkt darstellen könnten, der sich auf das Gesetz abstützt. Oder gibt es etwa auch für Sie hier einen rechtsfreien Raum?

Nun stelle ich meine konkreten Fragen:
  • Gibt es Gesetze, die den Status der Eigenwirtschaftlichkeit darlegen, wenn ja. welche?
  • Ist S21 danach tatsächlich ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn?
  • Wenn Ja, Welche Sonderrechte bringt das der BahnAG (die ja dem Bund gehört)?
  • Sind die derzeitigen Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Bahn identisch mit denen, die Sie kraft Amtes von der Bahn verlangen müssen?
  • Können Sie mir Hinweise geben, welche Faktoren in eine geordnete Wirtschaftlichkeitsberechnung, wie Sie sie fordern, eingehen müssen?
  • Wie stuft der Bundesrechnungshof die von der Bahn angestellten Wirtschaftlichkeitsberechnungen ein, mit denen die Bahn öffentlich zur Zeit für S21 „noch Wirtschaftlichkeit“ begründet?
  • Warum wird der Bahn vom Bundesrechnungshof offensichtlich eingeräumt, Wirtschaftlichkeitsberechnungen, wie sie der Bundesrechnungshof fordern muss, nicht zeitnah zu erstellen? Wie oft mahnen Sie die Bahn?
  • Wo steht, dass die Bahn das Recht hat, die Nutzen-Kostenrechnung geheim zu halten?
  • Welche Instanz oder welche Tatsache ist Ihrer Meinung nach dafür verantwortlich, dass die Bahn zerstören und teilweise bauen darf, obwohl sie bis heute das Projekt nicht durchgeplant hat, viele Teile noch nicht planfestgestellt sind und noch nicht alle Kosten von ihr für das Projekt öffentlich gemacht wurden?
  • Wie müsste das Vorgehen der Bahn bei Stuttgart 21 hinsichtlich der Angaben von Kosten und dem Bauen/Abreißen zeitlich koordiniert sein, so dass das Projekt auch nach Ansicht des Bundesrechnungshofes geordnet nach den Gesetzen unserer Demokratie ablaufen würde (Idealfall)?


Wenn der Bundesrechnungshof schon nicht direkt eingreifen kann, dann kann er aber doch dem Bürger klar machen, wie der geordneter Ablauf bei dem Projekt S21 erfolgen müsste, wobei den demokratischen Spielregeln unseres Gemeinwesens tatsächlich Rechnung getragen wird. Eine solche Information öffentlich zu machen, kann m.E. dem Bundesrechnungshof nicht verboten sein.

Trotz der Erfahrungen mit Stuttgart 21 habe ich noch einen gewissen Optimismus. So glaube ich daran, dass der Bürger sehr wohl zu einem unabhängigen Urteil über Stuttgart 21 kommen könnte, wenn er
erfahren würde, welch riesige Diskrepanz sich (nach meiner Ansicht) zwischen dem Vorgehen der S21-Promotoren und jenem Vorgehen auftut, das nach den in Deutschland geltenden Gesetzten gefordert ist.

Über eine Antwort zu meinen Fragen bin ich dankbar. (Es wäre schön, wenn dies bald erfolgen könnte.)


Mit freundlichem Gruß


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Zum Blog vom 21.2.2013

19 FEB

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 12:27 Uhr
Wehe, wenn die Unwissenden und Voreingenommenen entscheiden
Was weiß die Kanzlerin über Stuttgart 21? Vermutlich nur das, was die engere Umgebung ihr ins Ohr geblasen hat, z.B. Herr Kauder. Was weiß aber ein Herr Kauder von Stuttgart 21? Vermutlich nur das, was ihm seine CDU-Freunde aus Württemberg und indirekt die Bahnmanager eingeredet haben. Dass dies nichts Realistisches war, liegt auf der Hand, wenn man die offensichtlich gezogene Schlussfolgerung der Kanzlerin liest, die da lautet (siehe obigen Artikel): „Die bundeseigene Deutsche Bahn soll deshalb als Bauherrin ALLES DARAN SETZEN, S21 BILLIGER ZU BAUEN und …….“. Es hat sich folglich in diesen Kreisen noch nicht herumgesprochen, dass Murks 21 eben gerade diese Möglichkeit nicht zulässt, sondern im Gegenteil zwingend weitere sinnlos eingesetzte Milliarden fordert. Das Projekt S21 ist nun offensichtlich in einem Personenkreis „angekommen“, der kaum Habhaftes über Stuttgart 21 weiß. Dieser Kreis wird aber weiterhin von Leuten wie Herrn Kefer und Herrn Grube im Glauben gelassen, die Fahnenstange der Kosten wäre schon erreicht. Das ist eine fatale Situation. In Wirklichkeit steht man jetzt aber am Scheideweg. Um eine sinnvolle Entscheidung treffen zu können, muss man unbedingt zuerst SÄMTLICHE Fakten kennen. Die Fakten sind keinesfalls nur die Kosten. Wer die Lage realistisch einschätzen kann weiß, dass die gewählte, stupide Verkehrslösung S21 einen Rattenschwanz von Zwängen nach sich zieht, aus denen man, ohne das Steuer herum zu reisen, nicht entrinnen kann. Man sitzt sozusagen in der Murksfalle eines Tiefbahnhofes, der sowohl seitlich als auch nach oben, nach unten und in der Länge eingezwängt ist und über sehr lange Tunnelstrecken bedient werden muss. Herr Hany Acer, der ehemalige Projektleiter, hat dazu die Liste der Risiken geschrieben und sich, weil er die Realitäten erkannte, anschließend verabschiedet. Viele Befürworter des Projektes sitzen aber auch in der KOPF-Falle. Diese Personen, z.B. Herr Geißler, sind geistig gar nicht mehr in der Lage, zu erkennen, dass es natürlich Alternativen zu diesem unsinnigen „WEITER SO“ gibt. Ihr sogenannter „gesunder Menschenverstand“ (Geißler) oder ihre Angst vor Gesichtsverlust (Bahnvorstände , Frau Merkel) oder einfach ihr Eigennutz (Profiteure) hindern sie daran, umzudenken und vernünftig zu handeln. Leider hat sich bislang auch die Ingenieur- und Baufirmenseite inhaltlich weggeduckt. Sie hofft nur auf Aufträge mit Nachtragsmöglichkeiten und schweigt deshalb zu den vielen unsinnigen technischen Lösungen des Projektes. (Ich bin deshalb schon aus dem VDI ausgetreten). Die bisherigen Lösungen beruhen nämlich nicht auf gründlichen Recherchen für einen wünschenswerten, zukunftsorientierten Bahnverkehr in Baden-Württemberg und eine von den Menschen in Stuttgart wünschenswerte Stadtentwicklung. Die bisher gegriffenen Lösungen haben sich vielmehr aus zufälligen Einzelansprüchen ergeben (wie z.B. selten fahrende IC-Zuge zum Flughafen usw.), die nicht notwendig aber störend sind. Die gewählten technischen Lösungen sind auch keine "zeitgemäßen" Lösungen, die wenig Risiken und wenig Folgekosten bringen würden und ökologisch und für die Nutzer sinnvoll sein müssten. Sinnvolle Entwürfe hätten am Anfang eine Chance gehabt, wenn sie zusammen mit den Verkehrslösungen offen und transparent entwickelt worden wären. Tatsächlich wurde aber ein stupider Verkehrsentwurf, der den tatsächlichen, verkehrlichen Bedarf im Land gar nicht berücksichtigte und der dazu hin mit einer fatalen Fehleinschätzung der Leistung des Tiefbahnhofes einher ging, handstreichartig vorgegeben. Selbst beim sogenannten Filderdialog waren nicht einmal Verkehrsstromdarstellungen vorhanden, um mit deren Hilfe die Varianten auf Zweckmäßigkeit überprüfen zu können. Wünschenswerte Gesamtlösungen, die einen Gesamtnutzen zum Ziel gehabt hätten, konnten oder sollten von den Machern nicht entwickelt werden. Aber nur bei einer gemeinschaftlichen Bearbeitung und Bewertung eines Gesamtentwurfes hätten von vorn herein die Vergewaltigungen von natürlichen Gegebenheiten vermieden werden können. Dazu wäre die sorgsam vorbereitete, genaue Kenntnis von Bodenbeschaffenheit, der Mineralwasserverläufe, der Grundwasserströme, der topografischen Realitäten usw. usw.) notwendig gewesen. Sie gibt es bis heute nicht. Leider steckt nun in der oben geschilderten Personengruppe, ein derzeitiges Machtpotential, das stark genug ist, um eine fatale Fehlentscheidungen für Deutschland zu treffen, nämlich S21 einfach durchzuboxen. Dass aber S21 ein technischer Murks ist, einen Verkehrsrückbau darstellt und notwendige wichtigere Verkehrslösungen in Deutschland blockiert, scheint Nebensache zu sein. Die prekäre Finanzsituation des Projektes, die derzeit im Vordergrund steht, ist aber letztlich noch nicht einmal das schlimmste Problem. Das Schlimmste wäre vielmehr, dass die Verwirklichung von S21 „auf Teufel komm raus“ einen Klotz am Bein der Gesellschaft erzeugt, der die Zukunft behindert, nämlich durch Einschränkungen im Verkehr, durch Erschwerung der Situation für die Reisenden, durch Geldmangel eine Verhinderung notwendiger Projekte im Lande usw. und last but not least durch die Verhinderung eines demokratischen Neuanfanges. Tatsächlich ist auf dem Felde von großen Bahnprojekten das demokratische Vorgehen heute „mit Methode“ weitgehend ausgehebelt. Überholte und erschlichene Entscheidungen können offensichtlich auf Dauer als Legitimation verkauft werden. Das Grundgesetz , das Wirtschaftlichkeit für das Gemeinwesen fordert, wird umgangen. Nicht die Sachlösung bestimmt die Entscheidungen sondern der Eigennutz (von Parteien, von Minderheiten, von Profiteuren usw.). Um ein konkretes Beispiel zu nennen: Wir sind heute in Deutschland derzeit nachweislich nicht in der Lage, eine Liste der wichtigsten Bahnverkehrsaufgaben nach tatsächlichen Notwendigkeiten in einer Prioritätenliste zu reihen und danach abzuarbeiten. Vielmehr sind Willkür, Dilettantismus und Korruption am Werk. Meine Hoffnung liegt derzeit nicht auf Einsicht der Beteiligten, sondern auf den Rechtsanwälten zu Stuttgart 21. Ich hoffe, dass ihre Klagen, die ja auf „bestehenden“ Gesetzen beruhen (aber derzeit umgangen werden oder von voreingenommenen Richtern nicht angewendet werden), auf unbestechliche Richter treffen. Damit könnte der systematischen „Demokratieverbiegung“ auf dem Gebiet von Großprojekten beispielhaft ein Ende gesetzt werden. Gar zwei Milliarden € wären dafür ein sehr gut angelegtes Geld für unsere weitere Zukunft.



em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart
Herrn Ministerpräsident Winfried Kretschmann 30.01.2013
Staatsministerium Baden-Württemberg Richard-Wagner-Str. 15 70184 Stuttgart



Betr.:
Ihr am 22.1.2013 an mich übersandtes Schreiben an Herrn Sittler vom 14.1.13


Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,

ich hatte Ihnen meinen Standpunkt zur Frage, ob die Volksabstimmung auch noch nach der Explosion des Kostendeckels gültig sein kann, mit meiner Mail vom 9.Januar kundgetan. Mir wurde jüngst als Antwort darauf Ihr Schreiben an Herrn Sittler vom 14.Jan. 2013 zugesandt. Auf Ihre dortige Argumentation, dass die Volksabstimmung für Sie immer noch Gültigkeit hat, möchte ich hier nochmals eingehen.

Zum Beurteilungskriterium, ob die Volksabstimmung noch gütig ist
Die Volksabstimmung erging über das Ausstiegsgesetz. Praktisch aber münzten die Bürger, wegen des etwas schwierigen Textes im Abstimmungsformular, die Entscheidung um in die Aussage: Mit Ja stimmt man, wenn man gegen Stuttgart 21 ist, mit Nein, wenn man dafür ist. Würden Sie die Bürger auf der Straße heute danach fragen, worum es damals ging, würden sie vermutlich mehrheitlich diese Antwort geben. Damit für die CDU nichts schief gehen sollte, hatte sie damals etwa entsprechend plakatiert: Wer für Stuttgart 21 ist, stimmt mit Nein. Dass es auf dem Stimmzettel in Wirklichkeit um das Ja bzw. Nein zum Ausstiegsgesetz ging, ist natürlich richtig.
Dem Bürger wurde für seine Entscheidung bei der Volksabstimmung von der Landesregierung das „Gelbe Heft" ausgehändigt. Darin stand in einem vorausgehenden, allgemeinen Teil folgender Hinweis der Regierung :

Im Koalitionsvertrag hat die Landesregierung die zwischen den Projektpartnern vereinbarten Kosten von 4,526 Milliarden Euro als Obergrenze der vom Land mitgetragenen Kosten festgelegt. Das entspricht einem Finanzierungsanteil des Landes von max,930 Millionen Euro. Dies wurde in einem Kabinettsbeschluss am13.9.2011 noch einmal einvernehmlich bestätigt.

Diesen Hinweis konnte jeder Bürger als Tatsache zur Kenntnis nehmen. Ein die Bürger berührendes Element bei ihrer Stimmentscheidung, war es nicht. Dann folgten im Gelben Heft noch zwei jeweils längere Abschnitte. Im ersten Abschnitt stellten die Grünen der Landesregierung dar, wie sie als Gegner von Stuttgart 21 dieses Projekt sehen und wie sie wichtige Details beurteilen. Dies entsprach weitgehend auch den Ansichten der außerparlamentarischen Projektgegner. Im zweiten Abschnitt listete die SPD der Landesregierung die Ansichten der Befürworter auf. Diese Ansichten entsprachen weitgehend den Aussagen des Informationsbüros der Bahn. Tatsächlich hatte die Spitze der SPD keine eigene Ansichten zu Stuttgart 21 entwickelt. Herr Drexler (SPD) und die Bahn waren sozusagen ein und dieselbe Stimme, wobei die Bahn die Vorgaben lieferte. Herr Dr. Schmid (SPD) sagte dazu einmal: Wir vertrauen der Bahn. Er hat diese Aussage noch nicht widerrufen.

Bei meiner Beurteilung, ob die Volksabstimmung heute noch Gültigkeit hat – und ich glaube ich bin da nicht alleine –, geht es nun darum, ob die Aussagen, die im Gelben Heft gemacht wurden, auch heute noch stimmen. Grundsätzlich darf von der einleuchtenden Beurteilung ausgegangen werden, dass die NEIN -Wähler mehrheitlich das geglaubt haben, was von der Befürworterseite (SPD) im Gelben Heft ausgesagt worden war und die Gegner von S21 mehrheitlich das geglaubt haben, was die S21-Gegner (Grüne) im Gelben Heft aussagten. Die Befürworter von Stuttgart 21 errangen bei der Volksabstimmung bekanntlich eine Mehrheit. Es sind daher insbesondere die Aussagen von der Befürworterseite (SPD) im Gelben Heft zu überprüfen. Wenn sich aber diese Aussagen (z.B. über Kosten und weitere wichtige Angaben zu Stuttgart 21) in der Wirklichkeit gravierend geändert haben, kann die Volksabstimmung nicht mehr gültig sein, weil dann ja die Bürger ihre Entscheidung unter falschen Voraussetzungen getroffen haben. Hätten sich alle wesentlichen Aussagen im Gelben Heft bis heute nicht geändert, wäre die Abstimmung natürlich noch voll gültig. Ich denke, dies ist ein klares Prüfkriterium. Anfügen möchte ich hier noch, dass der Bürgerentscheid sehr darunter gelitten hat, dass die Landesregierung damals im Gelben Heft sozusagen mit zwei weit differierenden Stimmen gesprochen hat. Bürgerabstimmungen sollten sich nämlich auf klare Tatbestände beziehen. Darauf komme ich später noch zurück.

An dieser Stelle soll gefragt werden, was hat sich denn z.B. seit der Volksabstimmung in den Elementen, die das Gelbe Heft umfangreich auflistete, geändert. Dabei sind, wie oben gesagt, jene Element zu prüfen, die die Befürworter (SPD) angegeben hatten, denn wenn diese sich wesentlich geändert haben, kann glaubhaft angenommen werden, dass die Wahl anders ausgefallen wäre.

Im Gelben Heft hatte die Befürworterseite z.B. geschrieben:

S 21 hält Finanzierungsrahmen ein
Für S 21 ist ein Finanzierungsrahmen von bis zu 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart. Darin
enthalten ist ein Risikopuffer für eventuelle Preissteigerungen und unvorhergesehene Entwicklungen
beim Bau. Das Land Baden-Württemberg hat einen Finanzierungsbeitrag von bis zu 930 Millionen
Euro vertraglich zugesagt. Ende 2009 wurden die Projektkosten mit 4,088 Milliarden Euro kalkuliert.
Im Rahmen der Schlichtung zu S 21 im November 2010 haben drei renommierte und unabhängige
Wirtschaftsprüfungsgesellschaften diese Kalkulation bestätigt. Im September 2011 hat die Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Risikobewertung vorgelegt. Darin konnten die Kostenrisiken erheblich reduziert werden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden. Bis heute gibt es

keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre.

S 21 ist sorgfältig geprüft
Nach fünf Planfeststellungsbeschlüssen durch die zuständigen Behörden sowie der gerichtlichen Prüfung in letzter Instanz besteht an der Rechtmäßigkeit von S 21 kein Zweifel. Inhaltliche Kritikpunkte an S 21 wurden bereits im Rahmen der Genehmigungsverfahren geprüft, verworfen oder mit geeigneten Auflagen und Gegenmaßnahmen vertretbar gestaltet, ehe am Ende das heutige Konzept S 21 als beste Variante bestätigt wurde.



S 21 ist leistungsfähig
Die vertraglich zugesicherten Leistungsmerkmale werden von S 21 entweder erfüllt oder übertroffen. Das hat der Stresstest, bei dem in der Spitzenstunde 30 Prozent mehr Züge als heute angenommen wurden, eindeutig gezeigt. Die testierte Qualitätsstufe „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ entspricht dem Gebot der sparsamen und wirtschaftlichen Haushaltsführung, welches beim Umgang mit Steuergeldern stets zu berücksichtigen ist. Bei allen öffentlichen Infrastrukturvorhaben besteht die Pflicht zur Wirtschaftlichkeit.
Die Firma SMA kommt deshalb in ihrem Bericht zum Stresstest zu dem Schluss: Es kann
„daher nur die Stufe ‚wirtschaftlich optimal‘ als Zielbewertung in Frage kommen, da die ‚Premiumqualität‘ explizit als unwirtschaftlich bezeichnet wird“.


Im letzten Satz gibt die SMA nicht ihre eigene Meinung kund, sondern zitiert lediglich die sprachlichen Vorgaben der BahnAG für die Leistungseinstufung, die jedoch mehr als nebulös sind.

Liest man heute diese obigen Aussagen, ist klar, dass sie längst nicht mehr stimmen.
Wir Gegner behaupten dagegen zum Beispiel:
  1. Durch die Explosion des Kostendeckels wurde die Bahn noch unglaubwürdiger, als sie schon bisher war. Ein Ende der Kostensteigerungen ist auch heute noch nicht in Sicht. (Beispiel: Siehe auch Aussagen des SPD-Bürgermeister aus Schwäbisch Hall)
  2. Durch die Erhöhung der Wassermengen, die ausgetauscht werden müssen und die notwendigen Planänderungen, durch die mehrfachen Entgleisungen im Gleis 10, durch das Brandschutzgutachten aus der Schweiz usw. usw. fehlt die glaubwürdige, technische Voraussetzung bei der Bahn zur Meisterung dieses Projektes.
  3. Die Leistung des Tiefbahnhofes gegenüber dem Kopfbahnhof ist geringer. Es handelt sich um einen Rückbau. Der heutige Kopfbahnhof kann 52 Züge in Spitzenstunde bewältigen, der Tiefbahnhof etwa 35. Er stellt ein anfälliges Nadelöhr dar. Er ist nicht erweiterbar. Die einst vorhandene Pünktlichkeit der Züge im Stuttgarter Bahnhof ist stark gefährdet. Es wäre zu befürchten, dass die Bahn später, wenn sich dieser Mangel in der Praxis zeigt, zum Nachteil der Bürger einfach Reduzierung der Zugzahlen vornimmt.
  4. usw. usw.

Somit ist nicht nur die Finanzierung überholt, sondern es sind auch viel andere wesentliche Aussagen durch nachprüfbare Untersuchungen erschüttert worden. Es stellte sich im Laufe der Zeit immer deutlicher heraus, dass die Argumente der Befürworter im Gelben Heft schwerwiegend nicht stimmten. Die Volksabstimmung ist daher nach dem oben dargelegten Kriterium nicht mehr gültig.

Nebenbei gesagt beklagen wir Gegner auch, dass auf dem Weg von Stuttgart 21 die Bahn bei vielen Abstimmungsentscheidungen falsche Angaben über Kosten oder falsche Behauptungen (z.B. der Kopfbahnhof wäre an seiner Leistungsgrenze ) usw. an die Entscheidungsgremien „kommuniziert ließ“, um ein für die Bahn gewolltes Abstimmungsergebnis zu erreichen. Heute, nachdem diese falschen Angaben aber aufgeflogen sind, bestehen Bahn und viele Befürworter immer noch auf der Gültigkeit dieser überholten Abstimmungen. Dahinter steckt in Deutschland eine Methode, nämlich zu einem frühen Zeitpunkt mit falschen Daten Entscheidungen durch die Gremien zu bringen und hernach weiter zu behaupten, diese Entscheidungen wären noch gültig, obwohl sich die Abstimmungsinhalte entscheidend geändert haben. Diese Methode muss verschwinden, da sie offensichtlich Murks produziert und Steuergeld verschlingt.

Zum Beurteilungskriterium von Herrn MP Kretschmann, ob die Volksabstimmung noch gültig ist
Sehr geehrter Herr MP Kretschmann, in Ihrem Brief kann ich leider kein Beurteilungskriterium zu der Frage finden, ob die Volksabstimmung heute noch gültig sein kann. Dies ist eine große Schwäche in Ihrer Argumentation. Sie überlassen es sozusagen mir, dem Leser, aus dem Geschriebenen eine Begründung zu erkennen, die es Ihnen erlaubt, den von Ihnen geschriebenen Satz in Ihren Brief einzufügen , der ja lautet: „An dieses Votum ist die Landesregierung auch weiterhin gebunden, zwar nicht formal-juristisch, aber doch politisch.“ Einen stichhaltigen Satz, der für Ihre angegebene Schlussfolgerung notwendig wäre, konnte ich aber in Ihrem Brief nicht finden. Aus Ihren Zeilen kann ich lediglich entnehmen, dass es wohl nur mit den Kosten zu tun haben kann. Weiter scheint Ihnen auch wichtig zu sein, den Leser davon zu überzeugen, dass aus den Informationen der Landesregierung zur Wahl, dem Gelben Heft, jeder Wähler hätte wissen müssen, dass in Wirklichkeit die 4,526 Milliarden Euro des Kostendeckels überschritten werden. In diesem Zusammenhang fügen Sie nämlich auf Seite 2 folgenden Passus aus dem Gelben Heft ein:

Der Bundesrechnungshof und andere Experten gehen – wie bei allen derartigen Großprojekten – von einem weiteren Anstieg der Kosten während der Bauzeit auf zwischen 5,3 und 6,3 Milliarden Euro aus. Das wäre eine Verdoppelung des ursprünglich geplanten Betrags. Die Finanzierung von Stuttgart 21 ist jedoch nur bis zu einem Betrag von 4,526 Milliarden Euro vertraglich geregelt. Die Finanzierung darüber hinaus ist vollkommen ungeklärt. Die Landesregierung, die Stadt Stuttgart, die Region Stuttgart und der Bund haben schon jetzt erklärt, dass sie keine Mehrkosten übernehmen werden. Auch die Bahn ist nicht bereit, Kostensteigerungen alleine zu tragen.

Was Sie aber unzulässigerweise hier verschweigen, ist die Tatsache, dass dieser Passus aus jenem Teil im Gelben Heft stammt, der von der Gegnerseite (GRÜNE) formuliert wurde. Das ist nicht schön, dass Sie das machen! Die Befürworterseite (SPD) hatte nämlich im Gelben Heft einen entsprechenden Passus aufgeschrieben, der allerdings das Gegenteil sagt:

S 21 hält Finanzierungsrahmen ein
Für S 21 ist ein Finanzierungsrahmen von bis zu 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart. Darin
enthalten ist ein Risikopuffer für eventuelle Preissteigerungen und unvorhergesehene Entwicklungen
beim Bau. Das Land Baden-Württemberg hat einen Finanzierungsbeitrag von bis zu 930 Millionen
Euro vertraglich
zugesagt. Ende 2009 wurden die Projektkosten mit 4,088 Milliarden Euro kalkuliert.
Im Rahmen der Schlichtung zu S 21 im November 2010 haben drei renommierte und unabhängige
Wirtschaftsprüfungsgesellschaften diese Kalkulation bestätigt. Im September 2011 hat die Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Risikobewertung vorgelegt. Darin konnten die Kostenrisiken erheblich reduziert werden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden. Bis heute gibt es

keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre.

Wenn Sie in Ihrem Brief an dieser Stelle außerdem den Satz schreiben: „Letztlich hat die Bevölkerungsmehrheit aber den Argumenten der Befürworter von S21 mehr Gewicht beigemessen………“, dann sagen Sie damit doch ganz klar, dass damals die NEIN-Wähler, was die Kosten betrifft, eben nicht den Gegnern (GRÜNEN), sondern den Befürwortern (SPD) Glauben geschenkt haben. Ihre indirekte Behauptung, Herr Kretschmann, dass alle Wähler gewusst hätten, dass die Kosten überschritten werden, hätte somit aber von den Nein-Wählern gar verlangt, sich ausgerechnet bei den Kosten die Aussagen der Gegner zu eigen zu machen. Dies ist doch absolut widersinnig. Ich sehe daher in Ihrer Argumentation, alle Wähler hätten die Kostenüberschreitungen gekannt, milde gesagt, eine falsche Zweckbehauptung von Frau Erler und Ihnen, die keinesfalls stimmig ist. Wenn aber die Landesregierung heute in ihrer Gesamtheit (GRÜNE und SPD) zur Kenntnis nehmen muss, dass nicht stimmte, was damals die Gewinner der Wahl, die NEIN-Wähler, bei den Kosten geglaubt haben, nämlich die Lügen der Bahn und viele andere zweifelhaften Aussagen der Befürworterseite (SPD) , dann können Sie Ihre Aussage, die Wahl sei noch gültig, nicht aufrecht halten.
Ich will Ihnen zu diesem Komplex noch eine weitere Begründung liefern. Ich selbst habe mich vor der Wahl mehrfach auf dem Lande „unters Volk“ gemischt. Dort, wo die Bürger vielfach nur wenig über die Fakten von S21 wussten, habe ich oft den klaren Hinweis bekommen, dass Bürger, die besonders der CDU und FDP nahe standen, den Aussagen der Befürworter mehr Glauben schenkten, als den
„GRÜNEN mitsamt ihren angeschlossenen Chaoten“. So äußerte sich mir gegenüber ein, wie sich hernach herausstellte, ehemaliger CDU-Gemeinderat in einem Ort nahe Göppingen, obwohl ich, der da vor ihm stand, beim zweiten Hinsehen zumindest, zu seiner Vorstellung von „Chaoten“ gar nicht so recht zu passen schien. Meine These ist und bleibt:
Die Bürger, die mit Nein gestimmt haben, haben den Argumenten der Befürworter mehr geglaubt, als den Argumenten der Gegner, sonst wäre die Wahl ja anders ausgegangen“.
Welchen einzelnen Argumenten die Wähler dabei besonders geglaubt haben, welche Wahlplakate sie beeinflusst haben usw. wissen wir beide nicht genau. Bei vielen Wählern war es nach meiner Beobachtung sogar deutlich so, dass sie sich einfach an die Aussagen ihrer Wahlpartei klammerten. Dass sie von ihrer Partei (z.B. CDU) falsch informiert werden könnten, stand damals, besonders bei vielen Personen, mit denen ich auf dem Land gesprochen habe, außerhalb ihrer Denkvorstellung. Nun ist aber unmissverständlich bei den Kosten das eingetroffen, was wir „Chaoten“ vorhergesagt hatten. Und bei vielen anderen Aussagen auch, was aber heute die Befürworter immer noch nicht zugeben wollen.

Wie wird nun Ihr Votum, dass die Volksabstimmung noch gültig sei, im Land rezipiert?
Die Befürworter von S21 freuen sich über Ihre Aussage. Die Gegner nicht. Die Befürworterseite, und dazu gehört auch Ihr Koalitionspartner SPD, spielt außerdem die Tatsache der enormen Kostensteigerung unzulässig herunter und kehrt zu ihren uralten Aussagen über die Leistungen von Stuttgart 21 zurück. Hören Sie doch z.B in die Gremien von Gemeinderat und Opposition im Landtag hinein. Als jüngst Herr Kefer in Stuttgart weilte, kamen wieder die alten Behauptungen der Befürworter auf den Tisch. Als Erhärtung meiner Aussage, dass in diesen Reihen keinerlei Realität zu vielen Fakten von Stuttgart 21 eingekehrt ist, geschweige denn reumütige Anerkennung notwendiger Korrekturen eingestanden wurden, führe ich die Tatsache an, dass die Befürworterseite das Ergebnis der Volksabstimmung heute noch als den mehrheitlichen Beschluss der Bevölkerung ansieht, Stuttgart 21 müsste weitgehend unverändert ausgeführt werden. Diese Leute werten Ihre Aussage: „Die Volksabstimmung ist gültig“ gleichzeitig als ein Zugeständnis an ihre stets erhobene Forderung, dass Herr MP Kretschmann die Durchführung von Stuttgart 21 ohne weitere sachliche Kritik am Projekt zu leisten hat. Dass Sie sich selbst nur noch im Zusammenhang mit den unklaren Kosten und der schlechten Information durch die Bahn zu Wort melden, bedaure ich sehr. Lesen Sie doch nochmals bitte im Gelben Heft der Landesregierung nach, was von der FÜR- und was von der Widerseite alles zu Stuttgart 21 Differentes geschrieben wurde. Nachdem nun viel Zeit vergangen ist, haben sich zum Einen viele Voraussagen der Gegner erhärtet, zum Andern wurde die Murksliste der Bahn noch länger. Das bedeutet aber, dass die Befürworter endlich an der Reihe wären, ihre vielen Falscheinschätzungen (z.B. Leistung des Tiefbahnhofes, viele Risiken, weitere Kostensteigerungen, der Glaube, dass man sich auf die Bahn blindlings verlassen kann usw.) einzugestehen und der Ministerpräsident dafür sorgt, dass die Realität über das Projekt S21 im ganzen Lande überall bekannt wird. Was tun sie in diese Richtung? Es gilt doch: Wahrheit bewirkt Frieden. Besonders in den Führungsebenen der Befürworter werden heute aber immer noch viele Realitäten geleugnet. Man müsste ja sonst zugeben, dass man sich jahrelang geirrt oder das Falsche einfach gerne geglaubt hat. Dort herrscht Aussitzermentalität. Die entsprechenden, uneinsichtigen Äußerungen dieser Führungsebenen nach dem Kefer-Besuch stützt meine These.

Worüber jetzt dringend nachgedacht und dann auch gehandelt werden müsste
Nehmen wir mal an, die Bahn und der Bund würden die Kosten, die über dem Kostendeckel liegen, alle übernehmen, oder anders gesagt, diese Kosten würden an den Steuerzahler früher oder später alle weiter gereicht werden und die Bahn würde Sie , Herr MP Kretschmann, regelmäßig und ausreichend informieren was sie vorhat. Haben Sie dann nichts mehr gegen den Fortgang von Stuttgart 21 einzuwenden? Würde das dann bedeuten, dass Sie den von der Bahn geplante Murks bauen lassen würden? Auf diese Fragen, die so unrealistisch gar nicht sind, hätte ich gerne von Ihnen eine Antwort. Aus Ihrem Brief konnte ich zu diesem Gedankenspiel nämlich nichts entnehmen. Immerhin hatte auch mal der Chefingenieur der SMA, Herr Stohler gesagt, die von ihm und Herrn Geißler vorgeschlagene Kombilösung wäre dreimal besser als Stuttgart 21. Sie waren doch auch einmal ein Gegner von Stuttgart 21.

Im Gelben Heft zur Wahl war nicht nur von Kosten die Rede, sondern bei den Gegnern des Projektes auch von gravierenden Mängeln, Defiziten und Risiken. Es scheint aber bis heute so zu sein, dass die Regierungsparteien GRÜNE und SPD ihr gemeinsames
Tabu: „Wir beiden reden nicht über unsere differenten Auffassungen zu den Fakten von S21“, glauben nicht überwinden zu müssen. Es war nach meiner Beobachtung in der letzten Zeit so, dass bei der geringsten Äußerung eines grünen Abgeordneten oder dem grünen Verkehrsminister zu einem Mangel bei Stuttgart 21 sofort die Befürworterseite, dabei auch die SPD, über die entsprechende Person herfiel mit dem Hinweis, sie dürfe nichts Negatives zu S21 sagen, sondern müsse der Projektförderung Folge leisten. Lässt aber die Regierung diese Auslegung zu dem Wort Projektförderung zu, dann kann m. E. von einer kritischen Begleitung nicht mehr gesprochen werden. Offensichtlich glauben die Befürworter den Maßstab dafür vorgeben zu dürfen, was kritische Begleitung ist. Damit wird aber sinnvolle Kritik unterdrückt. Auf diese Weise würde aber eindeutig das Grundgesetz ausgehebelt. Dieses verlangt Wirtschaftlichkeit auch bei Stuttgart 21 und zwar nicht für die Bahn sondern für das deutsche Gemeinwesen. Es verlangt auch, dass bei solchen Projekten dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung getragen wird nach Art. 87 e (4). Wenn Sie, Herr Kretschmann, das Grundgesetz einhalten wollen, müssen Sie auch noch andere Kritik als nur jene an Kosten und Transparenz vorbringen und das auch weiteren Grünen Abgeordneten gestatten. Mir klingt da auch noch das Wort im Ohr, das der Chefingenieur von der SMA aus der Schweiz zu den Bahngroßprojekten in Deutschland gesagt hat: „Murks von oben“.

Ich vermute, dass Sie es selbst nicht oder nicht mehr wissen, dass ich Sie und Herrn Dr. Schmid (SPD) vor der gemeinsamen Regierungsbildung und nochmals längere Zeit vor der Volksabstimmung angeschrieben hatte mit der Bitte, Grün und Rot sollten bei der Volksabstimmung die Fakten zu Stuttgart 21 „einstimmig“ darstellen. Das ist nicht geschehen. Grüne und SPD halten nach meiner Beobachtung von außen das oben angesprochene Tabu weiter aufrecht zum Nachteil eines großen Teiles der Bevölkerung. Das Gelbe Heft war eigentlich eine Zumutung für den Bürger. Wie ich schon einmal geschrieben habe, wurde da vor den Bürgern ein Sack voll divergenter Aussagen zu Stuttgart 21 ausgeschüttet und sie sollten dort das leisten, was die Regierung selbst nicht leisten wollte, nämlich Klarheit bekommen, was da von diesen herumliegenden Aussagen wohl der Realität am nächsten kommt. Die Regierung hat m. E. bislang nichts Sichtbares unternommen, um z.B. bei den 10 Punkten im Gelben Heft, die von GRÜN und Rot völlig differente Darstellungen zu Stuttgart 21 enthalten, der Realität einen Schritt näher zu kommen, nämlich die 10 Punkte für sich selbst neu zu fassen, mit einer Stimme. Wenn das nicht zwischen GRÜN und ROT geklärt werden kann, wie soll das der Bürger können? Voraussetzung für den Frieden ist aber die Wahrheit oder mindestens die Wirklichkeitsnähe bei den Fakten. Viele Leute haben keine Zeit (oder Lust?), sich genauer mit S21 zu befassen und wissen daher heute immer noch nicht, welche Aussagen zu Stuttgart 21 wirklichkeitsnah sind, die Aussagen der Gegner oder die der Befürworter oder etwas Drittes. Bislang hatten in Stuttgart die Befürworter ein Desinformationsbüro und einen Oberbürgermeister, der den Bürgern zur gegebenen Zeit einseitige Briefe schrieb. Ich bin Ingenieur und weiß, dass bei vielen Elementen von Stuttgart 21 die Faktenlage maßgebend ist und nicht irgend eine Meinung, und ich weiß weiter, dass es möglich ist, das Wissen um diese Faktenlage hinreichend an die Wirklichkeit anzunähern, wenn man es nur will. Dazu ein Beispiel: Sogar wenn man den Stresstest der SMA akzeptiert, was Sie selbst Herr Kretschmann relativ rasch getan haben, dann ist trotzdem klar, dass bei den 49 Zügen, die dort als Leistung für die Spitzenstunde behauptet werden, der bestehende Kopfbahnhof in der Leistung immer noch darüber liegt, weil er nicht nur die derzeit 37 abzufertigenden Züge bewältigen kann, sondern, die in der Praxis schon erwiesenen 52 Züge. Wie kommt es dann, dass Grün
und Rot bei Stuttgart 21 nicht mit einer Stimme klar von einem Rückbau reden? Außerdem ist für uns Gegner der Stresstest nicht richtig geführt worden. Was aber ebenfalls dem Tabu zum Opfer fällt. Eine Regierung muss aber dem Bürger sagen können, was sie da bei Stuttgart 21 die Bahn bauen lässt. Es ist doch ein Armutszeugnis, wenn schon bei Fakten keine Klarheit angestrebt wird und differente Aussagen einfach unter den Teppich gekehrt werden, oder aber zugesehen wird, wie die Bahn die Seifenblasen nach ihren Vorstellungen ausfüllt. Spätestens jetzt, wenn in Stuttgart die unrichtigen Werbesprüche und falschen Bilder im Rathaus über Stuttgart 21 nicht mehr geduldet werden, müssen doch Land und Stadt dieses Vakuum einstimmig durch realitätsnahe Aussagen füllen können. Diese müssen natürlich von den GRÜNEN und der SPD erarbeitet werden oder noch besser von neutralen Fachleuten.
Wenn die Regierung z.B. bei den Kosten nichts Genaues sagen kann, könnte sie z.B. den Bundesrechnungshof jetzt einschalten, damit er eine neue Kostenschätzung vornimmt. Der Bundesrechnungshof sollte sich, nach meiner Vorstellung, ohnehin nicht nur mit den Projekten im Nachhinein befassen, sondern immer wieder begleitend wirksam werden. Er könnte auch eine wirklichkeitsnahe Nutzen-Kostenrechnung aufstellen, unter der Maßgabe, dass sich diese Berechnung auf die Bundesrepublik und nicht auf die BahnAG bezieht. Schließlich ist es das Geld der Steuerzahler, das bei S21 eingesetzt wird. Wenn aber bei Stuttgart 21die heutige naheliegende Vermutung bestätigt wird, dass die Kosten noch viel höher werden und die Wirtschaftlichkeit im Sinne des Volkswohles längst nicht gegeben ist, dann muss endlich mit Stuttgart 21 Schluss gemacht werden. Auch dieser Effekt würde in Deutschland heilend wirken. Deutschlands Bahnprojekte sind schon lange keine Aushängeschilder mehr, auf die wir glauben, uns etwas einbilden zu können. Herr Stohler von der Schweiz nannte deutsche Bahngroßprojekte „Murks von oben“,


Mit freundlichem Gruß


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Leserkommentar am 22.12.2012, StZ „Grube hält trotz Mehrkosten…“

19:22 Uhr, geschrieben von Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer

Wo bleibt der neue Nutzen-Kosten-Nachweis der Bahn für S21


OHNE EINE NEUBERECHNUNG DES KOSTEN-NUTZEN-FAKTORS UND SEINE ÜBERPRÜFUNG DURCH DEN BUNDESRECHNUNGSHOF DARF S21 NICHT WEITERGEBAUT WERDEN.

Diese Forderung ist nach der Sprengung des Kostendeckels selbstverständlich. Unsere Verfassung schreibt vor, dass Projekte des Staates wirtschaftlich sein müssen. Dazu die Aussage des Bundesrechnungshofes: "Das Handeln der öffentlichen Verwaltung hat sich stets am Grundsatz der Wirtschaftlichkeit auszurichten. Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt im Artikel 114 Abs. 2 dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein. Dass dies auch für die Bahn bei S21 gilt, wurde mir vom Bundesrechnungshof schriftlich bestätigt. Nun spricht Verkehrsminister Ramsauer, der die Bahn zu beaufsichtigen hat, davon, die Bahn sei ein "eigenwirtschaftlicher" Betrieb. Dieses Wort könnte als Unwort des Jahres gelten, denn es soll dem Bürger Sand in die Augen streuen. Die Bahn gehört immer noch dem Volk. Aber die ständige Wiederholung des Wortes „eigenwirtschaftlich“ scheint Herrn Grube die Berechtigung zu geben, aktuell, seit der Sprengung des Kostendeckels nicht mehr den Nutzen-Kostenfaktor ansprechen zu müssen, zumal er diesen ohnehin unberechtigt geheim hält. Nun gibt es das Sprichwort: "Wo kein Kläger ist, ist auch kein Richter." Wer müsste dieser Kläger denn bei Stuttgart 21 sein? Diese Aufgabe hat Verkehrsminister Ramsauer. Er müsste uns eigentlich aufgabengemäß vor Übergriffen der Bahn schützen. Er akzeptiert aber, dass die Bahn unter dem Mantel des sogenannten "Eigenwirtschaftlichen Betriebes" behauptet, sie dürfe die Nutzen-Kostenfaktor-Berechnung geheim halten. Ich würde aber gerne wissen, was die Bahn da berechnet. Als Bürger erwarte ich z.B., dass Die Bahn nicht nur dabei prüft, ob sie selbst genug Geld dabei verdient, sondern ob sie dabei nach § 87, e,(4) das WOHL der ALLGEMEINHEIT berücksichtigt. Da ich als einzelner Bürger an einem sehr kurzen Hebel sitze, die Forderung nach Öffentlichmachen der Nutzen-Kostenrechnung durchzusetzen, bin ich der Meinung, dass diese Forderung von den mich zu vertretenden Politikern zu stellen ist. Von Herrn MP Kretschmann höre ich dazu gar nichts, geschweige denn von Wirtschaftsminister Minister Dr. Schmid SPD und schon gar nichts von den bekannten Schreihälsen. Die neue Regierung in BW täte gut daran, diese Forderung des Wirtschaftlichkeitsnachweises unter Berücksichtigung von §87,3 (4) beim Verkehrsminister Ramsauer einzufordern. Ich halte es für dringend nötig, dass dieser Nachweis ALSBALD öffentlich gemacht und vom Bundesrechnungshof geprüft wird. Ohne geprüfte Nutzen-Kostenrechnung muss der Weiterbau sofort gestoppt werden Wenn Herr Grube sagt, WIR übernehmen die Kosten, die über dem Kostendeckel liegen, will er damit einfache Gemüter beruhigen. Tatsächlich heißt das aber, dass diese Kosten auf verschleierte Weise von der Bahn dem Steuerzahler aufgebrummt werden, auch wenn dies anders „kommuniziert“ wird.


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Leserkommentar am 14.12.2012

In der SPD rumort es
Wolfgang Schulz-Braunschmidt, 14.12.2012 18:16 Uhr
15 DEZ
Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 01:37 Uhr
Auszüge“ aus der „Information der Landesregierung („Gelbes Heft)

Hier werden auszugsweise Aussagen der SPD aus dem „Gelben Heft“ zur Volksabstimmung am 27. 11.2011wörtlich aufgeführt und von mir bewertet (Schrift in Großbuchstaben).
Die SPD schrieb damals:

Ganz Baden-Württemberg profitiert von S 21. Die Fahrzeiten werden verkürzt, Verbindungen verbessert und der Schienenverkehr dadurch attraktiver. „STIMMT NICHT“ .

Es werden Arbeitsplätze weit über die Region hinaus geschaffen. „STIMMT NICHT“

S 21 wurde von Behörden und Gerichten sorgfältig geprüft und hat sich in jahrelangen Verfahren als beste Variante für den Bahnknoten Stuttgart erwiesen. „STIMMT NICHT“.

S 21 hat den Stresstest bestanden und ist damit als leistungsfähiger Bahnknoten bestätigt worden. „STIMMT NICHT“

Die neueste Kostenkalkulation bestätigt: S 21 ist im Kostenrahmen und hält weiterhin einen Puffer für mögliche Baupreissteigerungen vor. „STIMMT NICHT“

Alle Alternativen zu S 21 sind weder durchgeplant noch finanziert, noch genehmigt. Man müsste im Falle der Beendigung komplett von vorne beginnen, was viele Jahre des Stillstandes bedeuten würde. „IST SO NICHT RICHTIG,

(siehe Aussagen der GRÜNEN im Gelben Heft)“. Durch S 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ergeben sich erhebliche Fahrzeitverkürzungen und bessere Anbindungen im Fern- und Regionalverkehr für ganz Baden-Württemberg. Mit S 21 können der Landesflughafen und die Landesmesse aus weiten Teilen Baden-Württembergs wesentlich schneller und besser erreicht werden. Die Verknüpfung von Schiene und Flugzeug zur Vermeidung von Flugverkehr ist eine politische Forderung, die unverändert eine breite öffentliche Zustimmung findet. „IST GESCHÖNT“

. Auch die Attraktivität des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr steigt durch S 21 deutlich. Die Folge: weniger CO2-Ausstoß und weniger Staus. „STIMMT NICHT“.

S 21 bietet enorme Entwicklungsmöglichkeiten für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg. Es verbessert die verkehrlichen Rahmenbedingungen erheblich und schafft und sichert Arbeitsplätze im Land – während der Bauphase und auf Dauer. „DIESE AUSSAGEN SIND GESCHÖNT“.

S21 ist sorgfältig geprüft:“ STIMMT NICHT“

Nach fünf Planfeststellungsbeschlüssen durch die zuständigen Behörden sowie der gerichtlichen Prüfung in letzter Instanz besteht an der Rechtmäßigkeit von S 21 kein Zweifel. „STIMMT NICHT MEHR“

Inhaltliche Kritikpunkte an S 21 wurden bereits im Rahmen der Genehmigungsverfahren geprüft, verworfen oder mit geeigneten Auflagen und Gegenmaßnahmen vertretbar gestaltet, ehe am Ende das heutige Konzept S 21 als beste Variante bestätigt wurde. „STIMMT NICHT“

. S21 ist Leistungsfähig: Die vertraglich zugesicherten Leistungsmerkmale werden von S 21 entweder erfüllt oder übertroffen. Das hat der Stresstest, bei dem in der Spitzenstunde 30 Prozent mehr Züge als heute angenommen wurden, eindeutig gezeigt. „STIMMT NICHT“

Die testierte Qualitätsstufe „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ entspricht dem Gebot der sparsamen und wirtschaftlichen Haushaltsführung, welches beim Umgang mit Steuergeldern stets zu berücksichtigen ist.“ STIMMT NICHT“.

Bei allen öffentlichen Infrastrukturvorhaben besteht die Pflicht zur Wirtschaftlichkeit. „STIMMT“.

Die Firma SMA kommt deshalb in ihrem Bericht zum Stresstest zu dem Schluss: Es kann „daher nur die Stufe ‚wirtschaftlich optimal‘ als Zielbewertung in Frage kommen, da die ‚Premiumqualität‘ explizit als unwirtschaftlich bezeichnet wird“. „STIMMT NICHT“.

S21 hält Finanzierungsrahmen ein : Für S 21 ist ein Finanzierungsrahmen von bis zu 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart. „STIMMT“

Darin enthalten ist ein Risikopuffer für eventuelle Preissteigerungen und unvorhergesehene Entwicklungen. „STIMMT NICHT“.

Im September 2011 hat die Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Risikobewertung vorgelegt. Darin konnten die Kostenrisiken erheblich reduziert werden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden. Bis heute gibt es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre .“STIMMT NICHT“

Für S 21 ist ein Finanzierungsrahmen von bis zu 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart. „STIMMT“.

Darin enthalten ist ein Risikopuffer für eventuelle Preissteigerungen und unvorhergesehene Entwicklungen beim Bau. Im September 2011 hat die Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Risikobewertung vorgelegt. Darin konnten die Kostenrisiken erheblich reduziert werden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden. Bis heute gibt es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre. „STIMMT NICHT MEHR“

FAZIT: DIE SPD HAT SICH NICHT MIT DEN FAKTEN BEFASST ODER HAT SIE EINFACH (gerne) VERDRÄNGT. WENN SIE NOCH ERNST GENOMMEN WERDEN WILL; DANN MUSS SIE JETZT "UMKEHREN": DAS GILT FÜR DIE LANDES- ALS AUCH FÜR DIE BUNDES- SPD, zum Beispiel für Frau Kumpf, Jetzt müssen die Fakten auf den Tisch. Es geht nicht nur um einen Bahnhof, es geht um eine glaubwürdige Demokratie.
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Leserkommentar Prof. M.F. am 12.12. Ausstieg jetzt!
Und immer noch täuschen die Gaukler Grube und Kefer die Bürger. Anstatt von 2,03 Milliarden Mehrkosten zu sprechen, verpacken sie die 0,93 Milliarden davon in „den Risiko-Puffer“. Die Ausstiegskosten lügen bei ihnen bei 2 Milliarden €. Dann werden sie in Wirklichkeit unter einer Milliarde liegen. Die weiterhin vorhandenen Risiken zählen sie uns nicht auf und den Rückbau des Stuttgarter Bahnhofes geben sie auch nicht zu. Lassen wir uns also nicht weiter mit den einseitigen Mehrkostenspielchen ablenken. Der Kostendeckel ist längst gerissen, die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben, die Risiken (Mineralwasser, Brandschutz usw.) bestehen weiterhin und der technische Murks (Rückbau usw.) ebenfalls. Wer mehr dazu wissen will, lese: http://www.wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben%2C_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf und http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf Der Ausstieg ist möglich, man muss ihn nur wollen. Ich möchte ihn jetzt, denn die Mehrkosten trägt nicht die Bahn. Mit dem Wort "Bahn" ist nämlich der "Bürger" gemeint.


Leserkommentar am 4.12.2012 zu
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-eine-milliarde-euro-mehr-fuer-stuttgart-21.9564cc3e-a620-47d2-bf71-8aa541fd8957.html


Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 14:12 Uhr
Im Kartenhaus S21 gibt es nicht nur die „Kostenkarte“
Dass derzeit die „Kostenkarte“ im S21-Kartenhaus der Bahn umfällt, ist nicht mehr zu leugnen. Sie ist längst als „Lügenkarte“ bekannt. Tatsächlich versucht aber die Bahn, und die Presse macht dabei mit, die Kostenlüge mit durchsichtigen Erläuterungen weiterhin zu verschleiern. Wer aber nun meint, nur diese Karte würde im Kartenhaus S21 umfallen, irrt sich. Die KOSTENLÜGE-KARTE reißt auch andere Karten nieder, z.B. die LEGITIMATIONS-KARTE von Abstimmungsergebnissen ( im Bundestag, im Landtag, im Stadtrat, im Verwaltungsgericht Mannheim, in der Finanzierungsvereinbarung zu S21, in der Volksabstimmung usw.), weil allen diesen Abstimmungen die KOSTENLÜGE-KARTE der Bahn zugrunde gelegt worden war. Auch weitere Karten sind damit gestürzt wie z.B. die VERTRAUENS-KARTE in die Glaubwürdigkeit der Bahn (insbesondere die Vertrauenskarte der Herren Dr. Nils Schmid, und Herrn Schmiedel ,von Frau Blind und, und…usw.………….). Wer sich nämlich angesichts der längst bekannten Fakten so lange hinter der KOSTEN-LÜGE-KARTE der Bahn versteckt hat, dessen Vertrauenskarte fällt natürlich zusammen mit der Kostenlüge-Karte ebenfalls um. Weiter kann ab jetzt nicht so getan werden, als wären von der Bahn nur die Kosten geschönt worden. Die Politik (CDU, Grüne, SPD, FDP) muss nicht nur zur Kenntnis nehmen, dass der Stresstest geschönt war, sondern dass S21 einen Verkehrsrückbau darstellt. Die Politik, muss somit von der Bahn endlich fordern, dass sie diese Tatsachen genau so zugibt, wie jetzt die enormen Kostenerhöhungen. Auch die RISIKO-KARTE (z.B. Sicherheit des Mineralwassers) ist eine längst bekannte Wackelkarte und es gibt davon noch viele. Es darf nicht sein, dass die Bahn jetzt nur die Kostenkarte herausrückt, weil sich die Kosten schlechter verheimlichen lassen als andere Probleme, den anderen Murks aber weiterhin nicht zugibt. Es darf auch nicht sein, dass sich die Befürworter von Stuttgart 21 in den Trümmern des gestürzten Kartenhauses der Bahn, in dem sie sich einst eingemietet hatten, weiterhin verstecken wollen. Vielmehr müssen nun alle Fakten (Stresstest, Verkehrsrückbau, Mineralwasserrisiko, Risiken und Gefahren im Tunnelbahnhof usw. und nicht zuletzt die Kosten-Nutzenrechnung) offen gelegt und nicht weiter verdrängt oder gar verheimlicht werden. Schließlich kann es nicht angehen, dass die mitregierende SPD im Landtag von B.-W. bei der Kenntnis der harten Fakten von Stuttgart 21 immer noch himmelweit von der Realität entfernt liegt (wie im Gelben Heft zur Volksabstimmung vor einem Jahr dokumentiert). Ein Weiterbau am Murks 21 wäre nicht nur fahrlässig sondern auch verfassungswidrig.



Zum Blog vom 21.11.2002


Herr MP Kretschmann und das Projekt S21
Die vor kurzer Zeit gemachte Aussage von Herrn MP Kretschmann zu einer möglichen finanziellen Beteiligung des Landes an einem „verbesserten“ Filderbahnhof hat mich – gelinde gesagt – erschreckt. Sonderbar fand ich seinen rechtfertigenden Hinweis: „Wir sind doch keine Fundis.“ Er verharmloste außerdem noch das notorische Vorpreschen von Herrn Schmiedel (SPD) für eine Kostenbeteiligung des Landes in dieser Sache. Lediglich die Höhe der Kosten des Filderbahnhofes stellte Herr Kretschmann in Frage. Dass der Ministerpräsident - vermutlich auf Drängen von einigen Personen seiner Partei - schriftlich nachschob, der Kostendeckel müsste natürlich eingehalten werden, verstärkte bei mir noch den katastrophalen Eindruck seiner konfusen Äußerungen. Wenn ich jetzt im Zusammenhang mit S21 an Herrn MP Kretschmann denke, fällt mir das Bibelwort ein in Matthäus 11,7. „Wolltet ihr ein Rohr sehen, das der Wind hin- und herweht?“
Dieser Auftritt von Herrn Kretschmann ohne eine klare Linie zeigt mir, dass er sich innerlich von einer kritischen Begleitung des Projektes S21 längst verabschiedet hat. Er hat sich aber auch von seiner früheren Haltung losgesagt, obgleich er immer wieder in Interviews beteuert, seine Einstellung zu dem Projekt nicht verändert zu haben. Das Schlimmste ist für mich aber, dass er offensichtlich keinerlei
eigenen politischen Gestaltungsanspruch mehr für diesen S21-Komplex besitzt. Er begründet dies mit dem Hinweis: Man kann halt nix machen. Tatsächlich enthält aber dieser S21-Komplex nicht nur Fragen zu den Kosten, sondern viele, viele weitere Fragen, z.B.

  • Wie steht es nach den stetigen Kostensteigerungen mit der Wirtschaftlichkeit.
  • Wie steht es nach all den neuen Erkenntnissen mit der technischen Güte des Projektes und den Sicherheitsfragen für Mensch und Mineralwasser.
  • Was ist bei Herrn Kretschmann eine echte Bürgerbeteiligung? Er negiert ja den heutigen Widerstand mehr oder weniger. Vor einiger Zeit war er sogar noch der Meinung, wir sollten nicht mehr auf die Straße gehen.
  • Nicht zuletzt muss er sich fragen lassen, wie kann eine Befriedung in Stuttgart erreicht werden, wenn er selbst dazu gar nichts mehr beitragen will,
  • und vieles andere mehr

Handeln ist notwendig
Auf Lösungsansätze des Ministerpräsidenten des Landes zu diesem S21-Komplex warte ich bislang vergeblich.
Für den
schwarzen Donnerstag (30.9.2009) z.B. gilt bis heute die lügnerische Schlussaussage des Untersuchungsausschusses des Landtages: Die Demonstranten sind an der Eskalation schuldig. Durch Verdrängung der Wahrheit erreicht man keine Versöhnung. Herr Kretschmann war selbst im Park an diesem Tag und müsste daher wissen, dass die Gewalt nicht von uns Demonstranten ausgegangen ist. Warum sagt er das nicht oder drängt gar auf die Revidierung des Ergebnisses des Untersuchungsausschusses? Auch eine ernst zu nehmende Bürgerbeteiligung wurde bei Stuttgart 21 nicht in die Wege geleitet. Der Filderdialog brachte sie jedenfalls nicht. Dort wurde bekanntlich von den Beteiligten als wichtigste Veränderung die Beseitigung des Mischverkehrs auf der S-Bahntrasse gefordert. Die im Dialog von den Bürgern auf Platz 1 gesetzte Variante erfüllte nicht nur die von den meisten Beteiligten geforderte Entflechtung des Mischverkehrs, sie erfüllt auch die in der „Geißlerschlichtung“ erhobene Forderung nach Erhaltung der Gäubahn. Diese Forderung wurde damals von allen Beteiligten akzeptiert. Auch die Einhaltung des Kostendeckels erfüllte diese Variante. Sie wurde aber durch das Anlegen eines eingeschränkten, einseitigen Maßstabes von Seiten der S21-Befürworter schon am anderen Tag unter den Teppich gekehrt. Dabei gibt es für diesen Maßstab nicht einmal eine verkehrstechnisch untermauerte Begründung. Verkehrslösungen müssen aber dem Gemeinwohl dienen. Das Mindeste wäre, dass die Verkehrsströme zum Hauptbahnhof und zum Flughafen offen gelegt worden wären, damit rationale Kriterien den Maßstab mit bestimmt hätten und nicht veraltete Ansprüche von CDU-Bürgermeistern aus dem Bereich der Gäubahn und von der Leitung des Flughafens, nämlich selten fahrende IC-Züge über den Flughafenbahnhof zu führen. Diese Bedingungen gab es aber in der „Geißlerschlichtung“ überhaupt nicht.

Einhaltung von Recht und Gesetz
Es ist stets dieselbe Methode, die auf dem Weg des Projektes S21 angewendet wurde und wird: Die S21-Befürworter legen willkürlich fest, welche Grundlagen einzuhalten sind. Die eigentlichen Maßstäbe nach Recht und Gesetz werden dabei häufig nicht berücksichtigt, z.B.:
  • Die Wirtschaftlichkeit ist mit ehrlichen Zahlen nachzuweisen.
  • Die Leistungsbehauptungen für die bei S21 vorgeschlagenen Antragslösungen der Bahn sind mit prüfbaren Begründungen nachzuweisen.
  • Die Kosten von den gewählten Lösungen sind prüfbar nachzuweisen.
  • Bei dem Projekt Stuttgart 21 muss es in erster Linie um das Volkswohl gehen (z.B. guter Nahverkehr für die Hauptverkehrsströme und wenig Lärmbelästigung usw.) An erster Stelle stehen somit nicht Gewinne der BahnAG und anderer am Bau von S21 Beteiligter und weiteren Profiteuren.
  • Nach Recht und Gesetz darf kein unverantwortlich hohes Risiko eingegangen werden (z.B. beim Brandschutz oder dem Mineralwasserschutz)

Herr Kretschmann betont gerne, dass er bei seinen Entscheidungen durch Recht und Gesetz gebunden sei. Ja, Recht und Gesetz sind einzuhalten, allerdings nicht nur zum Schein. Häufig stelle ich nämlich fest, dass beim Projekt S21 von Gruppen, die ein von ihnen gewünschtes Ziel erzwingen möchten, unzulässig in die Entscheidungsprozesse eingegriffen wird. Sie führen bewusst falsche Grundlagen ein, um ihr egoistisches Ziel zu erlangen. Dies zu tun und zu dulden ist aber gesetzeswidrig Der Weg von Stuttgart 21 ist leider von der Einführung solch falscher Grundlagen gepflastert. Die Verfassung fordert z.B., dass die Wirtschaftlichkeit von Verkehrsprojekten nachzuweisen ist, ehe sie begonnen werden. Werden nun die Eingangsgrundlagen für diesen Nachweis zu einem bestimmten Zeitpunkt gefälscht, z.B. in der Weise, dass das Verkehrsaufkommen zu hoch und die Kosten zu niedrig angegeben werden, wie das z.B. bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm der Fall war, dann kann ein solches Projekt durch Abstimmung im Bundestag in den „Vordringlichen Bedarf“ gelangen; so geschehen im Jahr 2002/2003. Es ist vor einiger Zeit aber bekannt geworden, dass schon vor dieser Abstimmung die um fast 100% höheren Kosten bei der Bahn bekannt waren. Nach meiner Anfrage bei Herrn Bundestagspräsident Dr. Lammert, warum dieses Abstimmungsergebnis nach Bekanntwerden der höheren Kosten nicht revidiert wurde, ist mir von seinem Büro mitgeteilt worden, dass Herr Dr. Lammert mein Schreiben zwar zur Kenntnis genommen habe, dass aber keine Revision dieser Abstimmung vorgenommen wird.
Auch der Einsatz von einseitigen, befangenen oder willfährigen Gutachtern ist offensichtlich ein probates Mittel, die Grundlagen für die Durchführung eines Projektes
nach Recht und Gesetz so zu verändern, dass Recht und Gesetz dabei unterlaufen werden. Wenn ein solches Vorgehen als recht- und gesetzmäßig bezeichnet wird, dann ist in Deutschland der Betrug rechtens. Denn mit dieser Methode kann man schließlich Recht und Gesetz sukzessive biegen oder gar umgehen. Der Bundesrechnungshof kann sich solchen Fällen offensichtlich nicht wirksam entgegen stellen, um die Wirtschaftlichkeit eines Projektes zu erzwingen oder das Projekt zu Fall zu bringen. Wen wundert es da noch, dass es in Deutschland nicht möglich ist, eine für das Volkswohl sinnvolle Prioritätenliste von Verkehrsprojekten aufzustellen, um sie dann der Reihe nach abzuarbeiten. Dies fordert die Verfassung. Statt dessen warten in Deutschland viel zu viele Verkehrsprojekte, nämlich dringend notwendige, weniger notwendige und unsinnige gleichberechtigt auf eine Verwirklichung. Die Reihenfolge ihrer Verwirklichung erfolgt mehr oder weniger willkürlich, nämlich nach dem zweifelhaften Anspruch „politisch gewollt“. Dahinter stecken aber oft einseitige Interessen. Das „politisch Gewollte“ hebelt damit häufig das Vorgehen nach der Verfassung aus. Und das soll man dann als Recht und Gesetz ansehen?
Ein weiteres Beispiel, wie Recht und Gesetz unterlaufen werden können, sei hier noch angeführt. Schon lange vor der Volksabstimmung zum Ausstiegsgesetz in Baden-Württemberg, hatte ich die Grün - Rote – Regierung schriftlich aufgefordert, dass sie die technischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten bei dem Projekt Stuttgart 21 wirklichkeitsnah ermittelt oder ermitteln lässt und diese Informationen (Fakten) zur Wahl
einstimmig an das Wahlvolk weitergibt, damit jeder Wähler wenigstens die wägbaren Fakten für seine Wahlentscheidung nützen kann. Dies ist aber nicht geschehen. Im „Gelben Heft“ zur Wahl wurden dem Bürger zwei diametral unterschiedliche Darstellungen zu den Fakten des Projektes S21 aufgelistet, so als ob es sich hierbei um Meinungen und nicht um Fakten handeln würde. Es ist aber jedem klar, dass der Bürger nicht in der Lage ist, bei einem Großprojekt selbst zu prüfen, welche Fakten nun stimmen und welche nicht . Deshalb muss der Bürger für eine solche Volksentscheidung stimmige, wirklichkeitsnahe Fakten einstimmig von der Regierung geliefert bekommen, um eine sinnvolle Wahl treffen zu können. Die Ermittlung von wirklichkeitsnahen Ergebnissen ist bei technischen Aufgabenstellungen und bei der Ermittlung von Kosten möglich, wenn man Ehrlichkeit und guten Willen voraussetzt. Wurde bei dieser Abstimmung Recht und Gesetz eingehalten? Ich behaupte, dass dies nicht der Fall war, weil dem Bürger anstatt der notwendigen Fakten fälschlicherweise stark divergierende Angaben vorgelegt wurden. Weiter wurde zugelassen, dass der Bürger mit irreführenden Wahlparolen zusätzlich falsch informiert wurde wie z.B. mit dem Slogan „hohe Entschädigungszahlungen oder Fertigbauen“. Dieser Volksabstimmung fehlte damit jegliche Legitimation. Das Volk diente als manipulierbares Stimmvieh, weil es faktenblind zur Urne geführt wurde. Die Abstimmung war aber auch nach den geltenden Gesetzten nicht zulässig. Warum wurden hier die Hüter des Gesetzes nicht tätig? Die Abstimmung diente offensichtlich nur den Parteien (Grüne und SPD) dazu, ohne Klärung der Fakten zu einer Koalitionsvereinbarung zu kommen.
Auf dem Weg des Projektes Stuttgart 21 lassen sich viele solche Fälle darlegen, bei denen
Recht und Gesetz gebeugt wurden, weil absichtlich mit Grundlagen gearbeitet wurde, die nicht stimmten. Kamen dann schließlich die Tatsachen und Fakten doch noch auf den Tisch, dann wurden die alten Entscheidungen nicht revidiert, sondern es wurde weiterhin von gegebener Legitimation gesprochen. Ein weiteres Beispiel dafür ist die ursprünglich behauptete doppelte Leistung des Tiefbahnhofes.
Solch unlauteres Vorgehen bedeutet aber, dass in unserer Demokratie in diesen Fällen
nur scheinbar Recht und Gesetz eingehalten werden. Tatsächlich können sich aber Gruppen mit dieser Methode zu Unrecht Vorteile erschleichen. Damit wird dem Gemeinwohl geschadet. Es ist deshalb in unserer Demokratie dringend nötig, diese undemokratischen Schleichwege endlich zu versperren. Dies erfolgt nur, wenn ein unsinniges Großprojekt wie S21, bei dem diese Methode vorsätzlich angewandt wurde, gestoppt wird. Andernfalls geht es immer so weiter.

Wünsche an Herrn MP Kretschmann
Von Herrn MP Kretschmann wünsche ich mir schlussfolgernd aus den vorausgehenden Darstellungen:
  • dass er endlich einsieht, dass ihn die sogenannte „Volksabstimmung zum Ausstiegsgesetz“ nicht verpflichtet, das Projekt 21 zu fördern, da bei ihm Gesetzte und die Verfassung gebeugt wurden,
  • dass er sich dafür einsetzt, dass das Untersuchungsergebnis zum „Schwarzen Donnerstag 30.9.2009“ entsprechend den Tatsachen revidiert wird. Es war die Polizei, die mit dem unsinnigen Einsatz von Wasserwerfern gegen friedliche Demonstranten die Eskalation in Gang gebracht hat, obgleich vom Eisenbahnbundesamt keine Genehmigung zur Abholzung der Parkbäume vorlag.
  • Ich wünsche mir weiter, dass Herr MP Kretschmann endlich zur Kenntnis nimmt, dass der Tiefbahnhof einen Verkehrsrückbau darstellt (siehe Dr. Christoph Engelhardt, WikiReal.org, Analyse der Original-Gutachten in der Projektgenehmigung).
  • Ich würde mir aber vor Allem wünschen, dass Herr MP Kretschmann erkennt, dass bei dem Projekt S21 eine Vorgehensweise angewandt wurde, wie sie bereits deutschlandweit angewendet wird, dass nämlich Entscheidungen absichtlich falsche oder geschönte Fakten zu Grunde gelegt werden. Damit wird das Gemeinwesen unterhöhlt, weil die schlechten Ergebnisse aus diesen Entscheidungen den Bürgern schaden (Hohe Kosten, geringere Leistungen, hohe Risiken usw.). Zukünftig müssen durch gesetzliche Regelungen bei komplizierten Projekten rechtzeitig unabhängige Gutachten den möglicherweise tendenziösen Gutachten der Bauherrenseite gegenüber gestellt werden. Wäre das beim Projekt S21 frühzeitig geschehen, dann hätten sich bessere Entscheidungen durchgesetzt. Hier werden noch Beispiele angeführt, in welchen Fällen bei dem Projekt Stuttgart 21 unabhängige Gutachten notwendig gewesen wären:
    1. bei der Ermittlung der Verkehrsleistung des Tiefbahnhofes und des Kopfbahnhofes,
    1. bei der Beurteilung des Brandschutzes für den Tiefbahnhof,
    1. bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens auf der Neubaustrecke und des Verkehrsaufkommens von Bahnreisenden zum Flughafen,
    1. bei der Beurteilung der Bodenschichten im Zusammenhang mit der Mineralwassersicherung
    1. bei den zu erwartenden Auswirkungen von ausgedehnten hohen Bebauungen nunmehr auch auf der Ostseite des Bahnhofes auf die Luftqualität in der Stadt,
    1. bei allen Nutzen-Kostenrechnungen

Ich selbst halte es für richtig, aus verkehrstechnischen, städtebaulichen, ökonomischen, ökologischen und sicherheitstechnischen Gründen, die vermurkste Tiefbahnhoflösung jetzt rasch zu Gunsten einer Lösung mit dem Kopfbahnhof aufzugeben.

Schlussbemerkung
Ich denke, dass aus dem oben Beschriebenen klar wird: Nur bei ehrlichem Handeln von uns Menschen werden Recht und Gesetz erfüllt. Der nicht moralisch handelnde Mensch ist meines Erachtens das Hauptproblem für unsere Gesellschaft. Wir müssen deshalb darauf hinwirken, dass unmoralisches Handeln, auch wenn es getarnt im Kleide von Recht und Gesetz daherkommt, bei uns keine Chance mehr hat. Sonst wird unsere Demokratie zu einer Scheindemokratie abgewirtschaftet mit schlimmen Folgen für den Bürger.

Manfred Fischer 20. 11. 2012

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Zum Blog vom 6. März 2012


em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39



Auch wenn sich unser Landesvater, Herr Ministerpräsident Kretschmann, gegenüber den vielen Einwänden zu seiner derzeitigen Haltung von Stuttgart 21 bislang als faktenresistent erwiesen hat, so halte ich mich doch an das Sprichwort: „Steter Tropfen höhlt den Stein“. Zumindest ist sein Schutzschild, auf dem steht „Das Volk hat gesprochen“ auf die Dauer nicht „haltbar“. Tatsächlich spricht das Volk immer noch und immer wieder.

In der unten folgenden Schrift habe ich nochmals versucht, meine Argumente für die Fortsetzung des Widerstandes gegen Stuttgart 21 zu begründen, so dass diese, wenn nicht Herrn MP-Kretschmann (falls ihn diese Schrift überhaupt erreicht und nicht im Vorzimmer hängen bleibt?), so doch vielleicht den einen oder anderen Interessierten überzeugt.

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer

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Sie wollen nicht wissen, was sie tun, haben aber eine Bringschuld

Die neue Baden-Württembergische Regierung will ganz offensichtlich nicht wissen, was sie sich beim Projekt Stuttgart 21 von der Bahn tatsächlich bauen lässt.

Herr Kretschmann deutete nach der Volksabstimmung das Mehrheitsergebnis für die Befürworterseite des Projektes als Auftrag für seine Regierung, nunmehr Stuttgart 21 endgültig zu bauen. Dies wäre allerdings nur dann gerechtfertigt, wenn er dafür gesorgt hätte, dass den Bürgern vor der Abstimmung als Grundlage für ihre Meinungsbildung die
Fakten wahrheitsgemäß zur Kenntnis gebracht worden wären und außerdem die wichtigsten Fakten danach keiner wesentlichen Änderung mehr unterliegen könnten. Da aber beides nicht der Fall ist, hat er sich (gegen besseres Wissen?), wie ich meine, diesen absoluten Schutzschild selbst aufgebaut, um sowohl mit seinem Koalitionspartner, als auch mit der Opposition und der Bahn leichter zurecht zu kommen. Auf den Schutzschild hat er geschrieben „Der Bürger hat das letzte Wort gesprochen“. Mit dieser, seiner totalen Hinwendung zu Stuttgart 21 baute er sich aber gleichzeitig eine Zwickmühle auf. Sie zwingt ihn nach meiner Beobachtung dort, wo sich gegen zweifelhafte Fakten (also nicht Meinungen) von den Gegnern des Projektes fundierte Einwände erheben, diese ohne Begründungen mit seinem stereotypen Hinweis zurückzuweisen: „Der Souverän hat gesprochen, das muss ein Demokrat respektieren“. Jedoch macht ihn sein schwerfälliger Schutzschild zunehmend unbeweglicher. Mit ihm stößt er z.B. auch seine einstigen Gesinnungsfreunde vor den Kopf, weil solche Art Argumentation an der Wahrheit vorbei geht. Bei Fakten muss aber Wirklichkeitsnähe, um nicht zu sagen, Wahrheit angestrebt werden. Sein schwerfälliger Schutzschild wäre aber nicht notwendig geworden, wenn sich Herr MP Kretschmann dazu durchgerungen hätte, falsch dargestellte Fakten nicht zu verdrängen, sondern durch richtige zu ersetzen. Dies kann ihm die Möglichkeit geben, in Abhängigkeit von dieser Faktenkorrektur am Projekt die notwendigen Korrekturen begründet einzufordern. Dies würden vermutlich auch denkende Wähler, die bei der Volksabstimmung gegen den Ausstieg votiert haben, akzeptieren. Herr MP Kretschmann käme damit außerdem seiner Pflicht nach, Schaden von der Gesellschaft abzuwenden. Heute wäre z.B. immer noch die Möglichkeit gegeben, auf die Kombi-Lösung von Stohler/Geißler umzusteigen, die nach Aussagen von diesen beiden Herren besser und billiger ist.
Diese Einwände hier sind zwar nicht neu, wurden aber bislang stets von der Befürworterseite weggedrückt, indem mit fadenscheinigen Argumenten die falschen Fakten gestützt wurden. Letztlich ist es aber im Leben auf die Dauer leichter, wahre Fakten anstelle von falschen Fakten zu rechtfertigen (Beispiel: Bundespräsident Wulff).

Hier werden nun einige solcher Fakten-Punkte nochmals konkret genannt:

  • Es liegt der wissenschaftlich begründete Einwand vor, dass der Stresstest manipuliert wurde.
  • Die behauptete Leistungssteigerung des Tiefbahnhofes kann nur nachgewiesen werden, wenn die tatsächliche Leistung des Kopfbahnhofes solide ermittelt wurde.
  • Es muss dem Einwand nachgegangen werden, dass die Verfassung nicht zulässt, dass Land und Stadt Gelder zu Stuttgart 21 beisteuern. (Ein entsprechendes Gutachten liegt ja bereits vom Staatsrechtler Hans Meyer/ Berlin vor.)
  • Weiter ist eine Frage mehr denn je ungeklärt, nämlich ob das Nutzen – Kostenverhältnis von Stuttgart 21 die Forderung des Grundgesetztes nach Wirtschaftlichkeit erfüllt. Diese Frage scheint mir zwischenzeitig von der Befürworterseite total verdrängt worden zu sein.
  • usw.


Die SPD hat sich vor vielen Jahren einmal für Stuttgart 21 entschieden. Sie hat sich bis heute nicht mehr zu der in der Zwischenzeit veränderten Faktenlage geäußert. Vielmehr hängte sie sich bei den Fakten nach wie vor an die Vorgaben der Bahn leichtfertig an. Was die Leistung des Tiefbahnhofes betrifft, so wurden von der SPD die Aussagen der Gutachter Heimerl und Martin lange nachgebetet. Diese Gutachter besaßen aber nicht die erforderlichen Rechenprogramme wie sie z.B. die SMA-Zürich erstellt hat, mit welchen komplexe Eisenbahnknoten hinreichend wirklichkeitsnah simuliert werden können. Die Aussagen der genannten Gutachter waren daher nicht zutreffend. Bis heute hat die SPD nicht öffentlich zugegeben, dass sie jahrelang fälschlicherweise behauptete, der Tiefbahnhof mit 8 Gleisen hätte die doppelte Leistung des Kopfbahnhofes. Als Ingenieur fragt man sich allerdings, ob man von den Wortführern in der SPD, den Herren Drexler, Schmiedel und Dr. Schmid, unter Berücksichtigung ihrer Profession technischen Sachverstand überhaupt einfordern kann.

Grüne und SPD hatten vor der Landtagswahl im Frühjahr 2011 völlig unterschiedliche Vorstellungen davon, was das Projekt Stuttgart 21 / Stuttgart 21 Plus für Baden-Württemberg „bringen wird“. Die Koalitionspartner hätten deshalb bei ihrer Regierungsbildung beachten müssen, dass sie für ihre angestrebte Volksbefragung die Darstellung der Fakten des Projektes den Bürgern „einstimmig, wahrheits- und wirklichkeitsnah“ mitteilen, damit diese eine verlässliche Entscheidungsgrundlage für ihre persönliche Wertung dieser Fakten besitzen. Ich hatte in einem Schreiben schon am 20.4.2012 sowohl Herrn Kretschmann als auch Herrn Dr. Schmid
ausführlich auf diese unumgängliche Forderung aufmerksam gemacht (Anlage). Sie haben diese Aufgabe aber einfach ausgeblendet. Statt dessen sandte die Regierung den Bürgern zur Volksabstimmung ein „Gelbes Heft“ mit dem Titel: Information der Landesregierung…………, in welchem die Bürger zwei Versionen von Meinungen und Fakten, nämlich eine Version der Grünen und eine Version der SPD vorgesetzt bekamen. Der Meinungs - und Faktenunterschied war groß. Meinungsunterschiede sind gerechtfertigt, Faktenunterschiede jedoch nicht. Die Weitergabe von unzutreffenden Fakten ist nicht nur unsinnig, sondern m.E. auch rechtswidrig. Einige der Fakten wurden oben schon aufgezählt . Weitere Fakten waren die Ausstiegskosten und sind die Projektkosten. Letztere sind insbesondere auch unter Beachtung der vielerlei Risiken, die noch nicht einmal alle von der Bahn transparent gemacht wurden, mit größter Wahrscheinlichkeit wesentlich höher als 4,5 Milliarden, zumal bei den nicht planfestgestellten Abschnitten des Projektes noch viele Änderungen zu erwarten sind. Ganz zu schweigen von den vielen einst gemachten Versprechungen der Befürworterseiten in ihren Medienauftritten (siehe dazu von Siegfried Busch die Zusammenstellung von solchen Punkten http://www.siegfried-busch.de/)

Wenn bei allen diesen Fakten die Regierung von Baden – Württemberg selbst nicht wusste, welche von den Fakten-Versionen stimmen und welche nicht, dann ist es geradezu zynisch zu behaupten, die Bürger hätten die Fakten gekannt. Heute hört man aber von dieser Regierung nichts, was darauf hindeutet, dass sie wenigstens jetzt Licht ins Dunkel bringen will. Dies ist aber eine Voraussetzung dafür, das Projekt im Sinne des Volkswohles kritisch begleiten zu können. Weil man sich aber offensichtlich davor fürchtet, dass dadurch Unstimmigkeiten zwischen den Partnern aufkommen könnten, überlässt man es der Bahn zu machen was sie will. Damit verfehlt aber die Landesregierung ihren von der Verfassung festgelegten Auftrag, nämlich Schaden vom Souverän abzuwenden.

Uns Bürgern kann diese von Eigeninteressen der Parteien gelenkte Haltung nicht zugemutet werden. Wir sollen schließlich die Zeche bezahlen. Die Regierung aus Grünen und SPD will aber offensichtlich das heiße Eisen, nämlich die gemeinsame Feststellung der wirklichkeitsnahen Fakten gar nicht mehr anfassen. Jeder der beiden Partner spricht daher noch heute von einem jeweils anderen Stuttgart 21. In der Version der SPD im „Gelben Heft“ konnte man noch nicht einmal erkennen, dass dort die Fakten der Schlichtung berücksichtigt wurden. Ich selbst halte diese SPD-Aussagen fast ausnahmslos für falsch und habe dies auch Herrn MP Kretschmann in meinem Brief mit Datum vom 7.12.2011 mitgeteilt.

Wohl gemerkt, dass man aufgrund von
Fakten zu einer differenten Meinung kommen kann, wird hier nicht ausgeschlossen, dass aber jeder Partner heute noch von anderen Fakten ausgeht ist unangemessen. Und noch unangemessener ist es, dass man keinen Willen bei den Partnern verspürt, bei den Fakten rasch zu einer gemeinsamen Auffassung zu kommen. Dabei handelt es sich bei diesen Fakten vielfach um technische Angaben, die sich in unserer Zeit weitgehend genau ermitteln lassen, wenn man den Willen dazu hat. Man kommt dann auch zu realistischen Kosten. Die Schweiz hat dies z.B. beim unlängst fertig gestellten Gotthardbasistunnel, dem längsten Tunnel der Welt, nachgewiesen. Die immer wieder vorgebrachten Behauptungen, dies sei bei Großprojekten nicht möglich, sind daher falsch. Wenn man aber so vorgeht wie die Bahn, und alle möglichen Risiken ausklammert, um zu niedrigen Projektkosten bei der Beantragung des Projektes zu kommen, dann differieren die Endkosten natürlich mehr oder weniger stark von den geschätzten Kosten. Ein weiterer Schwachpunkt bei Stuttgart 21 ist dadurch gegeben, dass das Projekt, wie sich immer mehr herausstellt, schlecht geplant wurde. So kommt es immer wieder vor, dass sich Fakten (z.B. die Menge des abzupumpenden Wassers beim sogenannten Wassermanagement), die den zurückliegenden Entscheidungen zugrunde gelegt worden waren, sich heute zu Ungunsten des Projektes verändern. Beim Tiefbahnhof sind z.B. Leistungskürzungen zu erwarten, wenn der Stresstest korrigiert werden muss. Die Regierung scheint aber die undemokratische Haltung zu haben: „Augen zu und durch“. Damit nimmt sie aber die ihr übertragene Verantwortung nicht mehr wahr.

Es gibt auf vielen Gebieten Beispiele, die zeigen, dass was gestern als richtig angesehen wurde, heute keine Gültigkeit mehr hat, weil sich Fakten herausgestellt haben, die nicht stimmten, sei es ohne oder mit Absicht. Dann muss aber gehandelt werden, wenn sich daraus Nachteile für Betroffene ergeben. Der stereotype Hinweis, dass sich dann keine Großprojekte mehr durchführen lassen, wenn immer nochmals Einsprüche erfolgen, gehen am Kern völlig vorbei. Je gewissenhafter zu Beginn und während des Prozesses der Planung von Projekten die
Fakten mit Hilfe der Beteiligten – und dazu gehören auch die Nutzer – so gut ermittelt wurden, dass sie als wirklichkeitsnah bezeichnet werden können, um so rascher lassen sich daraus, auch bei unterschiedlichen Bewertungen (Meinungen) zu diesen Fakten mehrheitliche, demokratische Beschlüsse fassen, die Bestand haben, weil die Fakten nicht anfechtbar sind. Auch helfen solche transparenten Prozesse die Projekte wirtschaftlich zu machen (siehe: „Die Optimierungsfalle. Philosophie einer humanen Ökonomie“, Julian Nida-Rümelin) . Dagegen werden Fakten, die nicht wirklich ehrlich verarbeitet werden, immer wieder ungebeten auf den Tisch drängen und sich deshalb auch ökonomisch nachteilig auswirken.

Wir Bürger sind als Demokraten aufgefordert, negatives Handeln nicht zu billigen. Es ist aber nicht so, wie mancher auf der Befürworterseite glauben machen will, dass viele der Projektgegner um ihrer selbst willen den Widerstand nicht aufgeben wollen. Auch viele von uns würden gerne ihre Zeit für andere Interessen nützen. Da aber die Weichen noch nicht auf „unumkehrbar“ bei Stuttgart 21 gestellt sind und wir die hier beschrieben Mängel nicht unter den Teppich kehren dürfen, müssen wir jetzt verstärkt darauf bestehen, dass die Regierung von ihrem „laissez faire“ Kurs abgeht, und die anstehende
Bringschuld rasch einlöst. An die Regierung gerichtet heißt dies:
„Schaffen Sie endlich Klarheit bei den Fakten, machen Sie die Ergebnisse öffentlich und ziehen Sie daraus die notwendigen Schlussfolgerungen und verlangen Sie die erforderlichen Korrekturen an diesem Bauprojekt.“

Manfred Fischer

5.3.2012

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Offener Brief vom 8.02.2012 an MP Kretschmann


em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn Ministerpräsident Winfried Kretschmann 8.02.2012
Staatsministerium Baden-Württemberg Richard-Wagner-Str. 15 70184 Stuttgart




Offener Brief : Zum Umgang mit Stuttgart 21 nach der Volksabstimmung



Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,


Sie haben sich in den letzten Tagen mehrfach zu Ihrem Umgang mit Stuttgart 21 geäußert. Als Gegner von Stuttgart 21 möchte ich Ihnen gerne meinen Standpunkt dazu darlegen. Außer Ihnen werde ich meine Gedanken und Wünsche (siehe Anlage) auch weiteren Personen, die sich mit Stuttgart 21 befassen, zugänglich machen.

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer


Zum Umgang mit Stuttgart 21 nach der Volksabstimmung


Nachdem bei der Landtagswahl in Baden -Württemberg im Frühjahr 2011 die alte Regierung abgewählt worden war, ist die Hoffnung bei mir und vielen S21-Gegnern groß gewesen, dass das Projekt Stuttgart 21 noch gestoppt werden kann. Es waren ja im Bündnis gegen Stuttgart 21 auch viele Grünenpolitiker auf dem Podium gestanden und hatten uns in dieser Zeit gute Signale gegeben. Natürlich war dann bei der Regierungsbildung auch der Partner SPD zu beachten. Dieser Partner hatte sich, was die Beurteilung von Stuttgart 21 betrifft, ganz ins Schlepptau der Bahn nehmen lassen. So war es damals für die Bahn naheliegend, Herrn Drexler von der SPD als Sprecher der Befürworterseite zu installieren. Er verkündete bis zuletzt, dass der Tiefbahnhof die doppelte Leistung des Kopfbahnhofes bringen würde.

Ich hatte nun gehofft, dass die Grünen und die SPD in ihrer gemeinsamen Regierung wenigstens bei der Bewertung der Fakten miteinander ringen, um den Bürgern vor der Volksabstimmung eine weitgehend wirklichkeitsnahe Faktenlage zur Abstimmung vorlegen zu können. Unter Fakten verstehe ich hier z.B. : den Stresstest, Verkehrsleistungen des Kopf - und des Tiefbahnhofes, Nutzen-Kostenfaktoren, Baukosten usw. . Diesen Hoffnungswunsch habe ich auch in einem Schreiben vom 20.4.2011 an die Herren Kretschmann und Dr. Schmid gerichtet. Als Ingenieur war ich gewohnt, dass sich unter verständigungswilligen Partnern eine solche Aufgabe durchaus einvernehmlich bewältigen lässt. Ich hielt die Erfüllung dieser Aufgabe für die Koalitionsregierung vor der Volksabstimmung für unerlässlich, denn der Wähler muss sich bei seiner Entscheidung darauf verlassen können, dass wenigstens die beschriebenen Fakten, wirklichkeitsnah sind. Bei dieser Klärung hätte sich die Regierung durchaus auch von seriösen Fachleuten Hilfe holen können.

Nun ist es aber anders gekommen. Die Koalitionspartner verharrten nicht nur auf ihren unterschiedlichen Standpunkten zu Stuttgart 21, sondern zeigten auch keine Anstrengungen, wenigstens eine realitätsnahe Faktenbewertung zu erarbeiten. Die Überschrift eines Artikels in den Stuttgarter Nachrichten am 27.10. 2011 von Michael Isenberg lautete
: „Eine Regierung - zwei Meinungen“. Dieser Artikel bezog sich auf das „Gelbe Heft“, das die Regierung allen Wählern als Wahlhilfe zugesandt hatte. Tatsächlich fand der Wähler dort, wo er zu Recht hätte klare Fakten erwarten können, nunmehr weit voneinander abweichende Aussagen von beiden Koalitionspartnern zu Stuttgart 21. Es ist aber klar, dass bei der Volksabstimmung zu einem Bauprojekt wie Stuttgart 21 eine sinnvolle Entscheidung beim Bürger nur möglich ist, wenn ihm verlässliche Fakten vorgelegt werden. Dies ist nicht geschehen. In der Version der SPD im Gelben Heft konnte man noch nicht einmal erkennen, dass dort die Fakten der Schlichtung berücksichtigt wurden. Ich selbst hielt die SPD-Aussagen fast ausnahmslos für falsch und habe dies auch Herrn MP Kretschmann in meinem Brief mit Datum vom 7.12.2011 mitgeteilt . Viele Bürger draußen im Lande, denen das Stuttgart 21-Problem offensichtlich nicht so wichtig war, haben sich meines Erachtens auch wegen der widersprüchlichen Faktenlage dann eher von der Propaganda der ihnen nahe stehenden Parteien beeinflussen lassen.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Abstimmung ein anderes Ergebnis geliefert hätte, wenn die Faktenbewertung von den Partnern der Wirklichkeit entsprochen hätte. Zum Beispiel hätte dann im Gelben Heft stehen müssen, dass der Stresstest von der Bahn manipuliert worden war und dass der tatsächlich gültige Leistungsvergleich zwischen Kopf-und Tiefbahnhof mit 54 zu 32 Zügen in der Spitzenstunde eindeutig zu Gunsten des Kopfbahnhofes ausgefallen ist.

Wie bekannt, hat die Mehrheit der Wähler mit Nein gestimmt, was indirekt bedeutet, dass das Projekt nunmehr als Version „Stuttgart 21 Plus“ fortgeführt werden soll. Nun kann aber niemand ernstlich behaupten, dass durch das Wählervotum auch die sehr different kommunizierte Faktenlage geklärt wurde. Sonderbarerweise wird aber heute von verschiedenen Seiten, z.B. von der Bahn und auch der Politik im Lande (CDU,SPD,GRÜNE, FDP) die diskrepante Beurteilung der Fakten nahezu ganz verdrängt. Es soll offensichtlich nun das unausgesprochene Motte gelten: „Wer baut hat recht“. Das heißt aber, die Fakten und die zweifelhaften Vorgehensweisen der Bahn bei der „Durchsetzung“ des Projektes sollen nicht mehr weiter geklärt werden. Zum Beispiel soll nicht mehr gefragt werden, warum jetzt anstelle von „Stuttgart 21 Plus“ nur noch „Stuttgart 21 Halb-Plus“ gebaut werden soll usw..

Nun gibt es nicht nur einen Fall bei den Fakten, der diskrepant ist, sondern viele, die bis heute nicht geklärt sind. Nach den Äußerungen von Herrn MP Kretschmann muss ich allerdings annehmen, dass diese Fälle nicht mehr geklärt werden sollen. Wir Gegner von Stuttgart sahen und sehen aber unser Engagement im Widerstand gegen das Projekt als eine demokratische Bürgerbeteiligung. Warum will die neue Regierung die Bürgerbeteiligung erst in Zukunft ernst nehmen und nicht auch unsere jetzige und zurückliegende? Viele Gegner des Projektes Stuttgart 21 haben im Verlauf der Durchsetzung von Stuttgart 21 durchaus schwerwiegende Verstöße gegen demokratisches Handeln festgestellt. Diese Verstöße unterhöhlen unsere Demokratie weiter, wenn ihnen nicht mehr nachgegangen wird und sie gegebenenfalls auch gestoppt werden.

Ein Vergleich: Herr Wulff ist durch eine Wahl Bundespräsident geworden. Ihm werden heute unangenehme Fakten vorgeworfen, die er begangen haben soll. Die Presse und ein Teil der Politik ist in diesem Fall offensichtlich daran interessiert, die Fakten auf Stichhaltigkeit hin prüfen zu lassen. Natürlich gibt es auch hier Kreise, die nicht daran interessiert sind. Nach meinem Eindruck erlaubt sich aber in diesem Fall niemand zu sagen, die Faktenprüfung soll eingestellt werden. Vermutlich müsste derjenige sonst damit rechnen, nicht mehr als aufrichtiger Demokrat zu gelten. Wie kommt es dann, dass im Fall von Stuttgart 21 von vielen Seiten gesagt wird, die Gegner des Projektes seien keine guten Demokraten, wenn sie weiterhin auf Faktenklärung dringen? Ich muss hier nochmals wiederholen: Durch die Volksabstimmung wurden weder die zweifelhaften Fakten des Projektes Stuttgart 21 geklärt, noch seine zweifelhafte Durchsetzung. Gerade die Klärung dieser Dinge ist für die Zukunft unserer Demokratie von Nöten, weil nur dadurch Verbesserungen an unserer Demokratie eingeleitet werden können. Ich werde mir erlauben, solche Punkte zu diesem Schreiben noch nachzureichen.

Ich möchte dieses Schreiben aber nicht ohne einen abschließenden Appell beenden. Herr Ministerpräsident Kretschmann hat in seinem Antwortschreiben vom 25. Januar 2012 an die Parkschützer sinngemäß darauf hingewiesen, dass nicht die eine oder andere Seite für sich alleine die Wahrheit reklamieren kann. Diese Aussage kann ich anerkennen. Jedoch dürfen Fakten, Wahrheiten und Lügen nicht einfach als Anschauungen oder Meinungen abgetan werden. Und es darf auch nicht sein, dass wesentliche Fakten nicht mehr geklärt werden (z.B. der Stresstest). Die Volksabstimmung taugt, wie oben dargelegt, nicht als Schutzschild gegen unangenehme Fakten und deren Klärung, falls sie strittig sind. Wer Falsches nicht klärt und benennt, trägt nicht zur Befriedung bei und schädigt die Demokratie.

Manfred Fischer


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Anmerkungen zur Seite 8 der „gelben“ Information der Landesregierung

Zu 1. Es stimmt nicht, dass ganz Baden-Württemberg von S21 profitiert:
In Baden, wo zwei Gütergleise schon lange auf eine anwohnerfreundliche Trasse verlegt werden sollten, wird kein Geld mehr vorhanden sein, um diese Trasse rasch und anwohnerfreundlich (z.B. Tunnel in Offenburg) weiter zu bauen.
Der Tiefbahnhof ist verkehrlich ein Flaschenhals mit geringerer Leistung und Betriebsqualität als der Kopfbahnhof (im Stresstest konnte Verspätung nicht abgebaut werden). Der Benutzer hat Nachteile, besonders die Behinderten.
Nach der IMU-Studie können nur ganz wenig Arbeitsplätze geschaffen werden. Bezogen auf Deutschland (über die Region hinaus) gibt es keine zusätzlichen Arbeitsplätze, da kein zusätzliches Geld vorhanden ist.

Zu 2.
S 21 wurde von den Behörden nicht sorgfältig geprüft. Es ist nicht die beste Variante.
Die Varianten wurden damals von Institutionen geprüft (Heimerl, Martin), die nicht fähig waren, große Verkehrsknoten rechnerisch zu simulieren. So wurde z.B. dem Tiefbahnhof mit 8 Gleisen doppelte Leistung bescheinigt und der Kopfbahnhof nicht richtig geprüft. Deshalb ist dieser Variantenvergleich heute nicht mehr gültig.

Zu 3. Der Stresstest hat gezeigt, dass der Bahnhof den 1,3-fachen, heutigen Verkehr nicht mit guter Betriebsqualität bewältigen kann. http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest
Erst die Firma SMA hatte ausreichende Kenntnisse und Fähigkeiten für die Prüfungen eingebracht. Beim Stresstest hat die Bahn jedoch die Qualitätsstufen verfälscht. Bei guter Qualität, die von Herrn Geißler verlangt wurde, müssten Verspätungen bald wieder abgebaut werden können. Diese Fähigkeit hat aber der Tiefbahnhof laut SMA nicht. Der Tiefbahnhof erreicht nicht die Leistung des heutigen Kopfbahnhofes bei der Forderung „gute Betriebsqualität“.

Zu 4. Die Kostenkalkulationen der Bahn sind falsch.
Bereits heute ist der Kostendeckel von Stuttgart 21 erreicht (4,5 Milliarden €). Ein guter Puffer ist nicht mehr vorhanden. Der Bundesrechnungshof rechnete schon 2008 mit 5,3 Milliarden € für Stuttgart 21 (ohne Schnellstrecke Wendlingen-Ulm).

Zu 5. Die Ausstiegskosten betragen keinesfalls 1,5 Milliarden €.
Die Bahn kann z.B. das für Grundstücke erhaltenes Geld + Zinsen (0,75 Milliarden €, also die Hälfte von 1,5 ) wieder gegen den Rückerhalt der Grundstücke eintauschen.

Zu 6. Die Bahn ist selbst bei S21 noch nicht im Besitz aller Planfeststellungen.
Bei der Variante K 21kann stufenweise bald begonnen werden, was alsbaldige Verkehrsverbesserungen bringt.

Zu 7. Ich bin der Meinung, dass wir in einer Demokratie leben, in der sinnvolle Projekte von Bahn und Verkehrsminister nicht behindert werden dürfen.

Zu 8. Die Schnellbaustrecke Wendlingen Ulm ist unabhängig von S21 geplant worden. Sie kann deshalb auch mit der K 21 – Lösung kombiniert werden.

Zu 9.
Bei K21 werden 75% der Flächen von S 21 frei (z.B. vom Güterbahnhof).
Je weniger Fläche verbaut wird, um so mehr zusätzliche Grünflächen gibt es bei beiden Lösungen für den Park. Außerdem sind die stadtnahen Flächen wichtig)

Zu 10. Falsche Kosten oder Leistungen lagen vielen Entscheidungen zu Grunde, deshalb ist bei ihnen das „Verfallsdatum der Legitimation“ längst abgelaufen.
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Leserkommentar Stuttgarter Nachrichten am 7.11.11.

22:12 Uhr, geschrieben von Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Das emotionale Süppchen des Nüchternheit predigenden Herrn Wörner
In seinem Kommentar „Nüchternheit statt Emotionen“ in der StZ vom Sa. 5.11.2011 tut Herr Wörner ausgerechnet das, was er anprangert. Er kocht mit seinen Zeilen, in denen er mit Worten wie „Glaubenskrieg, Zerstörung, blanke Nerven, abhanden gekommener Toleranz, zementierte Positionen, tiefe Gräben, heillos zerstritten usw.“ ein undurchsichtiges Süppchen, das nur jenem Bürger munden wird, der schon immer "von dieser Sache genug hatte" und der nun wieder mal die Aktiven als die Unbotmäßigen betrachten darf. Gleichzeitig soll er aber Herrn Wörners scheinbar sachliche Schlussfolgerungen mit hinunter schlucken. Nein Herr Wörner, so geht das nicht. Sie verschleiern, dass der Wahlkampf durchaus sehr unterschiedlich geführt wird. Nach meiner Auffassung stellen wir Gegner von Stuttgart 21 die Sachargumente in den Mittelpunkt, führen also keinesfalls einen Glaubenskrieg um einen Bahnhof, während die S21-Befürworter und Sie selbst hauptsächlich mit Emotionen arbeiten. Die Interessengemeinschaft (IG) Bürger für Stuttgart 21 hat sich zu ihrer eigenen Strategie (siehe StZ) wie folgt bekannt: "Nach den Worten des stellvertretenden Vereinsvorsitzenden Christian Beichter will man bei der Kampagne "bewusst keine Sachthemen" transportieren, sondern die Bürger vor allem emotional ansprechen. Dieser Strategie entspricht der zweite Slogan auf den Plakaten: "Wir sind doch nicht blöd!". Sie, Herr Wörner, setzen offensichtlich Sachargumente mit Waffen im Glaubenskrieg gleich. Die Leistung eines Bahnknotens und seine Kosten sind aber, ehrliche Untersuchungen vorausgesetzt, keine Glaubensfragen. Dass Herr Wörner die Aussagen von Herrn Verkehrsminister Hermann und Herrn Schmiedel zu den Ausstiegskosten in ein und dieselbe Kategorie einstuft, akzeptiere ich daher nicht. Während Herr Hermann nachprüfbare Zahlen beisteuerte, redete Herr Schmiedel nur beleidigenden Unsinn. Ich selbst glaube noch an den mündigen Bürger. Dieser kann sehr wohl zwischen Fakten und unbegründeten emotionalen Behauptungen unterscheiden.

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em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 64 078 39


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Dipl.-Ing. Klaus Fischer, Prof. E.h
21.10.2011
Fischerwerke GmbH & Co. KG
Weinhalde 14 –18
72178 Waldachtal




Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Prof. Fischer,
Sie hatten in Ihrem 10. „fischer forum Waldachtal“ Herrn Dr. phil. Grube zu Gast. Sein Thema war Stuttgart 21. Ich erlaube mir, ehe ich zu meinem eigentlichen Anliegen dieses Briefes komme, zuerst die Kernaussagen im Seminar kurz zusammen zu fassen.
Im Rahmen Ihrer einführenden Worten zu diesem Seminar haben Sie gesagt:
1.) "Dieses Projekt ist sinnvoll, weil es unserem Land großen Nutzen bringt."
Die Stuttgarter Zeitung, die ebenfalls über das Seminar berichtete, zitierte Sie mit folgenden Worten:
2.) Fischer-Chef Fischer sagt,…….. „Wir sind auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen. Stuttgart 21 werde „unserem Land großen Nutzen bringen“.
Den Bahnchef Dr. Grube zitiert die Stuttgarter Zeitung mit folgenden sachbezogenen Inhalten:
3.)…. praktischer Nutzen für das Land, insbesondere den Großraum Stuttgart, „eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen Deutschlands“. Er schwärmt von zukünftiger Wertschöpfung, neuen Arbeitsplätzen, riesigen Chancen für die Stadtentwicklung – wo doch neuerdings die Menschen wieder vom Land in die Städte drängen.
4.)„Wenn wir nicht mehr den Mut haben, solche Infrastrukturprojekte anzupacken, dann können wir einpacken.“
5.)„Wenn ich jetzt Zugeständnisse mache, obwohl ich das Planungs- und Baurecht habe, dann fliegen mir alle Baustellen in Deutschland für viele, viele Milliarden Euro um die Ohren.“ Deutschland gelte in der Welt auch deshalb etwas als Wirtschaftsstandort, weil Planungs- und Investitionssicherheit herrsche. Dies gelte es zu bedenken.
Diese zusammengefassten Aussagen waren vermutlich die wesentlichen sachlichen Inhalte des Seminars. Ich nehme somit an, dass vorwiegend diese Inhalte die Industrie und die Bahn derzeit im Zusammenhang mit Stuttgart 21 bewegen. Auf sie will ich deshalb hier eingehen.

Ehe ich das tue, möchte ich kurz etwas zu meiner Person sagen. Ich habe an der TH Stuttgart Bauingenieurwesen studiert, war dann bei der Firma MAN-Mainz-Gustavsburg im Stahlbrückenbau tätig, kehrte nach einigen Jahren zur Vertiefung an die Universität Stuttgart zurück, promovierte und habilitierte mich dort im Fach Stahlbau und folgte dann einem Ruf an die Universität Dortmund auf den Lehrstuhl für Stahlbau im Fachbereich Bauwesen. Neben meinen Forschungen insbesondere auf den Gebieten der „Stabilitätstheorie“ im Stahlbau und des Wetterfesten Stahles habe ich zahlreiche Bauvorhaben als Entwerfer, Gutachter und als Prüfingenieur betreut und geprüft. Ich sage dies, damit Sie erkennen können, dass mir die Aufgaben der Industrie bekannt sind. 1999 wurde ich emeritiert (65 J.).

Ich las noch in der Homepage ihrer Firma folgende Leitsätze:

6.)Die Unternehmensgruppe fischer nimmt ihre gesellschaftliche Verantwortung aktiv wahr. Die Grundsätze hierzu sind im fischer Leitbild festgehalten und berücksichtigen wirtschaftliche, soziale und ökologische Aspekte. fischer plant die wirtschaftliche Entwicklung mit langfristigen und nachhaltigen Zielen, die dabei den Interessen der Gesellschaft nicht entgegen stehen dürfen.

7.)Als „Deutschlands konsequentesten Prozessoptimierer“ hat ihn eine große Zeitung einmal bezeichnet. Und tatsächlich hat Klaus Fischer jeglicher Verschwendung im Betrieb den Kampf angesagt.

In glaube, ich stehe der Denkweise, die Sie in Ihrer Homepage formuliert haben, nahe. Trotzdem kam ich beim Projekt Stuttgart 21 zu einer gegensätzlichen Haltung. Ich muss zugeben, dass ich dem Projekt zuerst eine positive „Meinung“ entgegen brachte. Als ich mich aber genauer damit beschäftigte, hielt ich mehr und mehr das Projekt für veraltet, leistungsarm, teils zerstörerisch, unwirtschaftlich und vor allem zukunftsfeindlich. Das sind harte Worte, aber ich habe in der Zwischenzeit nicht nur eine „Meinung“ zu dem Projekt, wie oben erwähnt“, sondern einen „erarbeiteten“ Standpunkt, den ich hier nur rudimentär darlegen kann.

Veraltet: Die „Väter“ des Projekts von Bahn, Stadt, Land und Bund gingen, aus heutiger Sicht gesehen, schlicht gesagt, von vielen unzutreffenden Voraussetzungen aus: Die Kosten wurden total unterschätzt, die Leistung des Tiefbahnhofknotens um 100% überschätzt, die Risiken weitgehend nicht erkannt und der Gewinn von Bauflächen übertriben. Nicht umsonst verschwand 1999 das Projekt bei der Bahn vom Tisch. Leider glaubten Politiker von Baden-Württemberg aus Stadt und Land damals an das Projekt und trugen dann der Bahn ihre finanzielle Mithilfe an (was übrigens nicht verfassungsgemäß ist). Sie setzten aber von der Bahn angegebene Leistungen und Kosten voraus, die nicht stimmten. Auch die Vorstellungen der Verkehrsfachleute Heimerl und Martin waren schon veraltet. Sie selbst besaßen keine Simulationsprogramme, um den Bahnknoten Stuttgart in einem Rechenmodell wirklichkeitsnah abbilden zu können. Sie berechneten die Leistung des Durchgangsbahnhofes weitgehend nur aus zu kurzen theoretischen Haltezeiten und verglichen das Ergebnis mit jenem des Kopfbahnhofes, bei dem sie zu lange Haltezeiten annahmen. Heute, im Zeitalter der sogenannten Wendezüge, übersteigen aber die Haltezeiten der Züge im Kopfbahnhof nicht mehr die ohnehin notwendigen Haltezeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Der Tiefbahnhof mit nur 8 Bahnsteigen ist jetzt aber nach den genauen Berechnungen der Schweizer Firma SMA unterdimensioniert. Die Untersuchungen dieser Firma zeigten auch im sogenannten Stresstest daher nur eine knapp „befriedigende“ anstatt der von Herrn Geißler geforderten guten Betriebsqualität. Die Bahn hatte allerdings ihre Bezeichnung zwischenzeitig „umgetauft“. Befriedigend heißt heute „wirtschaftlich optimal“. Welche Bedeutung letztere Bezeichnung für die Bahnkunden hat, wissen heute alle Bahnfahrer aus leidvollen Erfahrungen. Dem Bürger wurde aber mit der Bezeichnung „wirtschaftlich optimal“ Sand in die Augen gestreut, um behaupten zu können, der Stresstest wäre bestanden. Er ist nicht bestanden.

leistungsarm: Heute ist klar, dass der Kopfbahnhofknoten größere Leistung besitzt als der Tiefbahnhofknoten und noch weiter ausbaufähig ist mit niedrigen Kosten (Anlage). Die bessere Leistung im Nahverkehr (für mindestens 80 % der Kunden) zeigt die lange von der alten Regierung zurückgehaltene, unlängst aber bekannt gewordene SMA-Studie, angefertigt für die vorige BW-Regierung, die sie aber aus gutem Grunde verschwieg. Erst etwa seit 3 Wochen konnte sie von der neuen Regierung zugänglich gemacht werden:
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf

Es ist somit nicht verwunderlich, dass der Chef von SMA die Verkehrslösung Stuttgart 21 „Murks“ nennt. Der Kopfbahnhof besitzt, anders als der Tiefbahnhof sogenannte Barrierefreiheit (behindertenfreundlich) und bietet außerdem das einfache Ein- und Umsteigen auf gleicher Ebene . Das größere Platzangebot auf den Bahnsteigen ist kundenfreundlicher und sicherer. Der Kopfbahnhof ist feuersicher und wegen den oberirdisch vorhandenen Alternativgleisen auch störungssicherer, was der Tiefbahnhof nicht ist.

teils zerstörerisch: Der Schlossgarten mit seinen großen Bäumen wird in seinem nützlichsten Bereich für die Stadt zerstört mit Folgen für Mensch, Tier , Natur und örtlichem Klima. Die einmalige „Einfahrt“ in den Stuttgarter Hauptbahnhof, ein hoher Wert für die Menschen in Stuttgart und die Besucher, die nach Stuttgart kommen, wird ebenfalls zerstört.

unwirtschaftlich und nicht zukunftsfähig: Die Kosten wurden von der Bahn stets falsch kommuniziert. Auch jüngst weigert sich die Bahn wieder, die Kosten herauszurücken. Sie wurden nämlich bis heute immer noch nicht ehrlich ermittelt. Der Bundesrechnungshof hat für Stuttgart 21 (ohne Neubaustrecke) im Jahr 2008 schon 5,3 Milliarden € errechnet. Keinesfalls sind die 4,5 Milliarden € zu halten. Deshalb hat sich Herr Grube in Ihrem Seminar auch bewusst nicht festgelegt. Tatsächlich verlangt die Verfassung Deutschlands aber aus gutem Grunde „wirtschaftliche Projekte“. Für das Projekt Stuttgart 21 gibt es gar keine zutreffenden Wirtschaftlichkeitsermittlungen mehr (Nutzen–Kosten Faktoren). Das Projekt ist aber zweifellos unwirtschaftlich, weil seine Leistung nicht an die bestehende Leistung des Kopfbahnhofes heranreicht. Das Projekt ist damit technisch und wirtschaftlich sinnlos. Es verbaut sogar zukünftige Leistungssteigerungen des Bahnknotens, weil der Tiefbahnhof räumlich hoffnungslos eingeklemmt und wirtschaftlich nicht erweiterbar ist. Ein echter Taktfahrplan ist nicht möglich.


Alleine aus diesen wenigen Fakten ist ersichtlich, dass Stuttgart 21 weder sinnvoll ist noch Nutzen bringt. Wir müssen unsere Steuergelder dringend in nutzbringende Verkehrsprojekte lenken. Daran müsste auch die Wirtschaft selbst interessiert sein, denn Geld kann nicht zweimal ausgegeben werden. Die Wirtschaft muss nicht nur „im eigenen Betrieb jeder Verschwendung den Kampf ansagen“ (siehe Ihre Worte oben), sondern auch den nutzlosen Verschwendungen im Staat. Denn diese Verschwendung führt zwangsläufig auch zu Hemmnissen in der Wirtschaft. Was würden, um ein einfaches, theoretisches Beispiel zu machen, die Industriebetriebe denn sagen, wenn durch Fehlplanungen der Verwaltungen keine Gelder mehr da wären, um Zufahrtstraßen zu den Betrieben unterhalten zu können?

Herrn Dr. Grubes Befürchtung, dass keine Großprojekte mehr möglich wären, wenn anstelle von Stuttgart 21 die bessere Lösung K21 verwirklicht würde, ist nicht nachvollziehbar. Herr Dr. Grube zieht hier eine falsche Schlussfolgerung.
Erstens gibt es im Bereich der öffentlichen Hand in Deutschland für Projekte nur so viele Arbeitsplätze, wie die öffentliche Hand an Geld dafür bereitstellen kann. Die Gelder für Bahnprojekte sind beschränkt und werden wegen Stuttgart 21 nicht vermehrt. Also ist die Zahl der Arbeitsplätze für Bahnprojekte in Deutschland völlig unabhängig von Stuttgart 21 mehr oder weniger begrenzt. Durch den Einsatz des Geldes bei unwirtschaftlichen Projekten, wie Stuttgart 21, wird aber das Volkswohl geschmälert. Es kann nicht sinnvolle Wirtschaftspolitik sein, das Geld in Baden-Württemberg sinnlos auszugeben. Europa macht uns allen klar, dass Kirchturmpolitik nicht zukunftsweisend ist. Zweitens kommt Stuttgart 21 nicht voran, weil es technisch und vom Management schlecht geplant wurde. Offensichtlich war das Management der Bahn den komplexen Aufgaben des Projektes S21 nicht gewachsen. Bei meinen eigenen Forschungen an der Universität, habe ich in erster Linie Mitarbeiter gebraucht, die nicht nur gut waren, sondern auch wagten, mir zu widersprechen. Diese Haltung braucht man beim Betreten von Neuland. Was aber tat das Bahnmanagement? Es verließ sich bei Stuttgart 21 alleine auf jene Gutachter, die sie beim Entwurf von S21 beraten hatten. Hätte aber die Bahn nicht nur diese Verkehrsgutachter zugezogen, die befangen waren (Sie haben das eigene Konstrukt im Mannheimer Prozess hoch gehalten und Anderes (K21) abgelehnt), sondern auch rechtzeitig unabhängige Gutachter wie z.B. die SMA eingeschaltet, dann wäre sie frühzeitig darauf aufmerksam gemacht worden, dass S21 „Murks“ ist und dass K21 die bessere und billigere Alternative darstellt. Erst die sogenannte Schlichtung hat schließlich die vielen Fehler bei der Planung von Stuttgart 21 zu Tage gefördert.
Heute müsste Herr Dr. Grube froh sein, dass die Gegenseite diese Fehler aufgedeckt hat. Statt dessen verbreitet er die Meinung, eine Beteiligung von Kritikern bringt Nachteile. Wer aber versucht, kluge Kritiker in seinem Betrieb mundtot zu machen, schadet sich.

Die Bahn hätte allen Grund, den schädigenden Ursachen im eigenen Betrieb vorurteilslos und offen nach zu gehen, zum Wohle der Gesellschaft. Derzeit wird in Europa ein Konzept gesucht, um aus der Eurokrise heraus zu kommen. Nach meiner Beobachtung wird aber nicht nach der Lösung des Hauptproblems gesucht. Die maßgebende Frage ist meiner Meinung nach nicht, wer wie viele Milliarden für den Rettungsschirm in diesem oder jenem Modell bereitstellen soll. Die Hauptfrage besteht darin, was genau muss in den einzelnen, hoch verschuldeten Ländern unternommen werden, um sie bald wieder in die Lage zu versetzen, ihre Wirtschaftskraft zu stärken. Das fehlende Geld ist da nur eines der wichtigen Elemente. Entsprechend müsste heute die BahnAG vorgehen. Sie lebt bislang im Wesentlichen von unseren Steuergeldern und einer Art Monopolstellung. Den Beweis, dass sie sinnvolle und wirtschaftliche Konzepte zum Wohl der Gemeinschaft (Verfassung: § 87 e (4) verfolgt, ist sie meiner Ansicht nach bislang schuldig geblieben. Leider hat das auch unsere Regierung noch nicht begriffen, sonst würde sie der Bahn besser auf die Finger sehen.

Bauflächen: Was die Bauflächen betrifft, die bei S21 gewonnen werden können, so werden bei der Lösung K21 nicht viel weniger, nämlich 75 % der Flächen frei. Auch diese Tatsache wird von Stadt und Bahn meist unterschlagen. Wie ich feststelle, gibt es nach all den vielen Jahren von Seiten der Stuttgarter Bevölkerung keine speziellem Bauwünsche, die dringend an dieser Stelle zu befriedigen wären. Meine Meinung dazu ist möglicherweise nicht repräsentativ. Billige Wohnungen fehlen natürlich immer, doch die Flächen am Bahnhof werden dafür aber kaum zur Verfügung gestellt werden. Würde es nach mir gehen, würde ich vorwiegend den Park vergrößern, um der Luftverschmutzung und der Aufheizung der Stadtluft im Stuttgarter Kessel entgegen zu wirken. Vielleicht ist das aber schon zu viel Luxus, den sich die Stadt nicht mehr erlauben kann.

Ich hoffe im Sinne des Gemeinwohles, dass in den nächsten Wochen die Bürger die wahren Tatsachen mehr und mehr erfahren. Dazu gehören auch die weit geringeren Ausstiegskosten, als sie die Bahn ins Feld führt. Die Bürger können dann eine wohl begründete Entscheidung bei der Abstimmung über das Ausstiegsgesetz treffen. Ich selbst stimme mit Ja.

Sie werden jetzt vielleicht noch fragen, warum ich Ihnen diesen Brief geschrieben habe. Nun, ich habe es getan, weil ich ähnliche Ziele verfolge, wie Sie:


Wie die Unternehmensgruppe fischer nehme ich meine gesellschaftliche Verantwortung aktiv wahr. Hierbei versuche ich wirtschaftliche, soziale und ökologische Aspekte zu berücksichtigen. Ich setze mich gerne für wirtschaftliche Entwicklungen mit langfristigen und nachhaltigen Zielen ein, die dabei den Interessen der Gesellschaft nicht entgegen stehen
.


Mit freundlichem Gruß




Manfred Fischer

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Zum Blog vom 3.9.2011

„Wirtschaftlich optimal“, eine wirre Qualitätsbezeichnung, die sich als Rohrkrepierer entpuppte

Die Bahn besitzt eine Richtlinie Ri. 405.0102 , die sie zur Beurteilung des Stresstestes herangezogen hat. Diese Richtlinie scheint ein Geheimpapier zu sein, das nur dem Vorstand zugänglich ist. So wurde der gewünschte Erwerb dieser Richtlinie der Redaktion des Magazins „der Fahrgast“ unter Hinweis auf den Geheimcharakter verweigert. Man kann somit nur spekulieren, was in dieser Richtlinie steht, bzw. nicht steht. Bekannt wurde, dass diese Richtlinie vor dem Jahr 2008 die Qualität von Bahninfrastrukturen mit folgenden Worten in einer Abstufungsskala angegeben haben muss.:
1.Gut
2.zufriedenstellend/befr.
  1. ----- 4. mangelhaft

Die benützten Worte, welche die Gesamtbeurteilung der Infrastruktur abstufend klassifizieren, fassen die Ergebnisse der Beurteilung von Teilaspekten, die für die Infrastruktur maßgebend sind, zusammen. In den Tests der Stiftung Warentest wird entsprechend vorgegangen. Dort werden stets die maßgebenden Aspekte für den jeweiligen Test genannt, dann werden diese Teilaspekte beurteilt (++, +, o, usw.) und schließlich mit einem %-Satz versehen, mit dem sie dann in die Gesamtbeurteilung oder Gesamtnote eingehen. Nun sind uns die Teilaspekte der alten DB Ri. 405 nicht bekannt. Wir müssen somit rätseln, um welche Teilaspekte es sich handelte und ob sie dort überhaupt genannt wurden. Möglicherweise ging es in der Ri. 405 lediglich um die sogenannte Betriebsqualität. Dagegen ist nichts einzuwenden, wenn daraus nicht abgeleitet wird, dass eine Infrastruktur alleine mit diesem Urteil schon hinreichend beurteilt wäre.

Wie wir wissen, hat erfreulicherweise die Bahn Jahrzehnte lang dafür gesorgt, dass außer den betrieblichen Aspekten auch viele andere z.B. der Kundenfreundlichkeit , der optischen Gestaltung usw. berücksichtigt wurden, was heute im Zeitalter der BahnAG nicht mehr selbstverständlich ist. Letztere posaunte ja ins Land, dass nicht nur der Stresstest bestanden sei, sondern dass jetzt alle Probleme von S21 weitgehend behoben wären. Wie wir nachfolgend sehen werden, ist nicht einmal die neue Richtlinie sinnvoll, noch der Stresstest bestanden. Im Stresstest sollten Untersuchungen angestellt werden, die die größere Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofes gegenüber jener des Kopfbahnhofes nachweisen, wobei gefordert war, dass dabei „gute Betriebsqualität“ eingehalten wird. Dass bei dieser Untersuchung nicht nur der Bahnhof selbst, sondern das System aus Bahnhof samt der ihn umgebenden eisenbahntechnischen Infrastruktur (Gleise, Weichen, Zugarten, Art der Strecke, Signale usw.) einbezogen werden musste, zeigte sich schon daran, dass ein Gutachter eingeschaltet werden musste, der in der Lage war, das ganze System zu simulieren.

Umso erstaunlicher war es für mich, bei der Beobachtung der „Stresstestrunde“ feststellen zu müssen, dass es dabei Leute gab, die glaubten, den Tiefbahnhof getrennt betrachten zu dürfen. Dass man zu diesem Leistungsvergleich auch die Leistung des Kopfbahnhofes benötigt, die nicht durch die Zugzahl 37 gegeben ist, sei hier nur kurz vermerkt. Das Wort Stresstest wurde vom Gutachter (Stohler SMA) ersetzt durch „Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation“. Dabei wurden kleinere bis mittlere Störungen mit eingegeben, um zu erkennen, ob das Fahrplangeschehen robust oder anfällig ist.

Nun zurück zu zur Ri. 405. Die Abstufungsskala wurde von der Bahn ab 2008 geändert in :
1.Premium
2.wirtschaftlich optimal
3.………… 4. mangelhaft.

Jeder einigermaßen logisch denkende Mensch versteht nicht, warum hier im Punkt 2 anstelle einer Gesamtbeurteilungsnote nunmehr die Beurteilungsnote eines Teil-Aspektes (der Wirtschaftlichkeit) genannt wird, der die Beurteilung dieser Qualitätsstufe 2 alleine ausmachen soll. Damit muss man, wenn man konsequent denkt, (was bei der Bahn heute wohl nicht mehr vorausgesetzt werden kann), auch die anderen Qualitätsstufen nur noch auf den Aspekt „wirtschaftlich“ beziehen, weil sonst ja diese Abstufungsskala überhaupt keinen Sinn mehr hat. Konsequent müsste also geschrieben werden, wenn man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen will:

  1. wirtschaftlich Premium
  2. 2.wirtschaftlich optimal
  3. 3. ... 4. wirtschaftlich mangelhaft.

Das wiederum will die Bahn sicher auch nicht. Aber nicht einmal der Zusammenhang des Stresstestes mit der Beurteilung „wirtschaftlich optimal“ ist logisch. Die SMA hat keinen Auftrag für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gehabt und eine solche auch nicht durchgeführt. Warum soll dann für Stuttgart 21 plötzlich gelten, es sei „wirtschaftlich optimal“?

Als Herr Dr. Geißler zu Beginn der Stresstestrunde noch unbefangen agierte, sagte er, als er hörte, dass der Stresstest ergeben hat, dass Verspätungen bei S21 nicht abgebaut werden können, das bedeute die Note „mangelhaft“. Diesem Ergebnis näherte sich auch die rationale Bewertung von Herrn Palmer et al. an. Sie beziehen sich auf die Ergebnisse des SMA-Berichtes, wobei sie von dort auch die vielen Kritikpunkte mit einbeziehen.

Herr Stohler selbst spricht bei der Lösung Stuttgart 21 von „Murks von oben“ und davon, dass seine Kombi-Lösung dreimal besser ist. So hat sich die Bahn, wie von der Stuttgarter Zeitung geschrieben, selbst in eine Zwickmühle manövriert. Die Wertung „wirtschaftlich optimal“ für eine QualitätsKLASSE ist weder sinnvoll, noch als einziger Parameter für die Beschreibung der Betriebsqualität zweckmäßig und ausreichend und schon gar nicht für die Beurteilung eines reinen Stresstestes.

Da wäre zuerst die Frage, wer bestimmt denn, was wirtschaftlich ist und welche Faktoren sind zu berücksichtigen. Ohne Beachtung des Bahnfahrers, des Kunden, ist eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Makulatur. Denn wenn der Kunde abgestoßen wird von dem, was die Bahn ihm dediziert, wird die ganze Bahn unwirtschaftlich. Im Stresstestgespräch entwickelte sich schließlich das „wirtschaftlich optimal“ zum Rohrkrepierer . Dieser fing an zu zünden, als er zu meinem Erstaunen nicht nur von Laien sondern gar von Fachleuten plötzlich als alleiniges Maß zur Beurteilung gesehen wurde.

Schließlich traf beim „Krepieren“ seine volle Ladung zur Überraschung aller die bis dahin unangefochtene „Premium-Qualität“. Sie hatte jetzt zwangsläufig den Makel, nicht „wirtschaftlich optimal“ sein zu können. Dieses Prädikat stand ja nur noch der 2. Qualitätsklasse zu! „So kommt’s, wenn mr nex denkt, ond Äpfel mit Bira vergleicht“, sagt der Schwabe. So getroffen, wurde „Premium“ ins Licht der Verschwendung katapultiert. Nicht mehr in Premium, sondern in „wirtschaftlich optimal“ wurde nun das Heil gesehen. Dummerweise wurde dabei vergessen, dass doch die Bahn lange, lange Zeit bei Infrastrukturprojekten das Premiumsiegel (oder verständlicher ausgedrückt, die gute Qualität) stets selbst angestrebt und mit ihrem Gütesiegel versehen hatte.

Die Bahn hat bei der Veränderung der Richtlinie Ri. 405 Ende 2007 wieder einmal gezeigt, wie unsystematisch sie denkt. Das passiert meist, wenn man tricksen will. Mit ihrer Beurteilung des Stresstests hat sie ihre alte Linie nicht verlassen: Die „Legitimation“ der Projekte ist mit vielen Täuschungen erschlichen worden. Noch verschweigt sie die wahren Kosten und die realen Risiken, noch!
Oh, Deutsche Bahn, weh, wenn ich an Dich denke.

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Freundliche Grüße Manfred Fischer (9.8.2011)



Sehr geehrter Herr Zielcke (Stuttgarter Zeitung),

in der letzten „Sonntag Aktuell“- Zeitung haben mich zwei Überschriften auf den jeweils zugehörigen Artikel neugierig gemacht. Die erste lautete „Wer gemogelt hat, fliegt irgendwann auf “, der zweite lautete „Amerika, China und S 21“. Letzterer Artikel ist von Ihnen (Auf ein Wort).

Sie schreiben dort: „Heute erleben wir vor unseren Augen den Niedergang Amerikas. Der US-Kapitalismus hat die Weltfinanzkrise ausgelöst. Das Land kann niemals seine horrenden Schulden …..zurückzahlen“. (Nebenbei eine Frage: Glauben Sie daran, dass es unser Land kann?).

Von China schreiben Sie bewundernd, dass der amerikanische Traum nach dort hin ausgewandert sei und Shanghai in den letzten 15 Jahren zur Welthauptstadt des 21. Jahrhunderts ausgebaut wurde. Und nun kommt Ihre Verknüpfung zu S 21: „Was ist da [in diesen 15 Jahren] in Stuttgart geschehen“. Sie bejammern dann als S21-Befürworter den schleppenden Fortgang dieses Projektes und nehmen noch Herrn Geißler und W. Hermann ins Visier. Ihre Schlussfolgerung lautet schließlich: „So wie die westlichen Demokratien im Augenblick auftreten, sind sie für die Zukunft nicht gerüstet“.

Als ich Ihre oben zitierte Überschrift in der Zeitung entdeckt hatte, war ich auf die angedeuteten „Zusammenhänge“ zwischen „Amerika, China und S 21“ sehr gespannt. Ich hatte erwartet, dass Sie sich damit beschäftigen, welche Faktoren in Volkswirtschaften zu beachten sind, damit sie dauerhaft prosperieren können, ohne dabei im eigenen Lande noch in der Welt „Kollateralschäden“ zu hinterlassen oder gar ihre eigenen Demokratien zu unterhöhlen. Der „Tigersprung“ den Ihre Überschrift versprach, landete aber bei einem „Schnappschuss“ von China (Skyline von Shanghai?) und schließlich mit kleinlichem Gemecker über Herrn Geißler und Herrn W. Hermann bei S21. Das reichte Ihnen, Herr Zielcke, offensichtlich aus, um Schlussfolgerungen über die westlichen Demokratien zu ziehen. Darüber konnte ich wenigstens herzhaft lachen.

Heute, den 9.8., las ich nun in der Stuttgarter Zeitung jene Aspekte über China, die von Ihnen Herr Zielcke im Vergleich mit der derzeitigen Situation der USA und China hätten in Betracht gezogen werden sollen. Die Überschrift des Artikels von Herrn Bartsch aus Peking lautet: „Auch der Drache hat seine Sorgen: China erscheint als Fels in der Brandung. Doch Peking kämpft mit gewaltigen Problemen“. Herr Zielcke, Sie müssen das unbedingt lesen. Dort wird Schritt für Schritt gezeigt, wo die Klippen des Abstieges für eine Volkswirtschaft lauern, bis sie dort angelangt ist, wo sich die USA heute befindet. Verkürzt gesagt: Es ist die „Schuldensucht“. Die Politik sucht leider immer wieder das Heil bei neuen Schulden anstatt bei nachhaltigen Entscheidungen. China macht da anscheinend keine Ausnahme. Dabei wird die Politik zum Spielball der Profiteure und der Korruption. Zwar wird auf dem Weg nach „unten“ von der Politik immer wieder versprochen, „morgen!“ werden wir die richtigen Schritte tun. Es kommt aber oft zuvor ein Zeitpunkt, ab welchem beim Abstieg der Rückweg versperrt ist. Auch Deutschland ist längst nicht mehr in der Lage, seine Schulden innerhalb einer Generation anständig abzuzahlen. In dem Artikel von Herrn Bartsch stehen in Bezug auf China die Sätze: „Die Lebensmittel werden teurer. Die Armen leiden. Die Gefahr von Unruhen steigt.“ Er weist weiter darauf hin, dass rund 30 % der Investitionen aus einem Konjunkturpaket in Projekte flossen, die nicht die erhofften Gewinne [man könnte vielleicht auch Leistungen sagen] abwerfen. Damit sind wir in einem sinnvollen Bogen über Amerika und China bei einem unsinnigen Projekt angelangt, nämlich bei Stuttgart 21. Es verschlingt viel Geld ohne verkehrliche Verbesserungen zu erreichen. Die behaupteten 30% mehr Leistung sind nicht gegeben, weil dabei die Qualität nicht stimmt. Diese ist allenfalls „befriedigend“ aber keinesfalls gut. S 21 hat den Stresstest nicht bestanden.

Auf der letzten Montags-DEMO trug ein Mann ein kleines Plakat mit der Aufschrift: „Zulaufgleise sanieren, alles Andere haben wir ja schon.“ Was er unter dem Anderen, außer natürlich dem funktionierenden, und weitgehend barrierefreien Kopfbahnhof noch alles verstanden wissen will, stand nicht darauf. Ich möchte deshalb von meiner Seite einiges „Andere“ ergänzen, was wir schon haben: z.B. Kaufhäuser, freie Flächen auch bei K 21, die besser für die Vergrößerung des Parks (Luftraum) verwendet werden könnten, eine wunderbare Einfahrt in den Kopfbahnhof. Weiter haben wir Zeitungen, die wenigstens schreiben, dass sie unabhängig sind. Wir haben aber auch schon genügend Autoverkehr und Feinstaub in der Stadt, wir haben genügend Schulden und genügend Politiker und Bahnbevollmächtigte, die uns nicht die Wahrheit über die Kosten und andere Fakten von S21 sagen. Wir haben auch Verkehrsfachleute, die immer wieder (schon seit dem Urteil von Mannheim 2006) versuchen K 21 und neuerdings auch die Kombilösung mit ihrem veralteten Kenntnisstand in der Zeitung madig zu machen. Bei der alten und neuen Kombilösung stimmen ja nur die Überschriften überein.

Und jetzt bin ich wieder bei der eingangs zitierten ersten Überschrift in der letzten „Sonntag Aktuell“ angelangt, die lautete: „Wer gemogelt hat, fliegt irgendwann auf“. Ich hoffe, dass die Stuttgarter Zeitung damit recht hat und dass dieses „irgendwann“ bei Stuttgart 21 jetzt anbricht. Die westlichen Demokratien sind nämlich zum Erlangen einer guten Zukunft insbesondere darauf angewiesen, dass ihre Grundgesetze voll inhaltlich respektiert werden. Dass z.B. Legitimationen nicht mit falschen Voraussetzungen wie z.B. falschen Kosten, Leistungen und Urteilen erschlichen werden können, wie das bei Stuttgart 21 nachweislich bis heute versucht wird. Wenn ab heute das Grundgesetz wieder voll beachtet wird, dann können auch Projekte wieder rasch umgesetzt werden. Was im medizinischen Bereich gilt, gilt auch für Demokratien: Symptombehandlungen dauern lange und machen den Patient trotzdem nicht gesund.

Freundliche Grüße Manfred Fischer (9.8.2011)


Leserkommentar zu stuttgarter-zeitung.de-tiefbahnhof-weiter-zweifel-an-der-kapazitaet.

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
30.10.2010

Was dem S21-Bahnhof fehlt

Die Zugzahl, die ein Bahnhof je Tag abfertigen kann, ist zur Beurteilung der „LEISTUNG“ eines Bahnhofes nicht geeignet. Im einleitenden Referat von Herrn Kefer am zweiten Schlichtungstag konzentrierte er sich aber ausschließlich auf dieses Teilelement. Dies ist für mich verständlich und durchsichtig zugleich. Das einzige, was der Durchgangsbahnhof von S 21 mit seinen relativ wenigen 8 Gleisen, in Bezug auf seine Verkehrsanforderungen, gut kann, ist das relativ rasche Abfertigen von Zügen.

Aber leider ist das nicht die einzige Fähigkeit, die der Stuttgarter Bahnhof braucht. Die Art seines Verkehrsaufkommens verlangt nämlich, auch unter Beachtung von Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten, eine ZUSÄTZLICHE Fähigkeit. In Stuttgart wollen viele Menschen nicht nur aussteigen sondern auch umsteigen, denn entweder endet ihr Zug in Stuttgart oder er fährt in einer anderen Richtung weiter, als es der Fahrgast möchte. Er möchte aber nicht eine halbe Stunde auf den Anschluss warten. Somit sollte der Bahnhof zusätzliche Gleise haben, die es ermöglichen, dass Züge aufeinander warten oder eine Zeit lang abgestellt werden können, falls endende Züge wieder zurück fahren. Diese zusätzliche Fähigkeit besitzt der S21 Bahnhof nicht. Züge sollten bei ihm möglichst rasch aus dem Bahnhof verschwinden. Der „Ingenieurentwurf“ des S21-Bahnhofes passt nicht zum Verkehrsaufkommen in Stuttgart! Wir werden später sehen, welche aufwendigen „Klimmzüge“ derzeit gemacht werden, um diesen Fehler zu kompensieren

Für die Leistung eines Bahnhofes sind aus der Sicht der Nutzer zwei Merkmale maßgebend:
1. Seine „Bequemlichkeit“ und
2. Sein günstiger Fahrplan

Zur Bequemlichkeit :
Dazu gehört zuerst die sinnvolle Lage eines Bahnhofes. Weiter gehört dazu die Übersichtlichkeit der Bahnhofsanlagen. Die Fahrgäste und die sie abholenden Personen sollen sich auf den Zu-und Abgangswegen sowie beim Umsteigen auf andere Züge oder andere Verkehrsmittel - wie Stadtbahnen, Busse oder Taxis - leicht zurechtfinden. Je weniger Höhenunterschiede auf diesen Wegen zu überwinden sind, umso „einfacher“ sind die Züge zu erreichen, insbesondere wenn die Benutzer alte oder Behinderte Menschen sind oder wenn die Fahrgäste kleine Kinder, Kinderwagen, Fahrräder, schwere und große Gepäckstücke usw. dabei haben. Üblicherweise reichen in Bahnhöfen Aufzüge nicht für den generellen Transport der Fahrgäste aus. Leider gilt das vielfach heute auch noch für die Breite und Zahl der Rolltreppen. Alle diese Elemente können sich bei kurzen Umsteigzeiten nachteilig auswirken. Die Länge der Wege, können ebenfalls eine gewisse Rolle spielen. Auch die Ausbildung der Bahnsteige selbst (z.B. ausreichende Breite usw.) sind wichtig. Nahe gelegene Warteräumen sind z.B. bei größeren Verspätungen der Züge ebenfalls wünschenswert.
Der Kopfbahnhof ist, gemessen an diesen Ansprüchen, „bequemer“ als der Tiefbahnhof. Der Ausdruck „bequem“ wird zwar in letzter Zeit verteufelt, deshalb kann man auch gerne das Wort „vernünftig“ dafür einsetzen.

Zum günstigen Fahrplan:
Ein günstiger Fahrplan bringt den Reisenden bald an sein Ziel, ohne langes Warten auf Anschlusszüge. Fast jeder in Stuttgart weiß heute, dass der Integrale Taktfahrplan dies leistet. Bei ihm muss ein Bahnhof allerdings die oben genannte ZUSÄTZLICHE Fähigkeit besitzen. Zuge müssen warten können, ohne dass sie im Bahnhof stören. Schön ist es, wenn ein Bahnhof die volle ITF-Fähigkeit besitzt, aber es ist auch schon eine Teilfähigkeit hilfreich. Der Stuttgarter Kopfbahnhof besitzt diese.

Dass der günstige Fahrplan nicht nur vom Bahnhof alleine abhängig ist, hat Herr Palmer in seinem einführenden Referat deutlich gemacht. Auch weitere Personen von den sogenannten „Gegnern“ (kein schönes aber heute eben verständliches Wort) haben dies noch untermauert mit Hinweisen auf die zu vielen „Zwangspunkte“ auf den S21-Strecken um Stuttgart. Zwangspunkte engen bekanntlich Flexibilität ein.

Ich stelle nun eine Behauptung auf, die ich hier nur auf meinem Ingenieurgefühl abstütze. Dabei möchte ich darauf hinweisen, dass sich mein Gefühl nicht nur auf Näherungsrechnungen abstützt, wie es Herr Kefer in der zweiten Schlichterrunde für sich in Anspruch nahm. Wenn z.B. bei der statischen Berechnung einer Stahlkonstruktion (um bei meinem Metier zu bleiben) eine kaum zu bewältigende Beanspruchung in einer Konstruktion auftritt, dann kann man nicht nur durch „erneute Rechenversuche “ das Problem angehen, wie es wohl jetzt die S21-Seite mit dem Fahrplan versuchen will. Ich glaube voraussehen zu können, dass man versuchen wird, die gossen Löcher in den Wartezeiten sozusagen mit zusätzlichen Zügen zu stopfen, weil es das Einzige ist, was der 8-Gleisige Tiefbahnhof gut kann: Züge abfertigen. Dies wird allerdings, wenn es überhaupt gelingt, auf die Dauer unsinnig teuer . Als Ingenieur würde ich dagegen analysieren, was mir die seitherigen Berechnungen über meine Konstruktion "aussagen". Und wenn ich die Aussage gefunden habe, würde ich meine Konstruktion „entsprechend“ ändern. Ich würde also zum Tiefbahnhof noch weitere Gleise hinzufügen oder mit anderen Worten, den Kopfbahnhof als Bahnhof behalten, weil er die gewünschte ZUSÄTZLICHE Fähigkeit schon besitzt.


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Hundt greift die Gegner an
Erik Raidt, Roland Pichler, veröffentlicht am 28.09.2010

Stuttgart - Der baden-württembergische Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt hat die Politik aufgefordert, das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu verwirklichen. "Wenn Stuttgart 21 gekippt wird, dann hat dies verheerende Auswirkungen auf unsere nationale und internationale Reputation als rechtssicherer und verlässlicher Wirtschafts- und Investitionsstandort". In den vergangenen Jahren sei der Ausbau der Infrastruktur in Baden-Württemberg sträflich vernachlässigt worden, sagte Hundt in Stuttgart. Man könne es sich nicht leisten, dass die Verkehrsströme in Zukunft einen Bogen um das Land machten...

...Seinen Appell für Stuttgart 21 verband der Arbeitgeberpräsident mit harten Angriffen gegen Teile der Gegnerschaft des Großprojekts. "Diese überaus hart geführte Auseinandersetzung geschieht inzwischen in einer Art und Weise, die die Wirtschaft unseres Landes und in ganz Deutschland mit Sorge erfüllt." Dieter Hundt sprach in diesem Zusammenhang von einer "teilweise nicht mehr tolerierbaren Form der Konfrontation von Projektgegnern mit Ordnungskräften
". Bei der politischen Auseinandersetzung verließen manche Akteure den Boden des Rechtsstaates. Auf Nachfrage wollte Hundt nicht näher benennen, auf welche Gegner er diese Bemerkungen konkret bezieht.

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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
29.09.2010

Herr Hundt meint vermutlich mich.

Herr Hundt sollte sich vielleicht einmal darüber informieren, wohin die Verkehrsströme oder auch Bäche fließen wollen. Bekanntlich suchen sich Ströme und Bäche in der Natur den sinnvollsten Weg. Und beim Verkehr ist es oft auch so. Wenn man meint, man könnte das alles ohne Überlegung einfach „politisch kanalisieren“, dann kann es z.B. wie beim Main-Donau-Kanal gehen. Ein Spaßvogel sagte einmal, bei der Seefahrt sagen die Leute „Schiff ahoi“, beim Main-Donau-Kanal dagegen „Hoi, a’ Schiff“ weil so selten eines vorbei kommt. Ich jedenfalls halte mich bei der Frage nach der Notwendigkeit von Eisenbahnlinien lieber an Fachleute anstatt an Herrn Hundt oder gar Frau Merkel.

Die Fachleute sagen zur Trasse Wendlingen-Ulm gar nichts Gutes. Mir leuchtet das auch ein, weil die Trasse für den Güterverkehr untauglich ist und trotzdem viel Geld verschlingt. Ich habe dagegen gehört, dass unsere Nachbarländer Schweiz und Niederlande schon lange darauf warten, dass in Deutschland endlich Anschlussgleise fertig werden. Dieser Ausbau müsste doch eigentlich im Sinne von Frau Merkel sein, die die Zuverlässigkeit des deutschen Partners ins Feld führt. Sie weiß aber offensichtlich nicht, bei welchen Projekten die ausländischen Partner schon lange darauf warten. Oder sieht sie vielleicht Bayern, das in Ulm südlich der Donau beginnt, als wichtiges Ausland an? Ich glaube Herr Hermann vom Bundesverkehrsausschuss könnte ihr die wichtigsten Stellen nennen.

Bei Herrn Kauder dagegen bin ich mir nicht so sicher. Ihn habe ich schon mal vor einem halben Jahr angefragt und gebeten, ob er mir die Bundesbehörde nennen kann, bei der ich vorstellig werden kann, um anzumahnen, dass wir in Deutschland wieder ein Verfahren zur Priorisierung von Bahnprojekten einführen, wobei wiederum die Gesichtspunkte des Grundgesetzes eingehalten werden und nicht irgendwelche Beziehungen. Trotz Anmahnung einer Antwort, habe ich bis heute keine Antwort von ihm erhalten, obwohl ich auch Schwabe bin. Entweder kennt er keine entsprechende Stelle oder er hält meine Frage einfach für unwichtig.

Ob Herr Dr. Ramsauer die Frage von Frau Merkel besser beantworten kann, bin ich mir auch nicht so sicher. Er scheint ja eher für sogenannte „politische Lösungen“ zu sein. Ich muss zugeben, dass ich nicht weiß, welche Fakten damit gemeint sind. Dass die Forderungen des Grundgesetz mit seinen Wirtschaftlichkeitsbedingungen eingehalten werden, kann er nicht meinen, sonst würde er als Vorgesetzter von Herrn Dr. Grube doch sicher nicht zulassen, dass Herr Hermann und die anderen Mitglieder des Bundesverkehrsausschusses keine Kenntnis von den geheim gehaltenen Wirtschaftlichkeitsnachweisen der Bahn von den Projekten S21 und Wendlingen –Ulm bekommen. Eigentlich brauchen die Mitglieder dieses Ausschusses solche Ergebnisse, um die wichtigsten Projekte für das Gemeinwohl mit aussuchen zu können.

Die Bedingungen, die Herr Dr. Ramsauer für die Auswahl von Verkehrsprojekten für wichtig hält, habe ich noch nicht in Erfahrung bringen können. Ich weiß nur, dass Herr Dr. Grube im Januar dieses Jahres seine Hoffnung bei Stuttgart 21 auf Herrn Dr. Ramsauer mit dem „aufschlussreichen „ Hinweis“ gesetzt hat, dass Herr Dr. Ramsauer dem Projekt gewogen sein könnte, weil er ja mal in Stuttgart studiert hat. Ich finde zwar alle diese Begründungen von Herrn Hundt über Frau Merkel bis hin zu Herrn Dr. Grube „interessant“, nur leider haben diese Leute gleichzeitig die Macht, mich, der ich mich für die Einhaltung des Grundgesetzes einsetze, von der Polizei vom Bauzaun wegtragen zu lassen


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Brief an Alt-OB Manfred Rommel September 2010

Lieber Herr Rommel,

hätten Sie Ihren Brief an uns Stuttgarterinnen und Stuttgarter auch so verfasst, wenn Sie nunmehr mir zu lieb mal folgendes als zutreffend annehmen:

  1. In der Geschwindigkeit der Verkehrsabwicklung würden sich heute durch die Wendezugtechnik die Kopfbahnhöfe und Durchgangsbahnhöfe praktisch nicht mehr unterscheiden.
  2. Wenn es also so wäre, dass Hochgeschwindigkeitszüge gar nicht bemerken würden, ob sie in Stuttgarter den Kopfbahnhof oder den Durchgangsbahnhof anfahren und die benötigte Zeit im Bereich von Stuttgart 21 in beiden Fällen die gleiche wäre.
  3. Wenn gar schon jetzt der Beweis dafür da wäre, dass solche Züge ohne Probleme den Kopfbahnhof anfahren.
  4. Wenn der neue Durchgangsbahnhof geringere Verkehrsleistung hätte als der Kopfbahnhof (wobei insbesondere auch die Knotenleistung des Bahnhofes für den Integralen Taktverkehr berücksichtigt würde, der auch dem Nahverkehr Rechnung trägt).
  5. Wenn die Bürger damit Recht hätten, dass ihnen der Kopfbahnhof viel mehr Bequemlichkeit bieten würde als der Tiefbahnhof z.B. der ebenerdige Zugang vom Nordeingang zu den 16 breiten Bahnsteigen und das niveaugleiche Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen.
  6. Wenn das weniger leistungsfähige Verkehrskonzept die Wirtschaftskraft und den Arbeitsmarkt nicht günstig beeinflussen würde.
  7. Wenn die Wirtschaftlichkeitsberechnung mit den aktuellen Daten von Verkehrsaufkommen und Kosten die Einstufung des Projektes S 21in den Vordringlichen Bedarf (VB) nicht rechtfertigen könnte.
  8. Wenn es stimmen würde, dass Projekte, bei denen nur viel Geld ausgegeben wird, die aber kaum tatsächlichen Nutzen aufweisen können, die Wirtschaftskraft in Deutschland nicht steigern sondern unterhöhlen.
  9. Wenn z.B. das Güterzugprojekt am Oberrhein (auch Baden –Württemberg) bei der raschen Verwirklichung entscheidend mithelfen würde, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen.
  10. Wenn es so wäre, dass in Deutschland die Wirtschaftskraft gesteigert wird, wenn unser Geld zuerst für die effektivsten Projekte ausgegeben wird.
  11. Wenn der Blick nach vorne in der Verkehrspolitik, der die besten Lösungen für Deutschland sucht, anderen Lösungen den Vorzug geben würde, als jenen Lösungen, die nur ein einzelnes Bundesland anstrebt.
  12. Wenn sich in Deutschland, jene Personen, die sich die Augen reiben, jene wären, die Stuttgart 21 nicht nur für ein altes sondern für ein veraltetes Projekt halten.

Was würden Sie dann geschrieben haben? Ich kenne Sie als einen salomonischen Menschen. Auch zitiere ich gerne Sprüche von Ihnen, z.B.
    • Ist der Weg auch falsch und steinig, Hauptsache wir sind uns einig.

Salomon hatte es oft auch schwer, die Wahrheit herauszufinden. Sie erinnern sich sicher an die Geschichte mit den beiden Frauen (Huren) die um den Säugling stritten. Salomon hat damals zuerst einmal
beide Frauen angehört. Erst dann ließ er das Schwert holen.(1.Kön. 3,16-28).
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

Aus der handschriftlichen Antwort von Manfred Rommel:

Sehr geehrter Herr Fischer,

vielen Dank für Ihren Brief vom 25.8.2010. Wenn es anders gewesen wäre, hätte ich wohl anders entschieden. Aber es war eben nicht anders...

...Lasset uns beten, dass wir immer das Richtige tun,

Ihr Manfred Rommel

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Anmerkungen von Prof. Heimerl, kommentiert von Prof. M. Fischer

pastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicpastedGraphicAnmerkungen zur Broschüre  „K21 – die Alternative zu Stuttgart 21“ der S21-Gegner (Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21) 4. aktualisierte Auflage, Juli 2010
Die Broschüre enthält überwiegend einseitige, z. T. sehr polemische, suggestive Darstellungen und eine Vielzahl von Fehlinformationen. So sind bereits auf den ersten Seiten belegbare Falschaussagen gemacht, zum Beispiel zu Kosten, zur Leistungsfähigkeit und zu Fahrzeiten. Darüber hinaus fällt auf, dass die Schrift nicht nur „aktualisiert“ wurde sondern eine Reihe von gravierenden Abweichungen gegenüber den bisherigen Vorstellungen der S21-Gegner enthält. Hat man sich klammheimlich von einigen seither verfochtenen Positionen verabschiedet? Auf die wichtigsten korrekturbedürftigen und kritikwürdigen Punkte wird nachstehend einge-gangen.
Die Einleitung gibt pauschale Urteile ab.
1) Kritik an der Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers (Seiten 5, 29)
Der BMV wird wegen der Ausnahmegenehmigung zur Mitbenutzung der S-Bahn-Strecke Flughafen – Rohr für Regional- und Fernzüge kritisiert; diese Genehmigung gehe „auf Kosten der Fahrgastsicherheit und eines reibungslosen Bahnbetriebs“. Damit wird ein erhöhtes Sicher-heitsrisiko suggeriert.
Es wird nicht suggeriert sondern festgestellt, dass die für diese Strecke und ihre Anforderungen festgelegten Mindestabstände nicht eingehalten werden können. Die gezogene Schlussfolgerung halte ich für zulässig weil Abweichungen von Mindestabständen nicht selbstverständlich sondern –wie bekannt – genehmigungsrelevant sind. Davon kann jedoch keine Rede sein. Eine Vielzahl der Tunnel im deutschen Bahnnetz hat einen Gleisabstand, der geringer ist als die für Neubauten geforderten 4,00 m. So sind auch im Stuttgarter S-Bahn-Bereich von Regional- und Fernzügen und S-Bahn befahrene Tunnel mit geringeren Gleisabständen vorhanden, deren Betrieb seit Jahrzehnten problemlos und gefahrlos läuft (Pragtunnel, Rosensteintunnel, Schwaikheimer Tunnel mit Gleisabständen von 3,75 bzw. 3,65 m). Der Gleisabstand der Tunnel am Flughafen und in Leinfelden-Echterdingen beträgt 3,80 m.
Der Vergleich von Abständen in verschiedenen Tunnel ist alleine nicht aussagekräftig. Es kommt dabei auch auf weitere Randbedingungen an: Geschwindigkeit der Züge, Art der Züge, und vielleicht noch mehr.
Darüber hinaus ist diese Kritik Heuchelei, denn das bisher verfochtene Bedienungskonzept K21 sieht vor, sogar mehr Fern- und Regionalzüge über diese Strecke zu führen als S21.
Wenn ich nicht irre, war das auch die Behauptung von Herrn Arnold, die Herr Arnoldi bereits zurückgewiesen hat.
Wird  von den S21-Gegnern neuerdings auf den ICE- und Regionalbahnanschluss des Flughafens und der Messe verzichtet und diese Anbindung auf die S-Bahn beschränkt?
2) Integraler Taktfahrplan – ITF (Seiten 7, 18)
Die Einrichtung eines „ITF-Vollknotens“, bei dem die Züge aller Verkehrsrichtungen und aller Zuggattungen (ICE, IC/EC, RegionalExpress/RegionalBahn) gleichzeitig zum Umsteigen im Bahnhof bereitstehen, macht bei der Streckenstruktur im Raum Stuttgart keinen Sinn.
Denn im Zulauf auf Stuttgart werden z. B. von Osten her in Plochingen die je zweigleisigen Strecken von Ulm-Geislingen und Tübingen zusammengeführt, ebenso in Waiblingen die Strecken von Aalen und Schwäbisch Hall. Von Cannstatt zum Hauptbahnhof schließlich müssen die Züge dieser vier zweigleisigen Strecken die selben Gleise benutzen. Das bedeutet, dass die ankommenden ICE, IC, RE und RB (d. s. nach derzeitigem Stand bereits 7 Züge)
alle hintereinander in den Stuttgarter Hbf einfahren müssen.
Bei einem Zugfolgeabstand von nur 3 Minuten für die Einfahrten und Ausfahrten führt dies unter Berücksichtigung der Taktsymmetrie dazu, dass Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahn-steig stehen müssen, bis alle Züge dieses „ITF-Bündels“ den Bahnhof wieder verlassen haben; bei  zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt ließe sich diese Zeit auf 26 Minu-ten reduzieren (aus/in Richtung Feuerbach sind es 32 Minuten).
Daraus wird die fatale Fehleinschätzung der ITF-Anwendung beim Kopfbahnhof im Ver-gleich zum Durchgangsbahnhof deutlich.
Ob von K.21-Seite behauptet wurde, einen sogenannten ITF-Vollknoten in Stuttgart einzurichten, weiß ich nicht. Ich habe aber aus der SMA-Studie entnommen, dass der ITF auch das vorhandene dezentrale Knotensystem ausnützen kann und somit der Stuttgarter Kopfbahnhof mit seinen guten ITF-Reserven angepasst benützt werden kann. Die ITF-Reserven des Durchgangsbahnhofes halte ich dagegen für wesentlich geringer.
Es handelt sich m.E. hier um ein überspitztes Anforderungs-Beispiel, das der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht zu leisten braucht. Ehrlicherweise müsste gesagt werden, dass der Tiefbahnhof diese Forderung gar nicht annähernd leisten könnte.

Der für S 21 geplante ITF ist gegenüber dem „totalen ITF-Vollknoten“ sinnvoll reduziert und dadurch dem „Vollknoten“ deutlich überlegen:
- Die Aufenthaltszeiten der zum ITF-Bündel zusammengeführten Züge sind wesentlich kürzer
   (max. 14 Minuten gegenüber. 38/26 bzw. 32 Minuten), was für die umsteigenden und für    die durchfahrenden Reisenden deutliche Reisezeitgewinne bedeutet.
- Das Bedienungsangebot im Regionalverkehr wird auf den Strecken bis zu den 4 Zwischen-
   knoten erheblich verbessert: von Plochingen würden bei K 21 beispielsweise beim Stunden-    takt beispielsweise nach Stuttgart 2 RE im Abstand von 3 Minuten hintereinander herfahren,     der nächste RE dann jedoch erst 57 Minuten (beim 30-Minuten-Takt 27 Minuten) später.    Die für S 21 vorgesehen Bedienungsvariante für den Regionalverkehr führt dagegen beim    Stundentakt zu einer halbstündigen, beim 30-Minuten-Takt zu einer viertelstündigen Bünde-    lung von je 4 RE und damit zu einem dichten Angebot auch im Stuttgarter Umland mit       deutlich geringeren Wartezeiten als bei K 21.
3) Zahl der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof  (Seite 7)
Die Aussage zu den Zulaufstrecken in der Broschüre ist falsch. Abgesehen von den S-Bahn-Gleisen, die bei K21 und S21 gleich bleiben, führen in den künftigen Durchgangsbahnof vier zweigleisige Strecken ein (Richtung Feuerbach, Cannstatt, Wangen und Flughafen).  In den derzeitigen Kopfbahnhof sind es demgegenüber nur eine eingleisige (Gäubahn) und zwei zweigleisige Strecken (Richtung Feuerbach und Cannstatt); beim Bau von zwei weiteren Gleisen zwischen Hbf und Cannstatt wären es bei K21 eine eingleisige und drei zweigleisige Strecken.
Fachleute fragen
4) Belastung der NBS durch Fern- und Regionalzüge
Die Gegner kritisieren, dass bei S21 zwischen Hbf und Flughafen auf der Neubaustrecke Schnellverkehr und Regionalverkehr überlagert sind und bei diesem „faulen Kompromiss“ dann „im betrieblichen Alltag Störungen und Behinderungen auftreten“ werden (siehe bereits in „Kopfbahnhof 21“, Schrift VCD u.a. 2006). Demgegenüber ist es anscheinend problemlos, wenn bei dem über viele Jahre verfochtenen Konzept K21 vom Flughafen kommend auf der NBS zwischen Scharnhausen/Denkendorf und Obertürkheim/Mettingen auch die Fern- und Regionalzüge der Gäubahn und sogar noch eine S-Bahn-Linie – und damit also noch mehr Züge – zusätzlich zum Schnellverkehr fahren sollen.
Fachleute fragen
5) Kosten der Stadtbahnverlegung (Seite 9)
Die Kosten der abschnittsweisen Stadtbahnverlegung (Hbf - Türlenstraße, Staatsgalerie) sind in der Kalkulation für Stuttgart 21 enthalten.
Was sollen die Kosten von Stuttgart 21 noch alles enthalten? Sie sind doch jetzt schon zu knapp.
6) „Neubaustrecke ja, aber nicht mit dieser Planung“ (Seiten 9-11, 28)
Die Alternativüberlegungen zur Trassenführung der Neubaustrecke nach Ulm wurden mit der Entscheidung zur autobahnnahen H-Trasse 1991/92 abgeschlossen. Damit wurde auch entschieden, dass diese Schnellfahr-strecke nicht für den herkömmlichen schweren Güter-verkehr benutzt  wird.
Ich hoffe nur, dass diese unsinnig steile und zu hoch führende Tunneltrasse nicht gebaut wird.
Die Strecke ist bekanntlich Bestandteil zweier europäischer Korridore im Rahmen des Hoch-geschwindigkeitsnetzes der EU, nämlich der West-Ost-Magistrale Europa (Paris-Straßburg-Stuttgart-München-Wien-Bratislava/Budapest) sowie des sog. Nordwestkorridors (Brüssel/ Amsterdam/Ruhrgebiet-Köln-Mannheim-Stuttgart-München-Italien/Balkan). In den europä-ischen Nachbarländern sind diese Strecken in weiten Bereichen bereits in Betrieb oder im Bau. Hier von „überkommener Schnellfahrideologie“ zu sprechen ist absurd.
Warum?
Wenn in der Broschüre nun die Neubaustrecke „nicht mit dieser Planung“ propagiert und eine für schwere Güterzüge taugliche Trasse verlangt wird, so würde das bedeuten, entweder für Wendlingen – Ulm einen Basistunnel unter der Alb (wie beim Gotthard) zu bauen oder zur Führung der Strecke durch das Filstal zurückzukehren – dort mit viergleisigem Ausbau, mit Streckenbegradigungen (um wenigstens mindestens 160 km/h zu erreichen), mit Abriss von mehreren zig Häusern, mit Schallschutzwänden und Einhausungen der Bahn von 5 oder mehr Metern Höhe durch die Ortschaften. Diese Vorstellungen erscheinen wenig erfolgversprechend.
Es liegen Konzepte vor, den Güterverkehr gar nicht über diese dumme Trasse zu leiten! Der Stuttgart-Heidelbergraum kann auf ganz anderen, flacheren vorhandenen Strecken geführt werden. (Vieregg-Rössler)

7) S 21 „als Problemfindungsprogramm“ (Seite 14)
Diese Ausführungen sind falsch und stellen die Wirklichkeit auf den Kopf. Die Aussage, wonach beim Kopfbahnhof „bereits heute die Kapazitätsgrenze bei 51 Zügen pro Stunde“ liege, führt irre. In dieser Zahl sind die Einfahrten und die Ausfahrten jedes Zuges je extra gezählt. stimmt nicht Die tatsächliche Zugzahl der abfahrenden Züge betrug 2009 in der Spitzenstunde 25 Züge. Die Unterstellung „wissentlicher Falschaussagen“ ist schlichtweg eine Verleumdung.
Diese Behauptungen hat schon Herr Hopfenzitz zurückgewiesen.
8) Kosten und Kostenentwicklung S 21 und K 21 (Seite 16)
Die detaillierte Ermittlung der Investitionen für Stuttgart 21 wies nach dem Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004 2,81 Mrd.€ aus. Diese Zahlen der Planungsträgerin lagen dem Planfeststellungsverfahren sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde. Im Zusammenhang mit den Finanzie-rungsverhandlungen wurde 2008  der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 in der Gesamtsumme  von 2,81 Mrd. € auf  3,076 Mrd. € aktualisiert, das entspricht einer Steigerung von rd. 9,5 %. Im Dezember 2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu erwartender Investitionsbedarf  für S 21 von 4,088 Mrd. € ermittelt.
Stimmt nicht. Es ging nicht nur um zeitliche Preissteigerungen. Der Bedarf für das vorliegende S21-Konzept wurde von der Bahn neu und etwas ehrlicher bearbeitet und mit 4,9 Milliarden angegeben. Dann wurden die Tunneldicken reduziert und die Reserven abgebaut. So kam die geschönte Zahl 4,088 Milliarden zustande.

Die in der Broschüre Seite 16 angegebene Schätzung der
Investitionen für K 21 in Höhe von 2,5 Mrd. € entspricht der von der DB bereits nach Preisstand 2004 ermittelten Summe von 2,57 Mrd. €, die also um knapp 10 % unter der Summe von S 21 lag. Allerdings ist auch hier eine entsprechende Anpassung der Investitionssumme an die Preisentwicklung notwendig.
Hallo, bei S21 wurden nicht nur Preissteigerungen zugegeben sondern auch Falschschätzungen. Deshalb kann man K21 nicht parallel hochrechnen! Das ist falsch.
Geht man von den gleichen Steigerungsraten aus wie bei S 21, so errechnen sich für den Kopfbahnhof 21 insgesamt 3,74 Mrd. € (entsprechend den 4,01 Mrd. € für S 21).

Die Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofes muss unter voller Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs in dem stark belasteten, vielfältig verflochtenen Knotenbereich durchgeführt werden. Das bedingt einen komplizierten Bauablauf mit vielen Interims-zuständen, erheblichen Betriebserschwernissen und massiven Betriebsbehinderungen. Eine Reihe von Einzelbaustellen ist überhaupt nur mit Schienenfahrzeugen erreichbar; dafür müssten weitere Gleise gesperrt werden, die dann - neben den durch die Baustelle direkt betroffenen Gleisen – für den Eisenbahnbetrieb ebenfalls nicht nutzbar wären.
Diese Zwänge erlauben auch in weiten Bereichen keine zeitgleichen Baumaßnahmen, so dass sich die Bauzeit über viele Jahre erstrecken würde. Damit müssten deutlich längere Erschwernisse für die Fahrgäste und Behinderungen auch im Stadtgebiet in Kauf genommen werden als bei S 21.
Daraus folgt: die oben dargestellte Hochrechnung der Investitionssumme für K 21 müsste eigentlich deutlich höheren Kostensteigerungen unterliegen als S 21, weil bei K 21 ein weit höherer Personalkostenanteil an der Gesamtsumme der Investitionen aufgrund der kompli-zierten Erneuerungs- und Ausbaumaßnahmen im komplexen Gleisfeld des Kopfbahnhofs anfallen würde. Diese Arbeiten sind viel weniger „automatisierbar und mechanisierbar“ als die Neubaumaßnahmen bei S21, die unabhängig vom laufenden Bahnbetrieb mit dem dort möglichen und üblichen Großgeräteeinsatz erstellt werden. Da auch in Zukunft - wie in der rückliegenden Zeit - die Personalkosten mit höheren Preissteigerungsraten behaftet sein werden als die Kosten für Maschineneinsatz und Material, werden die Gesamtkosten für K21 stärker steigen als für S21.
Eine Gegenüberstellung der Investitionen für S 21 und K 21 ist als Anlage beigefügt.
Herr Heimerl verbreitet hier Zweckpessimismus.
Die auf Seite 48 genannten Kosten von 1,2 – 2,3 Mrd. € sowie die Behauptung, dass  die Kosten von K 21 „um zwei Drittel niedriger als bei Stuttgart  21“ lägen, sind also absurd und nicht haltbar.
Das können die Fachleute besser übersehen und abschätzen als Herr Heimerl.
9) Kosten der Flughafenanbindung bei K 21
Die erforderlichen Investitionen der Flughafenanbindung einschl. der neuen Strecke Flug-hafen – Denkendorf, dem unterirdischen Gleisdreieck Scharnhausen, der Rohrer Kurve, der notwendigen Anpassung des Flughafenbahnhofs und der Erneuerung der Gäubahn werden  mit 275 Mio. € angegeben. Schon in der Kalkulation 2005/06 (nach Kostenstand 2004) für den VGH wurden von der DB - vom Gericht unwidersprochen - dafür 365 Mio. € ermittelt. Wenn man die Aktualisierung/Hochrechnung auf den aktuellen Kostenstand gleichermaßen vornimmt wie für S 21 (von 2,8 auf 4,1 Mrd. €), so müssten es hier 531 Mio. € sein; d. i. fast das Doppelte der VCD-Angabe.
Diese Art Parallelrechnung erscheint mir abenteuerlich.

10) „Der neue Herzinfarkt Europas“
(Seite 22/23)
Diese Darstellungen zeigen in besonderer Weise, dass das Interesse der Verfasser nicht in der sachlichen Auseinandersetzung mit der Planung sondern in der Polemik und Angstmacherei beim Leser liegt. So werden hier Gleisverbindungen unterschlagen, bestehende Fakten im Bestandsnetz, die gar nicht Teil der S21-Planung sind, als „Engpässe bei S 21“ ausgewiesen, Mischverkehre zwischen Regional- und S-Bahnen als kritisch dargestellt und Einfahr-geschwindigkeiten in den Flughafenbahnhof mit 80 km/h als Einschränkungen suggeriert. Mischverkehre werden auf den Außenstrecken der S-Bahn seit jeher praktiziert und sind auch Bestandteil der K21-Konzeption. Einfahrten in Bahnhöfe für dort haltende Züge sind fahr-dynamisch mit 80 km/h normaler Stand der Technik; bei K21 dagegen müssten alle Züge in den Kopfbahnhof mit deutlich niedrigerer Geschwindigkeit (heute 30 km/h) einfahren.
Die SMA-Studie hat genau das offen gelegt, was die K21-Befürworter gesagt haben. Die Aussage über die Einfahrgeschwindigkeiten sind marginal, da es sich nur um wenige 100 m handelt. Siehe Darlegung von Herrn Hopfenzitz.
11) Leistungsfähigkeitsvergleich  S 21 / K 21 (Seiten 9, 18, 35)
Für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen gilt seit jeher: im Vergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof benötigt der Kopfbahnhof etwa doppelt so viele Gleise wie der Durch-gangsbahnhof. Diese Faustregel hat sich auch für Stuttgart bestätigt.
Das ist eine gute Aussage für K21. Der Kopfbahnhof hat 2x 8 = 16 Gleise. Damit hat der Kopfbahnhof selbst mindestens gleiche Leistung wie der Tiefbahnhof, denn er hat ja zusätzliche Leistung durch die Wartemöglichkeit von Zügen. Darüber hinaus zeigen alle eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Studien deutlich, dass die Gleisverflechtungen im Bahnhofsvorfeld für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes weit entscheidender sind als die Zahl der Bahnsteiggleise.
Über die Leistungsfähigkeit des geplanten
Durchgangsbahnhofs Stuttgart Hbf (S 21) und seiner Zulaufstrecken liegen sehr detaillierte Untersuchungen vor. So weisen die Studien und Sensitivitätsrechnungen aus den neunziger Jahren eine hohe Leistungsfähigkeit und weit größere Kapazitätsreserven des Durchgangbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof aus. Jüngere erneute Studien zum Leistungsverhalten des Bahnhofs aus dem Jahr 2005 bestätigen dies erneut in eindrucksvoller Weise.
Hallo, hier gibt es aber eine SMA-Studie! Um die Leistungsgrenzen über das für S 21 geplante Betriebsprogramm hinaus auszuloten, wurde ein „Szenario erhöhtes Angebot“ geprüft. Daraus zeigten sich sehr hohe Leistungsreserven beim Durchgangsbahnhof (bezogen auf den seinerzeitigen Jahresfahrplan 70 % für den Fernverkehr, >100 % für den Regionalverkehr).
Neben der Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens ist dessen betriebliche Flexibilität wichtig. Das gilt sowohl für später erforderliche Veränderungen des Betriebsangebots als auch für kurzfristige Abweichungen vom Regelbetrieb. Diese Flexibilität ist für eine langlebige Infrastruktur von großer Bedeutung, da die langfristige Entwicklung der Verkehrsnachfrage heute noch nicht zuverlässig abschätzbar ist. Diese Flexibilität ist, unter Fachleuten international unumstritten, bei einem Durchgangsbahnhof grundsätzlich deutlich günstiger als beim Kopfbahnhof.
Auch bei beengten Durchgangsbahnhöfen unter der Erde??? Ich glaube das nicht.
Beim Kopfbahnhof müssen alle Züge das Bahnsteiggleis in gleicher Richtung wieder verlassen, aus der sie eingefahren sind; das hat vielfältige Fahrstraßen-ausschlüsse in den Gleisverflechtungen des Bahnhofsvorfeldes zur Folge. Darüber hinaus reagiert der 8-gleisige Durchgangsbahnhof auch an der Grenze seines optimalen Leistungsbereichs (der deutlich höher liegt als derjenige des ertüchtigten 16-gleisigen Kopfbahnhofs Das ist eine Behauptung) weit weniger empfindlich auf höhere Belastungen. Er besitzt somit eine erheblich höhere Flexibilität bei Abweichungen vom Regelbetrieb (Bauarbeiten, Verspä-tungen) sowie für zukünftige Betriebsplanänderungen als der Kopfbahnhof.
Das glaube ich nicht. Darüber hinaus zeigt eine Betriebssimlation, wie sie im Rahmen von Leistungsuntersuchun-gen üblich ist, dass Verspätungen, die von außen in den Knoten Stuttgart hineingetragen werden, beim geplanten Betriebsprogramm im Durchgangsbahnhof S 21 spürbar reduziert werden können, was beim Kopfbahnhof K 21 nicht der Fall ist.
Das glaube ich auch nicht.
Auch ein entsprechend
ertüchtigter Kopfbahnhof (K 21) ist in der Lage, die vom zukünftigen Betriebskonzept geforderte Leistung zu erbringen. Die Betonung liegt dabei allerdings auf „Ertüchtigung“, d.h. dem leistungssteigernden Ausbau des Gleisvorfeldes des bestehenden Kopfbahnhofs mit zusätzlichen Kreuzungsbauwerken und Gleisverbindungen. Dieser Ausbau in Kombination mit der umfassenden Erneuerung der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammenden, veralteten Bauwerke ist sehr aufwändig – sowohl in der technischen Abwicklung als auch in den Kosten.
Zahlen fehlen.
Aus den Erläuterungen Ziffer 8 ist ersichtlich, dass – entgegen den Behauptungen der S21-Gegner – die erforderlichen Investitionen für K 21 nur geringfügig unter denen für S 21 liegen würden. Somit war schlussendlich im Abwägungsprozess zu entscheiden, welche Variante bei Betrachtung der Vor- und Nachteile, der Nutzen und Kosten, besser abschneidet. Diese Abwägung führt zu dem eindeutigen Ergebnis, die Realisierung von Stuttgart 21 zu empfehlen.
Nach Vieregg sind vor allem die Tunnelkosten maßgebend. S21 hat rund 4mal so viel Tunnel-km wie K21.

Resümee
Den Anstoß zu Stuttgart 21 gaben zwar ursprünglich die Planungen zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz für den Fernverkehr. Durch die Gestaltung der Gleisanlagen und Netzanbindungen konnte aber für S 21 ein Betriebskonzept entwickelt werden, das dem Nah- und Regionalverkehr in noch stärkerem Umfang als dem Fernverkehr quantitative und qualitative Verbesserungen bietet und Kapazitätsausweitungen ermöglicht. Mit der Fahrmöglichkeit der Züge in allen Relationen ohne Richtungswechsel (überholte Denkweise) über den neuen Hauptbahnhof und mit der Durchbindung aller Regionallinien wird eine verkehrliche Optimierung über alle Fahrgastgruppen erreicht (Minimierung des Umsteigebedarfs, günstige Umsteigeverbindungen mit kürzestmöglichen Übergangszeiten und -wegen, kurze Aufenthaltszeiten für die durchfahrenden Reisenden und damit insgesamt Minimierung der Reisezeiten).
Diese pauschale Betrachtung ist irreführend. Die Durchfahrten der Regionalzüge sind im Tiefbahnhof erzwungen. Diese Verbindungen brauchen aber nur wenige Fahrgäste. Stuttgart ist ein Zielbahnhof. Er hat den Vorteil, dass mehrere Regionalzüge warten können und somit für das Umsteigen zeitliche Vorteile bringt. „Verkehrliche Optimierung über alle Fahrgastgruppen der Regionallinien“ ist eine unbewiesene Behauptung. Minimale Reisezeiten strebte die Schweiz an. Sie bevorzugt den ITF-tauglichen Knoten, der kein Vollknoten sein muss.
Die Behauptung, S 21 sei „nur immobilienwirtschaftlich motiviert und aus finanzieller und verkehrspolitischer Sicht völlig verfehlt“ (Seite 28), ist völlig absurd. Die verkehrlich-eisenbahnbetriebliche Notwendigkeit des Ausbaues des Eisenbahnknotens Stuttgart im Zusammenhang mit dem europäischen Netz steht außer Frage. Der suggerierte Eindruck, mit K 21 dafür eine gleichwertige und kostengünstigere Lösung  erreichen zu können, ist falsch. Vielmehr zeigen die Ausführungen unter Punkt 8, dass K 21 Kosten in ähnlicher Höhe verursachen würde wie das bekämpfte S 21. Man sollte daher konsequenterweise - wenn man vom „Milliardenprojekt Stuttgart 21“ spricht -  auch vom „Milliardenprojekt Kopfbahnhof 21“ sprechen.
Dazu ist alles oben schon gesagt.
Darüber hinaus besteht für K 21 weder eine schlüssige Planung noch ist eine Finanzierung dafür in Sicht. Insgesamt fehlt ein umfassendes bauliches, verkehrlich-betriebliches und finanzierungstechnisches Konzept. Das würde langwierige Planungsschritte und Verhand-lungen mit „neuen“ Betroffenen erfordern und damit zum Nachteil der Region und des Landes eine Verzögerung des Projektes von vielen Jahren bedeuten.
Demgegenüber vermag die Gesamtkonzeption Stuttgart 21 – entgegen den suggestiven Behauptungen der Broschüre  - auch weit in die Zukunft gerichtete Anforderungen deutlich besser zu erfüllen als das Konzept K 21.
Behauptungen pro domo! Investitionsbedarf von Stuttgart 21 (Bau des tiefliegenden Durchgangsbahnhofs und der Neubaustrecke bis Wendlingen) Bau Durchgangsbahnhof und Zulaufstrecken                                   1.880 Mio. € (Gesamtknoten incl. Strecken von Feuerbach und Cannstatt, Tunnel vom Hbf nach Wangen – Ober-/Untertürkheim, Ersatz des Abstellbahnhofs Rosenstein durch Wartungsbahnhof Untertürkheim, S-Bahn-Führung über neue Haltestelle Mittnachtstraße) Neubaustrecke Hbf – Flughafen – Wendlingen (- Ulm)                        720 Mio. € (Tunnel vom Hbf zum Flughafen, Neubaustrecke parallel zur BAB nach Wendlingen, Verbindungskurve Wendlingen – Tübingen)
Anbindung Flughafen/Messe (Filderbahnhof)                                      210 Mio. € (Tunnelschleifen zum neuen Fernbahnhof sowie zum bestehenden S-Bahnhof, Anpassung des S-Bahnhofs, Verbindungskurve Rohr Richtung Böblingen – Horb)                                                                                                                                                                    ___________                                                                                                                 Gesamtsumme *                                                                                       2.810 Mio. € (Hochrechnung 2008 auf 3.076 Mio. €) ** (Schätzung 12/2009 bis Ende Bauzeit auf 4.088 Mio €) ***
Investitionsbedarf der Alternative Kopfbahnhof 21 (Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Ausbau-/Neubaustrecke bis Wendlingen)
Erneuerung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs                              1.155 Mio. € (incl. Sicherungs-/Betriebsleittechnik, Brückenerneuerung, Fahrstraßenergänzungen, Abstellbahnhof Rosenstein, zwei zusätzliche Gleise nach Cannstatt)
6-gleisiger Ausbau Cannstatt - Obertürkheim (od. Mettingen),         1.050 Mio. € Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen (Ausbau der bestehenden Strecke bis Obertürkheim (od. Mettingen), Neubaustrecke Obertürkheim (od. Mettingen) – Wendlingen mit Tunnel bis Denkendorf, Weiterführung parallel zur BAB wie H-Trasse)
Anbindung Flughafen/Messe                                                                     365 Mio. € (Stichstrecke zum Flughafenbahnhof mit Gleisdreieck bei Denkendorf, Verbindungskurve bei Rohr Richtung Böblingen – Horb, Sanierung der Gäubahn von Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof)                         __________
Gesamtsumme *                                                                                       2.570 Mio. € (entsprechende Hochrechnung 2008 auf 2.813 Mio. €) ** (entspr. Hochrechnung der Schätzung 2009: 3.739 Mio €) *** *)   Die Angaben beziehen sich auf den Planungsstand 2005/06 mit Preisstand 2004, wie er von der Planungs-        trägerin dem Planfeststellungsverfahren  sowie dem Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württ.        (Entscheid VGH 6.4.2006) zugrunde lag.
**)   Der Investitionsbedarf für Stuttgart 21 wurde im Zusammenhang mit den Finanzierungsverhandlungen 2008
       aktualisiert in der Gesamtsumme  von 2,81 Mrd. € auf  3,076 Mrd. €, das entspricht einer Steigerung von        rd. 9,5 %. Die entspr. Anpassung für den Kopfbahnhof 21 führt dort zu der Gesamtsumme von 2,813 Mrd. €.
***) Im Dez.2009 wurde über eine Schätzung der Preissteigerungsraten bis zum Ende der Bauzeit ein zu
       erwartender Investitionsbedarf  für S21 von 4,088 Mrd. € ermittelt. Preissteigerung K21 analog: 3,739  Mrd. €. 

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Brief an Dr. Kaufmann, MDB für Stuttgart

Re: AW: [Fwd: Meine Anfrage von Ende Mai 2010] S21

Von:
"Fischer Manfred"
An:
"Dr. Stefan Kaufmann MdB"
Datum:
15. Sep 2010 10:39

Betreff:



           em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
                                                                                                Baumreute 41
                                                                                          70199  STUTTGART
 
                                                                                        
Tel./Fax : 0711 / 6407839
 

Prof. Dr.-Ing. M. Fischer,  Baumreute 41, 70199 Stuttgart
 
Herrn                                                                                            14.9.2010
Dr. Stefan Kaufmann MdB
Deutscher Bundestag
Platz der Republik 1
11011 BERLIN

 
Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm
 
Sehr geehrter Herr Dr. Kaufmann,
 
zuerst möchte ich mich bestens bedanken für die zwar späte aber sehr ausführliche Antwort auf mein Schreiben an Herrn Fischer. Ich möchte Ihnen hier gerne darauf antworten und meine Sicht der Dinge darstellen.
 
Im Zusammenhang mit den beiden oben genannten Projekten war mir aufgefallen, dass es in Deutschland leider keine sachorientierte Priorisierung von Bahn-Projekten mehr gibt. Diese Planlosigkeit können wir uns aber heute nicht mehr leisten. Die notwendige Reihenfolge ist in allgemeinen Worten zunächst relativ einfach zu formulieren. Jeder, der für Sachwerte verantwortlich ist, z.B. für das eigene Haus, kann dies tun. Für die Bahn könnte das so lauten:
  • Zuerst die Sanierung der notwendigen Bahninfrastruktur an jenen Stellen, die sonst viel mehr kosten würden, wenn dies nicht sofort geschieht. Gegen dieses Gebot hat besonders Herr Mehdorn verstoßen. Die Beispiele sind bekannt. Auch der Stuttgarter Hauptbahnhof gehört teilweise dazu.
  • Dann Ausführung jener Infrastrukturen, die von größter volkswirtschaftlicher Bedeutung sind. Die Bedeutung muss jedoch rational erklärbar und bewertbar sein.
 
Etwa so verstehe ich den Artikel 114, Abs.2 des Grundgesetzes und die nachgeordneten Bestimmungen der BHO im § 7.
In diese Wirtschaftlichkeitsuntersuchung können/müssen dabei meines Erachtens alle Aspekte aufgenommen und gewertet werden.
 
Keinesfalls darf daneben ein  Kriterium von rein „politischen Aspekten“ gestellt werden (wie ich es aus Ihrem Brief heraushöre), wodurch sachliche Wertungen  aushebelt werden. Diese Trennung bringt es nämlich nachweislich mit sich, dass Willkür Einzug in die Auswahl der Projekte hält.  Das „politisch gewollt“ riecht nach Absolutismus und Diktatur. Wir sehen das derzeit  bei der Verlängerung der Laufzeiten von Atomkraftwerken. Diese Verlängerungen sind rational nicht erklärbar und deshalb auch vom Volk nicht gewollt.
 
 
Bei Verkehrsprojekten scheint es ein Grundfehler zu sein, dass für zu planende Projekte keine unabhängigen Gutachten eingeholt werden müssen, wenn rein sachliche Fragestellungen anstehen. Dies wird derzeit an den oben genannten Projekten deutlich. Beide weisen technische Schwächen auf, die nicht sein müssten.
 
  • Der Tiefbahnhof und weitere Punkte (Rohrer- und Wendlinger-Kurve) sind nicht ausreichend leistungsfähig. Dies ist im SMA-Gutachten deutlich zu lesen. Auch das unlängst hastige „Hinzuflicken“ von einem weiteren Gleis im Bereich Stuttgart- Fildern deutet auf Dilettantismus hin.
  • Beim Projekt Wendlingen – Ulm ist schon die Trasse falsch gewählt. Der Anstieg ist unsinnig hoch und die reine Tunnelführung zu teuer. Alle diese Fehler wären vermeidbar gewesen, wenn nicht nur Gutachter aus dem eigenen Lager ausgewählt worden wären. Man leistet sich in einem technisch hoch entwickelten Land „ideenlose“ Lösungen.
 
Ein weiterer Fehler bei der Auswahl von Bahnprojekten war, dass Herr Tiefensee den Nutzen- Kosten-Faktor auf 1 heruntergesetzt hat als Grenze für den Eintritt der Projekte in den  Vordringlichen Bedarf.
Viel besser wäre es gewesen, wenn die Nutzen-Kosten-Berechnung um jene Aspekte erweitert worden wäre, die vielleicht bislang gefehlt haben.
 
Keinesfalls ist es hilfreich  unklare andere Faktoren dem Wirtschaftlichkeitsnachweis additiv zur Seite zu stellen, wie z.B. den Faktor mit Namen
„politisch gewollt“, weil dieses politisch Gewollte meist nicht einleuchtend erklärbar ist (siehe oben). Wozu es führt, wenn nur das hohle „politisch gewollt“ ins Feld geführt wird, sehen wir zum Beispiel an folgendem Fall: Herr Contz von der FDP kann sich als Politiker immer noch halten, obwohl er immer wieder die Aussage macht, Stuttgart 21 könne kosten was es wolle, es müsse trotzdem gebaut werden. Dass hier ein eindeutiger Verstoß gegen das Grundgesetz vorliegt, erkennt dieser Mensch nicht und seine Umgebung wohl auch nicht. Leider scheint mir, dass derzeit auch andere maßgebliche Personen sich der Meinung von Herrn Contz verdächtig annähern: Herr Dr. Grube, Herr MP Mappus und Herr OB Dr. Schuster. Sie haben z.B. vergessen, dass sie noch vor einem halben Jahr die Schmerzgrenze bei den Kosten von Stuttgart 21 bei 4,5 Milliarden gesehen haben.
 
Aus Antworten des Bundesrechnungshofes zu meinen Fragen entnehme ich, dass es grundsätzlich keinen Unterschied zwischen der Behandlung von Bahnprojekten zu geben hat, wie Sie es in Ihrem Brief erläutern. Ich zitiere den Bundesrechnungshof:
“Im Übrigen ist nach §7 Bundeshaushaltsordnung und den entsprechenden Vorschriften der Landeshaushaltsordnungen grundsätzlich jede Stelle, die für die Aufstellung und Ausführung von Haushaltsplänen zuständig ist, den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit verpflichtet. Dies schließt die Pflicht zur Durchführung angemessener Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ein.“
 
Auch bei meiner Anfrage im Bundesfinanzministerium bezüglich Stuttgart 21, habe ich eine gleichlautende Antwort bekommen. Ich hatte gefragt, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, dass ein Großprojekt wie Stuttgart 21 auf der Baustelle begonnen werden darf. Unter allen aufgezählten Punkten war auch der Punkt „Nachweis der Wirtschaftlichkeit“. Bis heute fehlt jedoch dieser Nachweis sowohl bei Stuttgart 21 als auch bei Wendlingen - Ulm, obgleich das Ergebnis dieser Untersuchung schon
vor Beginn eines Projektes bekannt sein muss. Für mich ist deshalb Stuttgart 21 nicht legitimiert. Nunmehr ist aber Herr Minister Ramsauer aufgefordert worden, (endlich) diesen Nachweis erbringen zu lassen.
Hätte man zur rechten Zeit die Kosten aufgedeckt, hätte man frühzeitig nach besseren Lösungen gesucht.
 
Der Bundesrechnungshof  sagt außerdem,  dass Stuttgart 21 ein Projekt des Bundes ist und nicht der Bahn. Das Wort „eigenwirtschaftlich“ erscheint mir eine Erfindung der Bahn, um  die notwendigen und gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen unrechtmäßigerweise auf Distanz halten zu können.
 
 
Nun noch zu einzelnen Punkten:
Der Bund hat meines Erachtens zwar ein berechtigtes Interesse an der Magistrale und somit an der Strecke Wendlingen Ulm, jedoch will er dies offensichtlich auch nicht um jeden Preis. Es ist ja kein Geheimnis, dass auf dieser Strecke das Aufkommen des Personenverkehrs und insbesondere das Güterzugaufkommen nicht groß ist und auch wenig steigerbar. So liegt der tatsächliche Nutzen-Kosten-Faktor bei Ansatz der realen Verkehrsaufkommen nur in der Nähe von 1. Ziel ist eine Zeitverkürzung jedoch nicht eine bestimmte Trasse. Nach meiner Vorstellung sollte diese Trassenführung aufgegeben werden (siehe oben). Es gibt heute schon viel bessere Vorschläge. Der letzte Vorschlag stammt aus dem jüngsten Gutachten von Vieregg und Rössler .
Dasselbe gilt insbesondere beim Güterverkehr. Wie Sie bin ich der Meinung, dass endlich mehr Güter auf die Schiene  gebracht werden müssen und zwar tatsächlich! Viele Promotoren, die sich für dieses Ziel wirklich einsetzen, sehen die Lösung jedoch keinesfalls bei der Strecke Wendlingen – Ulm. Schauen Sie sich die jüngsten Gutachten von Holzhey, Bodack und Vieregg-Rössler an. Dort wird zum Güterverkehr klar gesagt, dass er diese steile Trasse nicht annehmen wird. Leichtgüterzüge in größerer Zahl sind unrealistisch. Es gibt nunmehr bereits intelligentere und billigere Lösungen. Bei diesen werden weit weniger Tunnel-km erforderlich. Alle diese Gutachter sehen sehr gute Möglichkeiten den Güterverkehr per Bahn ganz wesentlich zu steigern. Dabei können vorhandene Strecken für relativ wenig Geld jetzt ertüchtigt werden und nicht erst im Jahr 2020! Dabei wird nicht verengt auf die Strecke Stuttgart Ulm geschaut. Wozu soll der Güterverkehr des erweiterten Raumes denn ausgerechnet über Stuttgart- Ulm fahren? Er tut es ja schon lange nicht mehr. Die Züge suchen längst andere, preisgünstigere Wege.  Der Zielverkehr Stuttgart-Ulm für Güter ist nicht entscheidend.
Ich kann natürlich hier nicht allgemein  für die K 21 –Befürworter sprechen. Soweit ich aber diese Leute kenne, besteht für mich kein Zweifel, dass es Ihnen um die Umwelt und um den sinnvollen Einsatz der vorhandenen Gelder geht. Sie Herr Dr. Kaufmann haben recht, dass bislang die Neubaustrecke  im K21-Konzept enthalten ist/war. Es geht den K21-Befürwortern aber in erster Linie um ein sinnvolles Gesamtergebnis. Dieses lautet: Es sollen mehr Personen und viel mehr Güter so schnell wie möglich ans Ziel gelangen und zwar bei angemessenen Kosten. Wie schon Eingangs erwähnt, ist für mich mit meinem heutigen Wissen, Stuttgart 21 und die Strecke Wendlingen – Ulm eine verkehrstechnische Fehlplanung infolge eines nicht hinreichend offen kommunizierten Planungsprozesses. Über die Gründe dafür möchte ich hier nicht spekulieren. Dieser Planungsprozess hat sich jedoch klar als fehleranfällig, sowohl bei den technischen Lösungen als auch bei  den Kosten erwiesen. Von dieser Art der Planung jetzt weg zu kommen ist die wichtigste Erkenntnis und Aufgabe für die Zukunft. Dies gilt z.B. auch für die Lagerung von Atommüll. Wir können uns diese dilettantischen Vorgehensweisen einfach nicht mehr leisten. Es tut mir Leid, das so sagen zu müssen. Jedoch müssen jetzt Schlüsse gezogen werden.
Leider sind diese zu ziehenden Schlüsse vermutlich nachteilig für einige Personen und Parteien. Zieht man aber die notwendigen Schlüsse nicht, ist es nachteilig für Deutschland und die kommende Generation. Die Zeit des Umdenkens ist heute da und darf nicht auf  Morgen verschoben werden. Deutschland hat rund 1,8 Billionen Schulden (1800 Milliarden). Der Bundeshaushalt alleine beträgt etwa 300 Milliarden. Die Haushalte der Länder haben zusammen eine ähnliche Größe. Alleine die Zinsen für die 1800 Milliarden ergeben bei 3 % Zins schon 54 Milliarden zu zahlende Zinsen pro Jahr. Verteilt man diese zur Hälfte auf Bund und Länder, sind das je 27 Milliarden je Jahr. Wir machen aber heute in Bund und Ländern immer noch neue Schulden in mindestens dieser Größenordnung. Was das heißt, müssten wir und die Politik eigentlich begreifen. Tatsächlich wird dieses Thema aber von der Politik klein gehalten. Keiner wagt zu sagen, dass die Rückzahlung z.B. in 30 Jahren (eine Generation) überhaupt nicht möglich ist.
Eine neue Denkweise ist erforderlich. Wir müssen jetzt umkehren. Nur darin liegt noch unsere einzige Chance, nicht aber in der vorliegenden Fehlplanung (wenig Leistung für unsäglich viel Geld) von Stuttgart 21 oder Wendlingen - Ulm.
 
Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer 
·        Ich wäre Ihnen Herr Dr. Kaufmann sehr dankbar, wenn Sie mir Verordnungen nennen könnten, die klare Aussagen darüber machen, welche andere Bedingungen für die DBAG gelten, nur weil sie als Deutsche Bahn AG firmiert. Tatsächlich ist sie ja nach wie vor Eigentum des Bundes und damit des Steuerzahlers. Woher kommt in diesem Zusammenhang das Wort „eigenwirtschaftlich“?
Weiter habe ich nicht verstanden , was Sie mit folgendem Satz aussagen wollen:
·        „Das Projekt Stuttgart 21 ist und war im Bundesverkehrswegeplan nicht geführt; der Bund hat dieses Projekt also nie priorisiert.



"Dr. Stefan Kaufmann MdB" <mailto:stefan.kaufmann@bundestag.de> schrieb:
> Sehr geehrter Herr Professor Fischer,
>
> herzlichen Dank für Ihre E-Mail an Herrn Abgeordneten Fischer. Bitte entschuldigen Sie die verspätete Antwort. Herr Fischer hat mich kürzlich gebeten, Ihnen zu antworten. Ich bin der zuständige Berichterstatter der CDU/CSU-Fraktion für Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages und bin zudem direkt gewählter Abgeordneter im Wahlkreis Stuttgart-Süd; dort ist der Bahnhofsneubau örtlich gelegen.
>
> Zunächst einmal unterscheidet der Bundesverkehrswegeplan zwischen Verkehrsprojekten des vordringlichen und des weiteren Bedarfs. Das Projekt Stuttgart 21 ist und war im Bundesverkehrswegeplan nicht geführt; der Bund hat dieses Projekt also nie priorisiert.
>
> Im Gegensatz dazu steht die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die unter vordringlichem Bedarf aufgelistet ist. Das Projekt wird im Übrigen nicht nur von Seiten des Bundes priorisiert, es ist Bestandteil der sog. Magistrale für Europa; dieses transeuropäische Projekt sieht den Ausbau der Trasse für hohe Geschwindigkeiten von Paris nach Bratislava bzw. Budapest vor. Der Bund wird für den Ausbau der Strecke Wendlingen-Ulm deshalb sog. TEN-Zuschüsse bei der Europäischen Union beantragen. Obwohl es sich bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm um ein Projekt des vordringlichen Bedarfs handelt, sah sich der Bund aufgrund der begrenzten Mittel in den vergangenen Haushaltsberatungen nicht in der Lage, das Projekt vor 2016 zu finanzieren. Um den Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorzuziehen, hat sich das Land Baden-Württemberg bereit erklärt, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund hat sich dabei verpflichtet, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen. Auch beim Ausbau der vieldiskutierten Rheintaltrasse ist mir der Fall einer solchen Vorfinanzierung durch ein Bundesland (ebenfalls Baden-Württemberg) bei prinzipieller Bundeszuständigkeit noch bekannt.
>
> Beim Projekt Stuttgart 21 existiert keine Priorisierung seitens des Bundes. Es handelt sich prinzipiell um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG. Der Bund beteiligt sich deshalb bei Stuttgart 21 mit sog. Als-Ob-Kosten. Es handelt sich um den Betrag, der ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke StuttgartWendlingenUlm angefallen wäre. Weitere Bundesmittel fallen für vermiedene Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz an; zudem erhält die Deutsche Bahn AG Investitionsmittel für Verbbesserungen im Regionalverkehrsnetz aus dem GVFG-Bundesprogramm. Der Kostenanteil des Bundes an Stuttgart 21 ist gedeckelt.
>
> Im Falle der Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm werde ich im Sinne der Transparenz beim Bundesverkehrsministerium auf die Vorlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung drängen. Allerdings stimme ich mit Ihnen nicht überein, dass allein der Vergleich eines unter bestimmten Prämissen ermittelten Kosten-Nutzen-Verhältniswertes entscheidend für die Verwirklichung eines Projekts sein kann. Der Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist meines Erachtens volkswirtschaftlich sinnvoll. Dies möchte ich Ihnen mit verschiedenen Überlegungen erläutern:
>
> Die Neubaustrecke ist insbesondere wegen der Verbesserungen beim Personenverkehr wirtschaftlich. Hinzu kommt eine Entlastung der Bestandstrecke, was dem Güterverkehr insgesamt zu Gute kommt. Die Schwäbische Alb stellt generell ein topographisches Hindernis für den Güterverkehr dar, das nur durch einen Basistunnel Geislingen-Ulm endgültig zu lösen wäre, dessen Kosten niemand mittragen würde. Fortschritte in der Bahntechnik (wie etwa der vermehrte Einsatz von Scheibenbremsen) und steigende Kosten des LKW-Verkehrs (beispielweise durch steigende Kraftstoffpreise) machen zukünftig den vermehrten Einsatz von sogenannten leichten Güterzügen auch über die Schwäbische Alb wahrscheinlich. Wohlgemerkt: Wir reden hierbei von einer Fertigstellung der Neubaustrecke im Jahr 2020. Mit dem Wirtschaftlichkeitsargument wird ein allgemeines Politikziel in Frage gestellt: Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Anstatt nach praktikablen Lösungen bei einem topographischen Hindernis zu suchen, führt die Ablehnung der Neubaustrecke in letzter Konsequenz dazu, dass die Zunahme des LKW-Verkehrs über die Bundesautobahn 8 kein Ende nehmen wird. Der volkswirtschaftliche Schaden von Verkehrsstaus auf der A 8 wird dabei gezielt verschwiegen, der Schaden an der Umwelt ebenfalls. Nachhaltige Politik sieht meines Erachtens anders auch.
>
> Mir ist keine Wirtschaftlichkeitsberechnung bekannt, die all diese Prämissen mit einbeziehen wird und kann. Die Frage nach der Verwirklichung solcher Projekte muss daher auch in Zukunft eine politische Frage bleiben. Das Land Baden-Württemberg meint es jedenfalls ernst mit der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene; sonst hätte es die Strecke nicht mit 950 Millionen Euro vorfinanziert. Und deshalb wird das Land auch bei der Rheintaltrasse vorfinanzieren.
>
> Gestatten Sie mir noch eine prinzipielle Bemerkung zur Neubaustrecke: Diese Strecke ist auch integraler Bestandteil der K 21-Variante, die von den allermeisten Stuttgart 21-Gegnern gefordert bzw. unterstützt wird. Die Notwendigkeit der Neubaustrecke wurde bisher von keiner Seite in Zweifel gezogen. Die Gegner von Stuttgart 21 hätten meines Erachtens ein massives Glaubwürdigkeitsproblem, wenn sie sich nun gegen die Neubaustrecke positionieren. Das Konzept K 21 wäre damit genauso obsolet wie Stuttgart 21 - und damit jeder Umbau bzw. jede Neuordnung des Stuttgarter Bahnhofknotens.
>
> Ich hoffe, dass Ihnen meine Antwort weitergeholfen hat und verbleibe
>
> mit freundlichen Grüßen
>
> Stefan Kaufmann
>
>
> --
> Dr. Stefan Kaufmann MdB
> Deutscher Bundestag
> Platz der Republik 1
> 11011 Berlin
>
> Tel.:
030/227-72494
> Fax:
030/227-76228
>
>
www.stefan-kaufmann.de
> E-Mail:
mailto:stefan.kaufmann@bundestag.de
>
> Büro: Paul-Löbe-Haus, 6.145
>
>
> -------- Original-Nachricht --------
> Betreff: Meine Anfrage von Ende Mai 2010
> Datum: Mon, 28 Jun 2010 08:33:47
+0200 (CEST)
> Von:
mailto:briefkasten@dbt-internet.de
> Antwort an:
mailto:magerfisch@t-online.de
> An:
mailto:dirk.fischer@bundestag.de
>
> An: Dirk Fischer (Hamburg)
> Betreff: Meine Anfrage von Ende Mai 2010
>
> Sehr geehrter Herr Fischer,
>
> Ende Mai 2010 hatte ich Ihnen geschrieben und um eine Antwort gebeten.
> Da ich noch keine Antwort bekommen habe, frage ich nochmals nach und
> lege den Text meines Schreibens hier bei.
>
> Mit freundlichem Gruß
> Manfred Fischer
>
>
>
>
>
>
>
> Prioritätenliste für Bahnprojekte
> Bitte um Beantwortung einer Frage
>
> Sehr geehrter Herr Fischer
> ich schreibe an Sie in Ihrer Eigenschaft als Mitglied des
> Buntestagsausschusses für Verkehr-Bau- und Stadtentwicklung und als
> Sprecher Ihrer Fraktion in Sachen Verkehr.
>
> Im Zusammenhang mit den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen –
> Ulm ist mir aufgefallen, dass es in Deutschland derzeit nicht
> funktioniert, eine Prioritätenliste
> für die Bahnprojekte aufzustellen, bei der nachprüfbare, sachliche
> Gesichtspunkte angewandt werden um notwendige Entscheidungen für unser
> Gemeinwesen zu treffen.
>
> Ich habe versucht, mich kundig zu machen, um die Ursache für diesen
> Mangel zu finden. Dank der guten Auskünfte
> ·    des Bundesrechnungshofes als auch
> ·    des Finanzministeriums
> glaube ich, den Grund gefunden zu haben.
>
> Ein Baustein in dem Verfahren, wie ein Projekt in der Prioritätenliste
> richtig platziert werden kann, ist u.A. der Wirtschaftlichkeitsnachweis
> mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse. Das Ergebnis dieser Analyse
> schlägt sich im ermittelten Nutzen – Kosten-Verhältniswertes (NKV)
> nieder. Durch den Vergleich der Höhe dieses Wertes von Projekten lässt
> sich unter ihnen eine sinnvolle Reihung vornehmen. Sowohl der
> Bundesrechnungshof als auch das Finanzministerium haben auf die
> Notwendigkeit dieses Verfahrens hingewiesen, zumal das Grundgesetz dem
> Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang einräumt.
>
> Seit einiger Zeit hält sich aber das BMVBS nicht mehr an dieses
> Auswahlverfahren mit dem Hinweis, es wäre „nicht
> zielführend“ (Link: Siehe dort die „Bemerkungen
> 2007“). Eine Begründung dafür ist mir nicht bekannt.
>
>
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007
>
>
> Außerdem nimmt das BMVBS auch Projekte mit einem NKV-Wert schon ab 1 in
> den Vordringlichen Bedarf (VB) auf.
> Die Folge der beiden Entscheidungen des BMVBS ist, dass
>
> ·    viel zu viele Projekte in den VB aufgenommen werden und sich um die
> geringen Mittel streiten müssen, und
> ·    sich keine rational begründbare Prioritätenliste erstellen lässt.
>
> Beispiel: Für die Bahnprojekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden
> keine NKV-Werte ermittelt. Sie konnten bislang gar nicht ermittelt
> werden, da bis heute keine aktuellen und soliden Kostenermittlungen
> für diese Projekte vorliegen, wie vom Bundesrechnungshof in den
> Bemerkungen 2008 gefordert
>
>
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008
>
>
> Für die prognostizierten Kosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088
> Mrd. ¬ fehlt z.B. die statische Bestätigung des EB, dass die Tunnelwände
> im Gipskeupergebirge, wie ohne Beweis angenommen wurde, nur mit
> normaler Dicke ausgeführt werden können. Auch für die Annahme der
> Projektbetreiber, dass Tunnel der S-Bahn für ICE-Züge genutzt werden
> können, liegt keine Ministergenehmigung vor. Dies bedeutet, dass für
> Stuttgart 21 realistische Kosten nicht vorhanden sind. Auch beim Projekt
> Wendlingen – Ulm fehlen aktuelle Kosten. Trotz alledem wird mit
> der Ausführung von Stuttgart 21 begonnen. Ich frage mich, mit welcher
> Legitimation?
>
> Ich komme zurück zu meinem allgemeinen Anliegen, nämlich der Erstellung
> einer Prioritätenliste von Verkehrsprojekten nach sachlichen
> Gesichtspunkten. Sie ist ja eine Voraussetzung für die Einordnung der
> bewerteten Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung.
>
> Dass die von den verschiedenen Bundesländern und/oder weiteren Gremien
> eingereichten Projekte zuerst durch demokratische Abstimmungen und
> möglicherweise sogar gerichtliche Auseinandersetzungen legitimiert
> wurden, ist selbstverständlich. Das heißt aber noch lange nicht, dass
> damit schon alle Voraussetzungen für eine Verwirklichung gegeben wären.
> Vielmehr müssen sich diese Projekte zweitens einem Vergleich stellen.
> Das Ergebnis ist die Reihung der Projekte in einer Prioritätenliste.
> Diese Aufgabe soll, wenn ich es recht sehe, der Bundesverkehrsauschusses
> in Zusammenarbeit mit dem BMVBS leisten.
>
> Die Frage, die sich mir stellt , lautet.
> Wie kann es (wieder?) erreicht werden, dass zuerst diejenigen
> Verkehrsprojekte zur Ausführung kommen, die dem Gemeinwohl am meisten
> nützen.
> Ich sehe hierbei keine Alternative zu dem vom Bundesrechnungshof
> angemahnten Vorgehen (NKV-Werte-Vergleich) zur Erstellung einer
> Prioritätenliste (siehe obige Links). Unsere derzeitige Finanzsituation
> in Deutschland erfordert, dass auch im Bereich der Verkehrsprojekte das
> Steuergeld optimal eingesetzt wird. Beispiel: Stuttgart 21 ist kein
> solches Projekt (kein Nutzen für den Verkehr)
>
> Nun zu meiner Frage:
> Welche der beiden Vorgehensweisen sehen Sie und ihre CDU/CSU-Mitglieder
> im Verkehrsausschuss als zielführend an, um eine für das Gemeinwesen
> förderliche Prioritätenliste der Bahnprojekte erstellen zu können:
> 1.    Angemahnte Vorgehensweise des Bundesrechnungshofes oder
> 2.    Praktizierte Vorgehensweise des BMVBS
> Falls Sie die 2. Vorgehensweise für „zielführend“ halten,
> wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir diese Methode aus Ihrer Sicht
> genauer erläutern könnten.
>
> Mit freundlichem Gruß : Manfred Fischer
>
>
>
> ABSENDER:
> NAME: Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
> STRASSE: Baumreute 41
> PLZ: 70199
> ORT: Stuttgart
> Land: Deutschland
> TELEFON:
>
> EMAIL:
mailto:magerfisch@t-online.de
>
> FORMULAR: Deutsch
>
> DIESE NACHRICHT WURDE IM INTERNET
> DES DEUTSCHEN BUNDESTAGES ERFASST
> Mo Jun 28 08:33:47 2010
> ______________________________________________
> Externe IP-Adresse: 84.160.189.67, 192.168.92.11
> ______________________________________________
>
>
 



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Leserkommentar in der Stuttgarter Zeitung zum Artikel
"Leute, ihr kommt zu spät" hier lesen

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
16.08.2010

IHR kommt zu spät

Da hört man als S 21 Gegner immer wieder den unsinnigen Vorwurf: „Ihr kommt zu spät“. Gerade hat es noch Herr OB Schuster gesagt und nun sagt es wieder einer, diesmal Herr Ingenhoven. Meine Antwort dazu ist: „Nicht wir kommen zu spät sondern sie, die S 21 Promotoren kommen zu spät, nämlich:

1. kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die wirklichen Kosten heraus. Wie oft wurden sie schon danach gefragt und wie lange mussten wir darauf warten. Und die realistischen Kosten sind immer noch nicht auf dem Tisch. Das „Zuspätkommen“ ist geplant. Damit haben sie sich mit falschen, zu niedrigen Kostenwerten die Zustimmungen der Gremien und die Finanzierungsvereinbarungen erschlichen.

  1. kommen sie zu spät mit der Wahrheit über die miserablen technischen Verkehrslösungen heraus. Da wurde doch lange, lange gesagt, Stuttgart 21 wäre das am besten geplante Großprojekt. Noch vor kürzester Zeit behaupteten z.B. die Herren Drexler und Klingberg der Tiefbahnhof hätte doppelte Leistung wie der Kopfbahnhof. Jetzt erst kamen sie viel zu spät mit dem ernüchternden SMA –Gutachten heraus. Das Zuspätkommen war auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  1. kommen sie zu spät mit der Nutzen-Kosten-Analyse heraus, die sich laut Grundgesetz auf realistische Werte bei den Verkehrsannahmen und auf ebensolche realistischen Werte bei den Kosten stützen muss. Bis heute liegt sie nicht vor. Sie würde nämlich zeigen, dass Stuttgart 21 in höchstem Maße unwirtschaftlich ist. Das Zuspätkommen ist auch hier geplant. Sie wollten zuvor die Zustimmung der Gremien und die Finanzierungsvereinbarung erschleichen.

  1. Kommen sie zu spät mit einer unvoreingenommenen Bewertung der Kopfbahnhoflösung heraus. Noch heute wird behauptet, dass diese Lösung fast so teuer wie die S 21 Lösung würde. Tatsache ist aber, dass insbesondere die langen Untertunnelungen bei dem Kostenvergleich von Stuttgart 21 und K 21 den Ausschlag geben und nicht der Hauptbahnhof. Sie ließen frühzeitig einseitige Gutachten gegen K 21 schreiben (Stichwort: Mannheimer Verwaltungsgericht) und haben somit die Alternative K 21 verschlafen.

    Ich hoffe, dass auch für die Promotoren von Stuttgart 21 der bekannte Satz gelten wird: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“.


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Brief vom 6.8.2010

An Herrn Dr. Nils Schmid MdL, SPD 6.8.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Schmid,


heute lese ich in der Stuttgarter Zeitung, dass Herr Schmiedel wieder davon spricht, dass S 21 ein demokratisch legitimiertes Projekt sei, weil vor Jahren die SPD-Gremien zugestimmt haben. Wenn Sie und Herr Schmiedel immer noch nicht wissen, dass die positive Abstimmung in den Gremien zwar eine Willensbekundung ist aber den Bau eines unwirtschaftlich gewordenen Projektes trotzdem nicht legitimiert, dann frage ich mich, ob sie geeignete Volksvertreter sind.

Das Grundgesetz verlangt den nachprüfbaren Wirtschaftlichkeitsvergleich. Es ist in der Zwischenzeit klar geworden, dass diese Projekte unwirtschaftlich sind, weil die Verkehrslösung des neuen Bahnhofes nicht mehr leistet als der vorhandene Bahnhof. Die Aussagen Ihres Herrn Drexler, dass der neue Bahnhof doppelte Leistung vom derzeitigen Kopfbahnhof hat, haben sich endgültig durch die SMA-Studie als total falsch erwiesen. Herr Hopfenzitz und ich haben Herrn Drexler schon vor längerer Zeit mehrfach darauf verwiesen, er solle diese Unwahrheit nicht weiter verbreiten. Er tat es aber dennoch.  

Außerdem sind auch die Verkehrslösungen am Flughafen und bei Wendlingen von SMA als Schwachpunkte erkannt. Das zusätzliche Gleis vor dem neuen Filderbahnhof rettet den miserablen Verkehrsentwurf nicht. Bis heute konnte noch nicht nachgewiesen werden, ob S21 das Mengengerüst des angestrebten Fahrplanes bewältigen kann.

Außerdem sind weder für Stuttgart 21 noch für die Neubaustrecke aktuelle prüfbare NKV-Werte ermittelt worden, die den Nachweis erbringen, dass S 21 und NBS Wendlingen - Ulm mit anderen Projekten des "Vordringlichen Bedarfes" konkurrieren könnten. Dies ist ein Skandal.

Ich fordere Sie auf, mir den Wirtschaftlichkeitsnachweis dieser beiden Projekte zugänglich zu machen.


Es ist läppisch, wenn die BahnAG ihre Wirtschaftlichkeitsnachweise geheim hält mit dem  Hinweis, sie sei ein eigenwirtschaftlicher Betrieb. Die Bahn AG gehört zu 100% dem Bund.


Kurz gesagt:
Solange kein aktueller Wirtschaftlichkeitsnachweis vorliegt , sind die beiden Projekte nicht demokratisch legitimiert. Auch die BahnAG hat das Grundgesetz zu respektieren.


Verlassen Sie endlich Ihre unaktuellen Standpunkte, sie sind überholt. Ringen Sie sich endlich - im eigenen Interesse - zu einem Moratorium durch.

Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer


Anbei finden Sie detailliertere Stellungnahmen von mir.


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Kommentare vom 30.7.2010


Zur SMA-Stellungnahme


Das Positive vorweg:
Das Unternehmen SMA ist fachlich ausgewiesen.

Das Negativ ist:
dass der Entwurf der neuen Infrastruktur für S 21offensichtlich von fachlich nicht besonders ausgewiesenen Stellen erfolgte.
So geht es bei der Arbeit von der SMA um Heilen und leider nicht um Gestalten. Es ist der Fehler der S 21-Verantwortlichen, dass die Infrastruktur nicht nach dem gewünschten Fahrplan entworfen wurde, sondern dass der Fahrplan jetzt der mehr oder weniger dilettantisch vorgegebenen Infrastruktur abgerungen werden muss. Wo Letzteres gar nicht geht, muss von SMA an dem Murks der gegebenen Infrastruktur operiert werden. Man nennt das: „Das Pferd am Schwanz aufzäumen.“ (siehe z.B.
2.2 und 2.3)


Ich kann mir nicht vorstellen, dass von der SMA bald zwei Jahre lang an der Ausbüglung von Schwachstellen gearbeitet wurde. Ein Indiz dafür ist u.A., dass die Aufgaben, welche die Bahn (Netz) in diesem Zusammenhang übernommen hat, offensichtlich gerade erst begonnen wurden.

2.2
Die Bestandsanalyse in Stuttgart hat deutlich gemacht, dass die geplante Infrastruktur
knapp bemessen und nicht überdimensioniert ist. Dies bedeutet, dass
der Entwicklung des Fahrplankonzepts ein großes Gewicht zuzumessen ist.“
Man könnte den ersten Satz auch folgendermaßen lesen: Die neue Infrastruktur hat keinerlei Reserven. Der zweite Satz bestätigt obige Behauptung, dass der Fahrplan der knapp bemessenen (dilettantisch vorgegebenen) Infrastruktur abgerungen werden muss.

2.3
„Mit der iterativen Erarbeitung des Fahrplans konnten einige der in der Bestandsaufnahme
Mitte 2008 erwähnten Nachteile (z.B. Fahrzeitverlängerung) vermieden werden.
Um das Konfliktpotenzial aufgrund der knapp dimensionierten Infrastruktur zu
verringern, werden von DB Netz mit Hilfe der Simulationen Lösungen
gesucht.
Auch diese Sätze deuten darauf hin, dass der Fahrplan der Infrastruktur abgerungen werden muss. Und das noch heute.

2.4
„Durch das im Laufe des Projekts iterativ ausgeplante Fahrplankonzept sowie
durch den
Verzicht endender Linien des Regionalverkehrs im Tiefbahnhof
Stuttgart sind für die verbleibenden endenden Züge immer mindestens 5 Minuten
Haltezeit realisierbar, um die Züge bereit- oder abzustellen.“

„Ebenso ist es im Rahmen der iterativen Planung gelungen, zu lange Haltezeiten
in Stuttgart Hbf tief zu vermeiden. Es gibt jedoch auch Regionalverkehrslinien,
die länger als die erforderliche Mindesthaltezeit in Stuttgart Hbf halten. Dies hat
jedoch folgende Vorteile.“
Diese Sätze klingen für den Nahverkehr nicht erfreulich. Es klingt nach: „Mit Hängen und Würgen“.


3. Stellungnahmen zum Fazit der Projektgegner
3.3
„Im Rahmen der Untersuchung hat sich der Tiefbahnhof Stuttgart nicht als limitierender Faktor
erwiesen.
Bei 2.4 steht aber folgender Satz : „Lediglich bei 3 durchgebundenen stündlichen Linien im Regionalverkehr sind nach wie vor nur 2 Minuten Standzeit vorgesehen.“
Das ist doch eine Limitierung, oder?

3.4
„Jeder Rückbau von bestehender Infrastruktur führt zu einer Reduktion der bestehenden Infrastruktur. Mit den geplanten Neubauabschnitten entsteht ein neues Netzsystem mit veränderten Angebotsmöglichkeiten.“
Die Beschränkung an einer Stelle kann in den seltensten Fällen mit einer Erweiterung an anderer Stelle wett gemacht werden.

3.5
„Fahrplantechnisch gibt es keine Nachteile für die S-Bahn und die Gäubahn. Das Fahrplankonzept der S-Bahn ist noch nicht definitiv.“
Der zweite Satz widerspricht m.E. dem ersten Satz.

3.6 Ein Integraler Taktfahrplan ITF ist mit Stuttgart 21 nicht machbar (Aussage der S21 Gegner)

„Die gewünschten ITF-Taktknoten ließen sich landesweit gemäß der Planungsprämisse
  • Festhalten der heutigen Taktknoten – umsetzen. Aufgrund anderer Restriktionen wie Einführung neuer Konzepte werden sich künftig unabhängig von Stuttgart 21 Änderungen einiger bestehender Knotenzeiten ergeben.“

Das klingt wenig zukunftsweisend. Auch stimmt der erste Satz m.E. nicht, weil doch zumindest der alte Taktknoten - der Kopfbahnhof – nicht „festgehalten“ sondern „aufgelöst“ werden soll.
Diese ganze Antwort könnte man auch „Eiertanz“ nennen.

3.7
„SMA hat die Leistungsfähigkeiten von Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof als isolierte Elemente nicht analysiert und nicht verglichen.“
Dies ist der umschriebene Beweis, dass der Tiefbahnhof weniger leistet als der Kopfbahnhof. Mein Dank an die SMA!

3.8
Das geforderte Mengengerüst kann mit der vorgesehenen Infrastruktur im ausgearbeiteten
Fahrplankonzept umgesetzt werden.
Und wer sagt uns, was als Mengengerüst gefordert wurde? Mehr oder weniger (z.B. beim Nahverkehr) als bisher?


====================================================

E-Mail: daniel.blank@ wk-drexler.de
Unser Zeichen / Antwort an: Wahlkreis-/ Bürgerbüro

Freitag, 9. Juli 2010

An Herrn Engelbert Rolli Via E-Mail

(Hinweis:
die schwarzen Passagen sind von Herrn Drexler,
die blauen sind Kommentare von Herrn Fischer)


Sehr geehrter Herr Rolli,


vielen Dank für Ihre Nachricht. Gerne will ich dazu Stellung nehmen.

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wird die Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart völlig zweifellos stärken. Die verkehrliche Situation wird sich dabei in stärkerem Maße verbessern, als bei den Alternativen. Das hat auch der Verwaltungsgerichtshof Mannheim schon 2006 bestätigt. Der Verwaltungsgerichtshof muss sich bei technischen Fragen auf Fachleute abstützen. Der „Fachmann“, auf den dabei gehört wurde, ist kein anderer als der „Fachmann“, der die positiven Aussagen für S 21 gemacht hat. Dieser „Fachmann“ konnte bis heute die Einwände vom ehemaligen Leiter des Kopfbahnhofes, noch die Einwände von Prof. Bodack ausräumen und wird durch das SMA_Gutachten als zweifelhafter „Fachmann“ entlarvt, weil alle diese von ihm behaupteten Segnungen, die Stuttgart 21 mit sich bringen sollte, nicht eintreten sondern Nachteile. Sie, Herr Drexler sind kein Fachmann. Ich kenne den Briefwechsel von Ihnen und Herrn Prof. Martin mit Herrn Hopfenzitz in Sachen „Leistungsfähigkeit des Bahnhofes“. Bis heute konnten Sie seine Argumente nicht entkräften. Trotzdem beharren Sie auf den widerlegten Argumenten. Die Argumentation von Herrn Hopfenzitz ist gut begründet und leuchtet mir ein, Ihre dagegen nicht.

Die Parlamentarier auf vier Ebenen haben mit deutlichen Mehrheiten in ihren Gremien (teilweise 75%) dem Projekt zugestimmt. Auch die Bahn hatte die Möglichkeit, noch Ende 2009 aus dem Projekt auszusteigen, wenn sie Probleme bei der Finanzierung gesehen hätte. Schon allein deshalb ist Ihre Ansicht, das Projekt sei „falsch ausgerichtet und veraltet, nicht machbar [...] und nicht finanzierbar“ aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar. Die Abstimmung der politischen Gremien setzten die damals behaupteten Vorteile von S21 voraus nämlich: Verkehrstechnische Vorteile zu angemessenem Preis. Beide Annahmen haben sich als falsch herausgestellt. Wann nehmen Sie Herr Drexler dies zur Kenntnis? Durch diese Tatsachen sind aber die Abstimmungen von damals nur noch als „ehemalige Wunschvorstellungen“ zu betrachten. Den damaligen Abstimmungen, die auf diesen heute falschen Annahmen fußten, wurden somit ihre tönernen Füße zerschlagen. Damit sind diese Abstimmungen bezogen auf die heutige Situation ungültig geworden und die demokratische Legitimation auch.

Dass die Sanierung des Stuttgarter Bahnknotens nicht nur durch Bahn und Bund finanziert wird, hat seine Gründe darin, dass dieses Projekt nicht nur eine wesentliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur bewirkt (überholt, weil falsch) (und nicht nur einen „Erhalt der Anlagen“), sondern auch wichtige städtebauliche Perspektiven bietet. Insofern wird seitens Stadt und Land nicht etwa die Bahn bei ihren eigenen Aufgaben unterstützt, sondern es handelt sich um ein Projekt, das weit über die Aufgaben der Bahn hinaus Vorteile für Stadt, Region und Land mit sich bringt. (Wenn Stuttgart 21 nunmehr als kein reines Bahnprojekt mehr gesehen wird, hätte die Bürgerbefragung durchgeführt werden müssen. Der Bürger bezahlt Steuern auch für Stadt und Land.)
Die SPD hat in der Landesregierung 1992 zusammen mit der CDU dieses Projekt beschlossen. In den Landtagswahlprogrammen der SPD von 2001 und 2006 war die Realisierung des Bahnprojekts eine zentrale Forderung im Bereich der Verkehrspolitik. Auf mehreren Landesparteitagen hat sich diese Position der SPD bestätigt, zuletzt im November 2009 mit breiter Mehrheit. (Für diese Entscheidungen ist das „Verfallsdatum“ längst erreicht. Stichtage dafür sind die Zeitpunkte, an denen sich die technische Lösungen von Stuttgart 21 als negativ und die Kosten als zu hoch herausgestellt haben. Dies ist schon lange der Fall und wird gar durch immer mehr neue Fakten zusätzlich untermauert)

Bundesminister Tiefensee (SPD) hat den Finanzierungsvertrag 2009 unterschrieben. Es ist aus unserer Sicht wichtig, dass die Schieneninfrastruktur wächst – und nicht der Flug- und PKW-Verkehr! Da diese Hoffnung durch S 21 nicht erfüllbar ist, muss S21 endlich gestoppt werden. Dies gebietet auch das Grundgesetz, das nur den wirtschaftlichsten Projekten den Vorrang einräumt.

Ich stimme Ihnen zu, dass ich durch meine ehrenamtliche Tätigkeit im Moment „meinen Kopf hin halte“ für ein zumindest in Stuttgart unpopuläres Projekt (In anderen Städten auch, z.B. München). Das mache ich aus der Überzeugung, dass in der Vergangenheit die Öffentlichkeit mit den Entscheidungen zum Bahnprojekt viel zu lange alleine gelassen worden ist. (Das Bahnhofsprojekt in Wien – der Abriss von Kopfbahnhöfen zu Gunsten eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes – zeigt deutlich, wie eine angemessene Kommunikation mit den Menschen auch zu Verständnis für sehr große Infrastrukturprojekte führt.) (Die Wiener Situation ist, wie bekannt sein sollte, mit der Stuttgart Situation nicht vergleichbar. Das Wiener Vorgehen wäre auch hier akzeptiert worden) Und insofern werde ich auch zukünftig meinen Teil dazu beitragen, dass sowohl die Abstimmung zwischen den Projektpartnern verbessert wird, als auch die Mitglieder meiner Partei sich kritisch mit der vor allem in Stuttgart vorhandenen Skepsis gegenüber dem Projekt auseinander setzen.(Solange Sie Herr Drexler jedoch Ihre Nebelkerzen weiter über die offen gelegten Schwachstellen von Stuttgart 21 werfen und weiterhin so tun, als ob S21 noch die „alten Kleider“ tragen würde, ist Ihr Einsatz nicht heroisch sondern für die Gesellschaft ein Schaden.)

Die Menschen haben genug von Politikern, die auf allen Ebenen mit großen Mehrheiten Beschlüsse fassen und abschließend wegtauchen. Darüber hinaus kann ich Ihnen versichern: wenn damals entschieden worden wäre, die Planungen zu bevorzugen,
- die weder die zukünftige verkehrliche Leistung bringen würden, - die dafür erheblich mehr Menschen zusätzliche Verkehrsbelastungen gebracht hätten und - die trotzdem die zukünftigen Möglichkeiten der Stuttgarter Stadtentwicklung nicht mit sich gebracht hätten,
wenn diese Planungen sich also durchgesetzt hätten, hätte ich mich – und mit großer Sicherheit nicht nur ich – mit aller Vehemenz gegen diese verfehlten Entscheidungen zur Wehr gesetzt. (Nachdem die Tatsachen bekannt wurden, die Sie aber nicht zur Kenntnis nehmen wollen, ist Ihr Eifer schädlich :“Blinder Eifer schadet nur.“)


Ich weiß, dass nach der letzten Umfrage der Stadt Stuttgart rd. 47% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter vom Bahnprojekt eine „schlechte“ oder „sehr schlechte“ Meinung haben. Trotzdem weiß ich auch, dass 55% der Stuttgarterinnen und Stuttgarter von der Erweiterung des Schlossparks und des Rosensteinparks eine gute bzw. sehr gute Meinung haben. (Äpfel mit Birnen zu vergleichen, hilft nicht. S21 sind die Äpfel, die Parkerweiterung die Birnen. S21 will die Mehrheit der Stuttgarter bekanntlich nicht (etwa 65 %) und allerhöchsten 20% sind Befürworter, der Rest ist unentschieden. Den vorhandenen Park wollen wenigsten 70 % erhalten und diese freuen sich darüber, dass auch bei der Kopfbahnhoflösung noch weitere Parkflächen dazu kommen.)


Ich bin fest davon überzeugt, dass die großen Vorteile, die das Projekt mit sich bringen wird, bald ? von vielen Menschen sehr geschätzt werden. Im Übrigen: zum Glück haben die Verantwortlichen in den 70er Jahren trotz des großen Protests (Stimmt nicht, die Mehrheit der Bürger hat sich damals nicht dagegen gewandt.) die U- und S-Bahn in Stuttgart bauen lassen. Ich wüsste nicht, wie heute sonst der Verkehr in Stuttgart funktionieren sollte.

(Sehr geehrter Herr Drexler,

zum Schluss fällt mir noch der Satz von dem Kabarettisten Polt ein:


„Wenn sich oaner mol in was nai verrent hot, no isch er grad wia vernagelt.“

Mit freundlichen Grüßen,
Wolfgang Drexler MdL =====================================


Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer

(Prof. Dr.-Ing. M. Fischer)


============================================

Post an Dr. Heinz Dürr, ehem. Chef der DB


Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
18.07.2010

Sehr geehrter Herr Dürr,


Ihren Artikel in der Stuttgarter Zeitung habe ich mit Interesse gelesen. Der Anlass dafür war der Essay von Frau Hannelore Schlaffer. In Ihrem Artikel äußern Sie jedoch nicht nur Ihre Ansichten zu diesem Essay, sondern erfreulicherweise auch zu Ihrer persönlichen Ansichten zum Projekt Stuttgart 21. Zu diesen Ansichten möchte ich hier gerne Stellung nehmen.

Vorausschicken möchte ich den Hinweis, dass sich bei der Beurteilung von Kopfbahnhöfen die Verhältnisse gegenüber der Geburtsstunde der 21er-Projekte dadurch grundlegend geändert haben, dass heute fast ausschließlich sogenannte „Wendezüge“ eingesetzt werden, die eigentlich „Nichtwendezüge“ heißen sollten. „Umständliche Rangiermanöver“, die Sie noch erwähnen, sind somit entfallen. Kopfbahnhöfe sind im praktischen Betrieb der Zugabfertigung heute so schnell wie Durchgangsbahnhöfe. In verkehrlicher Hinsicht sind damit die 21er-Projekte tatsächlich von gestern.

Positiv möchte ich zuerst vermerken, dass ich den Gesamteindruck gewonnen habe, dass Sie in dem Artikel eine Darstellung über Ihr tatsächliches Denken zu diesem Projekt geben. Dies erlebe ich – ein Befürworter der K 21-Lösung – bei Darstellungen von anderen S 21-Befürwortern fast nicht mehr.


Ein Beispiel: Herr Drexler behauptet derzeit bei seinen Vortragsveranstaltungen wider besseres Wissen immer noch, dass der derzeitige Kopfbahnhof nur etwa die halbe Leistung des Durchgangsbahnhofes besitzen würde, obgleich er von Herrn Hopfenzitz , dem ehemaligen Leiter des Bahnhofes schriftlich nachgewiesen bekam, dass dies falsch ist. Die Leistung des bestehenden Kopfbahnhofes ist alleine bei der Zahl der Abfertigung von Zügen pro Tag mindestens gleichwertig, hat aber darüber hinaus infolge der weit höheren Gleiszahl dazu hin Tauglichkeit für einen Integralen Taktfahrplan und damit große Vorteile für den Nahverkehr, da Züge auf Gleisen warten können, was beim geplanten Durchgangsbahnhof nicht der Fall ist. Die SMA-Studie aus Zürich, die im vollen Wortlaut immer noch geheim gehalten wird, bestätigt ebenfalls, dass die 21-Verkehrslösung sehr störanfällig und somit sehr problematisch ist.


Ganz zu Beginn der Planung für S 21, als noch damit geworben wurde, dass es sich dabei um ein Nullsummenspiel handeln sollte und die Fahrzeitverkürzungen diesem Projekt geschuldet wären, hatte auch ich kurz mit S21 sympathisiert, bis dann die Wahrheiten langsam ans Tageslicht kamen, z.B. dass S21 eindeutig die Fahrzeiten nicht verkürzt.

FAZIT 1:Als Verkehrslösung bietet S21 somit nachgewiesenermaßen nur Nachteile. Dies bestätigen die Gutachten SMA-Zürich, Vieregg-Rössler-München , Prof Bodack usw. Dies legt auch den Schluss nahe, dass der Gutachter Prof. Martin, Stuttgart, nur eingeschränkte fachliche Kompetenz besitzt. Es ist aber der DBAG anzulasten, dass sie sich nicht rechtzeitig noch einen unabhängigen Gutachter geholt hat.

Zur Verkehrslösung im weiteren Sinne gehört auch noch der Bahnhof als Gebäude. Es ist eine Tatsache, dass die Mehrheit der Stuttgarter Bevölkerung die „Bequemlichkeit und Ästhetik“ des Stuttgarter Kopfbahnhofes dem Tiefbahnhof weitaus vorzieht. Hierzu einige Hinweise zum Kopfbahnhof:

- Zugang zu allen Gleisen in einer Ebene, der Ebene des Nordausganges!
- Tageslicht auf den Bahnsteigen
- Schöne Ausblicke bei An-und Abfahrt und beim Warten auf Züge.
- Repräsentativer Bonatz-Bahnhof, ein wichtiges Wahrzeichen von Stuttgart.

Dazu möchte ich noch ergänzen, dass ich Ihre Meinung bezüglich des Abrisses der Seitenflügel nicht teile. Als Ingenieur habe ich mich während meiner Zeit an der Universität Dortmund auch dem Thema „Industriekultur“ zugewandt. Etwas überspitzt formuliert, sehe ich keinen Unterschied zwischen dem Bonatzbau und dem Neuen Schloss. Dazu drei Stichworte: „Kulturhauptstadt Ruhrgebiet“ und „Kathedralen der Industrie“ und „Berliner Turbinenfabrik der AEG, Berlin. Nach Ihrer Begründung würde somit der Abriss von Seitenflügeln des Neuen Schlosses auch nicht erheblich sein, denn auch dort sind meines Wissens heute Büros untergebracht.

FAZIT2: Ein neuer Tiefbahnhof bringt den Fahrgästen nur Nachteile.

FAZIT 3: Die Verstümmelung der Architekturikone Bonatzbahnhof schädigt das Ansehen und das Stadtbild der Stadt Stuttgart.
Die Kosten für Stuttgart 21 sind ständig gewachsen. Dafür ist nicht alleine die lange Laufzeit der Planung verantwortlich. Die Verantwortlichen haben bis heute die Wahrheit unterdrückt. Es geht dabei also nicht nur um ein Kommunikationsproblem, wie Sie meinen, sondern um das Problem der Ehrlichkeit. Das Grundgesetz fordert bei Verkehrsprojekten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auf der Basis von realistischen Zahlen sowohl auf der Seite der Verkehrsaufkommen als auch der Seite der Baukosten. Dies ist natürlich keine leere gesetzliche Forderung. Es geht um den Bestand des Gemeinwesens. An die Geldausgaben des Staates sind vergleichende Maßstäbe zum Wohle des Volkes anzulegen. Hier liegt, wie wir heute feststellen, ein verdrängtes Problem auch in Deutschland. Bis heute gibt es bei den Befürwortern von S21 nur geschönte Zahlen. Wir wissen aber schon seit 2008 vom Bundesrechnungshof, dass S21 nicht unter 5,3 Milliarden Euro zu haben ist. Vermutet werden noch weit höhere Kosten.

FAZIT4: Das Projekt Stuttgart 21 ist noch viel teurer als zugegeben und unter Berücksichtigung von Fazit 1 und 2 völlig verkehrstechnisch untauglich geschweige denn wirtschaftlich!

FAZIT 5: Aus Fazit 1 bis 4 muss geschlossen werden, dass S21 keine demokratische Legitimation mehr besitzt. Die Abstimmungen in Gremien haben sich als unerfüllbares Wunschdenken herausgestellt.

Nun haben Sie Herr Dürr beim Projekt Stuttgart 21 noch einige Vorteile für die Stadt Stuttgart gesehen. Dazu möchte ich hier meine Einstellungen äußern. Dabei ist es wichtig zu sehen, dass mancher scheinbare Vorteil gleichzeitig Nachteile mit sich bringt.

"Gewinn von Flächen": Der tatsächliche Gewinn beträgt wohl 20 ha, die anderen Flächen sind schon frei. Da zudem bei der Beibehaltung des Kopfbahnhofes ebenfalls noch Gleisflächen entfallen können, sind es nicht alle Gleisflächen die im Bild zu Ihrem Artikel sichtbar sind, die nur durch S21 frei werden.


Wie ich aus Ihren Zeilen lesen kann, sind Sie sich auch nicht sicher, was für Bauten da wohl entstehen werden. Anders als in München, wo die Stadt schon frühzeitig in Zusammenarbeit mit den Bürgern ihre Vorstellungen bezüglich der Umgestaltung von bahnhofsnahen Zonen detailliert erarbeitet hatte (die ehemalige Baubürgermeisterin Thalgott) hat dazu unlängst in Stuttgart eindrucksvoll referiert), ist dies in Stuttgart nicht geschehen. In München gibt es klare Anweisungen was gebaut und was nicht gebaut werden soll, ja sogar was Wohnungsmieten an bestimmten Plätzen kosten dürfen, um tote Zonen zu verhindern. Das Nein zu München 21 kam nicht, wegen zu großem Untertunnelungsaufwand. Die Option wurde sogar in die dann gewählte Lösung eingearbeitet. Frau Thalgott gab für Stuttgart den Rat, „Vor und Nachteile genau analysieren. Nicht nur auf Argumente der Bahn hören“ und den Hinweis: „Warum sollten wir (in München) einen Durchgangsbahnhof bauen, der nur eine Zeitersparnis von knapp drei Minuten erbringt.


In Stuttgart ist zu befürchten, dass es beim Bebauen der freien Flächen so weitergeht, wie begonnen wurde: Zufall und Beziehungen spielen hier teilweise eine Hauptrolle. Bei Stuttgart 21 setzt aber der Gewinn von Flächen erst einmal geplanten„Vandalismus“ voraus. 280 teils große Bäume, die den stimmungsvollen Park prägen, sollen der Säge zum Opfer fallen. Diesen Punkt haben Sie nicht erwähnt und auch weitere Nachteile nicht angesprochen: Gefahr für die Mineralquellen, Gefahr für das örtliche Klima, das in Bahnhofsnähe besonders kritisch ist, und die Luftreinheit (Stichwort Feinstaub). Verhinderung der bislang noch gegebenen, schönen Sicht von der einen Talseite zur anderen z.B. bei der oberirdischen Einfahrt- und Ausfahrt nach Stuttgart nicht nur vom Zug aus sondern auch von der Heilbronner Strasse. Stuttgart zeichnet die besondere Lage im Nesenbachtal aus.



Der alte Slogan hieß einmal: „Stuttgart zwischen Wald und Reben“. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass in Stuttgart die Verelendung der Innenstadt droht, so lange die Bewohner sich dieser Lage bewusst sind. Dieses Bewusstsein auch durch den Augenkontakt zu Wald und Reben, zu Tal und Höhe zu erhalten, müsste auch ein Element sein, das bei der Stadtgestaltung berücksichtigt wird. Davon habe ich bislang wenig gespürt. Die behauptete Rückwärtsgewandtheit der Stuttgarter ist nicht zutreffend. Dies zeigte deutlich die Diskussion über eine ähnliche Behauptung, die von Prof. Ortwin Renn unter dem Stichwort „Heimatgefühl“ eingebracht worden war. Was die Bürger als lebenswerter ansehen, sollte man ihnen nicht verordnen.


FAZIT6: Es wäre demokratisch (gewesen), wenn man die Stuttgarter selbst über Stuttgart 21 hätte entscheiden lassen. Sie hätten in ihrem Votum eingebracht, wie sie den Gewinn und den Verlust durch Stuttgart 21 werten.

"Hässliche Wunde": Damit komme ich zu einem weiteren Punkt. Sie schreiben immer wieder in Ihrem Artikel davon, dass die Gleisanlagen eine hässliche Wunde wäre. Auch greifen Sie ein bereits mehrfach von mir gebrandmarktes Wort in gemilderter Form auf, nämlich „wild durcheinander gehende Gleise“. Sie sind mit Ihrer Aussage nicht alleine. Herr Dr. phil. Grube sprach von einem „Schandfleck“, Herr Dr. Schuster von Gleisgewurstel, Herr Oettinger von Hüttenkruscht und Herr Prof. Kussmaul von Schrotthaufen. Tatsache ist, dass es sich bei der Gleisanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofes um eine sehr gut geplante und weiterentwickelte funktionierende Gleisanlage handelt, die sich der Natur der Sache nach in Rostfärbung präsentiert. Dies würde auch bei der Gleisanlage im Tiefbahnhof so sein. Ich kann allen diesen Menschen, die solche Aussagen machen, nur empfehlen, machen Sie einmal die Motorhaube Ihres Autos auf und schauen hinein oder schauen Sie mal ein Saxophon genau an. Sehen Sie dort etwa auch Gewurstel? Alle hier genannten Personen – es tut mir leid das sagen zu müssen - outen sich als „Kulturbanausen“. Wenn ich eine technische Einrichtung nicht sogleich durchschaue, sollte ich vorsichtig mit Aussagen sein, die sich als Bumerang erweisen können. Bei Herrn Dr. phil. Grube war ich über diese Aussage besonders entsetzt, weil er der oberste Chef der Bahn ist und damit das Werk der Bahn verächtlich macht. Natürlich kann sich jeder blamieren wie er will. Die ästhetische Bewertung von technischen Produkten bezieht mehr ein als den Schein.


FAZIT7: Es gilt Schein und Sein zu beachten und zu unterscheiden. Dazu befähigt den Menschen sein Gehirn.

"Stuttgart 21 weist den Weg in die Moderne": Sehr geehrter Herr Dürr, nach dem, was sich seit Ihrem Weggang von der Bahn bei S21 alles herausgestellt hat, hat sich diese Äußerung für mich in einen „Witz“ verkehrt: Das „Allermodernste“ wäre dann wohl, wenn man für viel Geld gar nichts mehr bekommt. Genau das gilt es aber in der Zukunft dringendst zu vermeiden.

Das Neue Denken bezieht die Tatsache mit ein, dass es Grenzen gibt. Unlängst hat das Shuttle zur Raumstation einen seiner letzten Flüge gemacht. Der Reporter wurde gefragt, ob das gesamte Weltraumunternehmen erfolgreich war. Ja und nein war seine Antwort. Das Ja war berechtigt, weil viele Erkenntnisse gesammelt werden konnten. Das Nein wurde mit folgendem Hinweis begründet: „Als wir mit den Flügen begannen, glaubten wir noch, die Kosten des Weltraumtransportes für 1 Kg Last heute für 200 $ durchführen zu können. Wissen Sie, was es aber tatsächlich noch kostet? Seine eigene Antwort war: 16 000 $. Jetzt wissen Sie warum wir mit den Flügen aufhören müssen.“ Wir Gegner von Stuttgart 21 wollen überwiegend die Zukunft gestalten. Mit der BP-Methode im Golf von Mexiko geht das nicht und mit der S 21-Methode auch nicht.


FAZIT8: Es ist offensichtlich schwer zu erkennen, was modern ist, wobei hier das Wort modern besser durch „die gute Zukunft für alle Menschen“ ausgedrückt würde.

"Projekt von Bahn?" Darüber, wessen Projekt das Projekt Stuttgart 21 ist, wird trefflich gestritten. Wenn die Bürger darüber abstimmen wollen, dann ist es nach Oberbürgermeister Dr. Schuster ein Projekt der Bahn. Wenn es ans Bezahlen geht, dann ist es nach dem Bundesrechnungshof ein Projekt des Bundes. Wenn eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgelegt werden soll, dann behauptet die BahnAG es ist ihr Projekt. Es kann dadurch nach Meinung der Bahn einfach der Wirtschaftlichkeitskontrolle des Verkehrsausschusses entzogen werden, weil nunmehr das Projekt als eigenwirtschaftliches Projekt bezeichnet wird. Mit diesen Tricks wird hier gearbeitet. Ich habe mich darüber gefreut, wie Sie Herr Dürr diese Sache, wessen Projekt es ist, beurteilen.



Für mich ist sicher, dass der Steuerzahler am Ende die ganze Zeche zu bezahlen hätte. Nachdem nun die Kosten total aus dem Ruder laufen, ein verkehrlicher Nutzen nicht in Sicht ist und die überwiegende Mehrheit der Stuttgarter Bürger die städtebaulichen Vorgaben unter Gewinn –und Verlustbetrachtungen negativ einstufen, ist es allerhöchste Zeit, moderne, zukunftsweisende Beschlüsse zu fassen.


FAZIT9: Das verkehrstechnisch und wirtschaftlich unsinnige Projekt ist sofort zu beenden.


Sehr geehrter Herr Dürr seit Ihrer Amtszeit bei der Bahn haben sich die Dinge bei Stuttgart 21 grundlegend verändert. Mangelnde Ehrlichkeit in der Sache hat wesentlich dazu beigetragen, dass die Tatsachen nur scheibchenweise ans Licht kommen. Das Problem ist hierbei der Mensch. Unehrlichkeit, Eigennutz, Beharren auf widerlegten Standpunkten, Kumpanei, Machtmissbrauch usw. sind das eigentliche Problem unserer Gesellschaft.


Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer
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12. 07. 2010

(Post an Stuttgarter Fraktionsvorsitzende der S-21-Befürworter),

beigefügt finden Sie einen
Artikel der Stuttgarter Zeitung (online) von Herrn Nauke zu Stuttgart 21 und der jetzt anstehenden Aufgabe der gewählten Stuttgarter Gemeinderäte in dieser Sache. Er bemängelt meiner Meinung nach zu Recht, dass Ihre Fraktion zwar nach freier Entscheidung für Stuttgart 21 votiert hat, dass von Ihrer Fraktion jedoch zu den vielen problematischen Entscheidungen der Bahn, die erst jetzt nach und nach auf den Tisch kommen, nichts mehr im Sinne der Stuttgarter Bürger unternommen wird, die sie gewählt haben.

Ich als Bürger bin z.B. mit folgenden Punkten nicht einverstanden:

  • dass in Stuttgart ein Bahnhof gebaut werden soll, der den Nahverkehr negativ beeinträchtigen wird ( SMA-Studie);

  • dass die Bahn ihre Wirtschaftlichkeitsberechnung geheim hält mit dem dubiosen Hinweis, das Projekt wäre ein   so genanntes eigenwirtschaftliches Projekt;

  • dass die Bahn das Projekt so schlecht vorbereitet hat, dass nunmehr bereits Verzögerungen ohne Ende auftreten;

  • dass die Bahn zu Lasten der Sicherheit Fernzüge und S-Bahnen auf einem Gleis fahren lassen möchte;

  • dass sich die Kosten seit der Zustimmung ihrer Fraktion, ganz wesentlich geändert haben usw., usw.

Ich, als Gegner von Stuttgart 21, bemängle natürlich noch viel mehr.

Wenn aber immer wieder ins Feld geführt wird, Stuttgart 21 wäre demokratisch legitimiert, dann kann ich darüber nur staunen:

Zum ersten müsste von Ihrer Fraktion gefordert werden, dass das, worüber damals abgestimmt wurde, auch eingehalten wird. Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass sie damals mit ihrem "Ja" einen Blankoscheck auf Stuttgart 21 ausgestellt haben. Im Moment sieht dies allerdings danach aus. Das wäre dann für mich allerdings eine Abstimmung gewesen, die demokratisch keinesfalls legitimiert gewesen wäre. 

Zum Zweiten, müsste der vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsnachweis für Stuttgart 21 von der Bahn gefordert werden und wenn sie ihn nicht liefern kann, müsste im Sinne des demokratischen Gemeinwesens, das allerdings nicht an den Grenzen der Stadt Stuttgart endet, auch von Ihrer Partei ein Schlussstrich unter dieses unwirtschaftliche Projekt gesetzt werden, weil es dem Gesamtgemeinwesen nicht dienlich ist sondern schadet.


Manchmal begreift man eine Sache besser, wenn man sie in ein Beispiel aus dem privaten Erleben spiegelt. Dies habe ich in meinem online-Kommentar zu Herrn Naukes Artikel gemacht. Dieser Kommentar ist in der Anlage auch enthalten.
Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
10.07.2010

Ein Märchen

Man stelle sich vor, 3 Familien wohnen in einem älteren Dreifamilienhaus. Eines Tages kommt ein Bauunternehmer und schlägt ihnen vor, sie könnten ein neues, besseres Dreifamilienhaus in der Nachbarschaft für einen akzeptablen Aufpreis bekommen, wenn sie ihm das alte Haus, das doch wohl völlig marode sei, samt Bauplatz überlassen. Nach einer Überprüfung sehen die Familien darin Vorteile für Erwachsene und Kinder. Der Bauunternehmer hat ihnen außerdem ein günstiges Kostenangebot unterbreitet und sorgfältige Ausführung des Neubaus in Aussicht gestellt. Alle haben in gutem Glauben die Verträge unterschrieben. Was glauben Sie, wie sich die Familien verhalten, wenn folgende Tatsachen im Laufe der Zeit auftreten:

1. Der Bauunternehmer hat seine Pläne nicht rechtzeitig sorgfältig ausgearbeitet. Es gibt somit Zeitverzögerungen. Die Familien nehmen es hin?

2. Nun sind aber nicht nur infolge der Zeitverzögerung die Kosten angestiegen sondern auch dadurch, dass der Bauunternehmer einen Bauplatz ausgewählt hat, der teilweise Knollenmergel und Schluff als Untergrund aufweist. Die Familien nehmen es hin?

3. Der Familienvater von der Familie SPD äußert nunmehr Bedenken, ob durch die geänderten Bodenverhältnisse nicht auch die Gründungskosten anwachsen würden. Der Bauunternehmer beruhigt ihn mit dem Hinweis, das sei noch nicht sicher. Man solle ruhig mal warten, bis die Baustelle an diesen Stellen angelangt sei, dann könnte man ja die Fundamente (gegen Aufpreis) dort dicker machen. Die Familien nehmen es hin?

4. Nun haben die Familien von einem Bekannten gehört, dass der Bauherr für sich selbst eine neue Kostenrechnung aufgestellt hat. Sie fragen nun den Bauunternehmer nach dieser Berechnung. Dieser sagt ihnen, dass diese Rechnung geheim bleibt und sie nichts angeht. Die Familien nehmen es hin?

5. Um selbst Geld zu sparen, schlägt der Bauunternehmer den Familien vor, man könnte doch die drei ursprünglich separat geplanten Eingänge in das Dreifamilienhaus zusammenlegen in einen einzigen Eingang mit einem gemeinsamen Treppenhaus. Die Familien nehmen es hin?

6. Bei der genaueren Betrachtung der Pläne für das neue Dreifamilienhaus stellt die Frau von der Familie CDU fest - sie ist Architektin –, dass die Breite des Treppenhauses gerade mal Treppenläufe von = 0,80m Breite zulässt, was nicht nur ihren Klaviertransport fast unmöglich macht: Die Familien nehmen es hin?

7. Die Männer und Frauen der drei Familien hatten schon zu Beginn erkannt, dass das neue Grundstück weitgehend baumlos war. Sie hatten sich darüber aber wenig Gedanken gemacht und waren es zufrieden. Im Laufe der Zeit, vor allem in einem besonderes heißen Sommer, erkannten zuerst die Kinder der Familie FDP, dass sie ihre Schatten-und Kletterbäume ohne Ersatz verlieren sollten. Die Familien nahmen es hin?

8. …………..
9. …………….
Ja ,ja, die Familienoberhäupter der Familien SPD, CDU, FDP nahmen alles hin und zeigten damit vorbildliches, demokratisches Verhalten?


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,
05.07.2010

Sehr geehrter Herr Stumpf,

viele Ihrer Äußerungen in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung haben mir gefallen. In einigen Punkten habe ich dagegen eine andere Sicht.

Von den Befürwortern von Stuttgart 21 und von Ihnen wird gesagt, dass das Projekt demokratisch beschlossen ist. Dies ist aber lediglich ein ERSTER SCHRITT, der zur Legitimierung eines Projektes benötigt wird. Dieser erste Schritt ist aber später nur dann wertbar, wenn die angegebenen Bedingungen ,die bei der Abstimmung über das Projekt vorgelegen haben, weiterhin bestehen. Dies ist aber bei Stuttgart 21 nicht der Fall. Z.B. haben sich die angegebenen Kosten von 3,076 Milliarden als falsch herausgestellt. Auf Druck von außen (der Bundesrechnungshof hatte schon 1,5 Jahre früher 5,3 Milliarden ermittelt) mussten sie nach kurzer Zeit von der DBAG ganz wesentlich nach oben korrigiert werden, nämlich auf 4,9 Milliarden €. Durch Abspecken der ursprünglich festgelegten Baumaßnahmen wurden dann die 4,9 Milliarden € der DBAG auf etwa 4,1 Milliarden € herunter gerechnet. Diese Zahl entspricht aber keinesfalls den Vorgaben für eine solide Kostenermittlung, weil bekannte Risiken (Gipskeupergebirgsdrücke) völlig außer Acht blieben.

Für unser Gemeinwohl ist es unabdingbar und vom Grundgesetz gefordert, dass zuerst jene Projekte gefördert werden, die uns den größten Nutzen erbringen. Um sachgerechte Entscheidung vornehmen zu können, muss deshalb für Projekte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis-Faktor ermittelt werden, um sachliche Abwägungen zu ermöglichen, welche Projekte den ZWEITEN SCHRITT zur Legitimierung bestehen. Dabei sind aktuelle Kosten und realistische Verkehrsaufkommen in Ansatz zu bringen (Aussagen des Bundesrechnungshofes). Erst dann sind die Voraussetzungen des Grundgesetzes erfüllt für den Baubeginn eines Projektes. Stuttgart 21 erfüllt bis heute diese Forderungen nicht und wurde zu unrecht begonnen.

Leider wurde in den letzten Jahren diese von sachlichen Abwägungen geprägte Vorgehensweise in Deutschland aufgeweicht, indem einseitig vom Verkehrsministerium die Hürde herabgesetzt wurde, über die ein Projekt in den „Vordringlichen Bedarf“ kommen kann. Der ursprünglich mindestens erforderliche NkV-Wert wurde einfach von 3 auf 1 herabgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass zu viele Projekte zum Vordringlichen Bedarf gehören. Heute gibt es deshalb in Deutschland keine Möglichkeit, eine nach sachlichen Gesichtspunkten gereihte Prioritätenliste zu erstellen. Dadurch ist bei der Förderung von Projekten der Willkür Tür und Tor geöffnet. Der Bundesrechnungshof weist aber nach wie vor darauf hin, dass der Wirtschaftlichkeitsnachweis von Projekten durch das Grundgesetz verlangt wird und somit Verfassungsrang hat.

Seit langer Zeit schon versuchen die Promotoren des Großprojektes Stuttgart 21 ganz ohne eine vergleichbare Nutzen-Kosten-Analyse ihr Projekt an allen anderen Projekten des Vordringlichen Bedarfes in der Priorität vorbei zu „mogeln“, wohl wissend, dass wichtigere Projekte darunter empfindlich leiden. Dies verstößt gegen das Grundgesetz. Die DBAG und das Verkehrsministerium BMVBS halten nämlich die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen geheim und sperren sich außerdem die aktuellen Kosten auf den Tisch zu bringen. Der derzeitige Vorsitzende des Verkehrsausschusses hat dazu schon im März 2009 gesagt: „Das ist ungeheuerlich, das Parlament wird ignoriert.“ Entsprechendes gilt auch für das Projekt Wendlingen-Ulm.


So wurde weder zur Zeit der Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2009 noch heute die Forderung des Grundgesetzes eingehalten, nämlich den Wirtschaftlichkeitsnachweis mit den geforderten, sorgfältigen Kostenrechnungen zu untermauern, ehe mit dem Bauen begonnen wird. Ich bin sicher, dass das Projekt S21 im Vergleich mit den vielen anderen, notwendigeren Projekten einen ganz niedrigen NKV-Wert aufweisen würde. Mit welchem Recht glaubt man bei der DBAG und beim BMVBS die Grundgesetzvorgabe der geforderten Wirtschaftlichkeit einfach aushebeln zu können? Wie will man es rechtfertigen, dass gegenüber dem Steuerzahler geheim gehalten wird, was er hernach teuer bezahlen soll? Für alle, die diese Tatsachen kennen, ist Stuttgart 21 kein demokratisch legitimiertes Projekt.

Nun komme ich noch zum letzten Satz in Ihrem Interview. Er lautet: „Aber man muss die Bedeutung des Gesamtprojekts bewerten.“
Bei dieser Bewertung kommt es natürlich auf den jeweiligen Maßstab an. Je länger ich mich mit dem Projekt auseinandersetze, um so sinnloser stellt es sich mir dar. Was bringt es uns, was wir nicht schon haben und was bringt es uns nicht? Und außerdem, was nimmt es uns sogar?

Meine Bewertung ist negativ (stichwortartig): Verschlechterung der Verkehrslösung, und das noch für unsinnig viel Geld; kaum spätere Korrekturmöglichkeiten an der Verkehrslösung des Tiefbahnhofes; benutzerUNfreundlicher Tiefbahnhof; viele Bahnkunden werden sich nach der Bahnsteiganordnung im Kopfbahnhof sehnen, bei der man auf einer Ebene von Bahnsteig zu Bahnsteig gelangen kann; dunkle Gleisvorfeldräume, öde An-und Abfahrten ohne Aussicht auf Stuttgart oder Landschaft, erhöhte Gefahrenpotentiale für Verkehr, Luft und Mineralwasser; Verlust einer unverwechselbaren Stuttgarter Architekturikone „Unser Bonatz-Bahnhof“, stattdessen eine künstliche „Querschwelle“ im Nesenbachtal; Verlust der stimmungsvollen Anlagen mit großen Solitärbäumen usw.

Hier sei zum Schluss aber nochmals darauf hingewiesen, dass ich die rechtlichen Voraussetzungen wie oben dargelegt sehe. Mit anderen Worten, ich sehe das Recht auf meiner Seite und nicht bei denen, die dieses Recht glauben durch Winkelzüge (z.B. Umgehung der Forderung des Grundgesetzes, unzulässiger Baubeginn) einfach aushebeln zu können und wenn das nicht funktioniert, gegebenenfalls den „gnadenlosen“ Einsatz Ihrer Truppe, Herr Stumpf (also Bürger gegen Bürger) fordern zu dürfen.

Da in einem Kommentar wegen der gebotenen Kürze viele Dinge nicht eingehend dargelegt werden können, verweise ich auch auf www.S21.siegfried-busch.de ,den aufopfernd betriebenen Blog von Herrn Siegfried Busch. Dort kann man zu den meisten Fragen Antworten finden.
Manfred Fischer
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Leserkommentar (86) zum
Spiegel-Artikel über Ingenhoven

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

23.06.2010


Sehr geehrter Herr Ingenhoven,
Sie befinden sich in guter Gesellschaft, wenn Sie sagen, dass Sie im Zusammenhang mit Stuttgart 21 „manches nicht verstehen“. Es gibt nämlich tatsächlich viele Befürworter von Stuttgart 21, die sich heute immer noch so äußern, als wären die „Beschönigungen“ der ersten Stunden nicht längst entkräftet. Da wird stereotyp das wiederholt, was heute noch auf den Webeseiten von Stuttgart 21 steht, obwohl es schon mehrfach widerlegt und in den einschlägigen Foren, Gutachten und Zuschriften zur Kenntnis gebracht wurde.

Dazu gehört z.B. die Behauptung, der jetzige Bahnhof wäre ein „Flaschenhals oder gar ein „Gordischer Knoten“ und der neue Bahnhof hätte die doppelte Leistung des jetzigen Kopfbahnhofes. Tatsache ist, dass der neue Bahnhof nur 8 Gleise und so gut wie keinen Erweiterungsmöglichkeiten unter der Erde hat und somit zum Flaschenhals werden wird. Auch die S-Bahntrasse auf den Fildern, auf der neuerdings auch die ICEs und Regionalverkehrszüge fahren sollen, wird bei Störungen zum Nadelöhr werden, weil die Gäubahntrasse bei S21 still gelegt wird. Zukunftsweisende Verkehrslösungen sehen anders aus. Selbst der Verkehrsminister gibt für letztere Lösung nur eine Halbwertzeit von 25 Jahren an. Hier gilt wohl das Motto: „Meister, die Arbeit ist fertig. Soll ich sie gleich flicken?“

Ein weiteres Beispiel entnehme ich der gestrigen Zeitung (Stuttgarter Zeitung). Da behauptet das neue Werbebüro für Stuttgart 21, dass durch S21 das Stadtklima verbessert würde. Herr Dr. Martin Nebel, ein profunder Kenner der Materie, hat aber schon längst nachgewiesen, dass es nicht 5000 sondern 30 000 junge Bäume sein müssten, um die Leistung der zur Abholzung frei gegebenen, großen Bäume zur Verbesserung des Stadtklimas zu erreichen. Herr Dr. Nebel hat dafür allerdings eine nachprüfbare Berechnung vorgelegt in welcher die Blattfläche die maßgebende Rolle spielt und nicht eine bloße Behauptung.

Wer unzutreffende Behauptungen weiterhin als die Wahrheit sehen will und sich der rechtzeitigen Diskussion verweigert, der kann in der Tat „manches nicht verstehen“.

Mich treibt schon einige Zeit der Gedanke um, dass in den politischen Kreisen, die das Projekt auf den Weg gebracht haben, die Kenntnisse über S 21 offensichtlich auf dem ursprünglichen Stand stehen geblieben sind und diese waren, wie sich herausstellt, nicht ausreichend. Ein Indiz dafür besteht z.B. darin, dass diejenigen, die in den Gremien für das Projekt gestimmt haben, sich nicht zu Wort melden, wenn heute z.B. ganz andere Kosten auf den Tisch kommen oder das Versprochene nicht gehalten wird wie z.B. keine zusätzlichen Gleise im Neckartal usw.

Deshalb kann ich Ihnen und insbesondere den Volksvertretern nur empfehlen, überprüfen Sie, ob Sie mit Ihrem Kenntnisstand über Stuttgart 21 überhaupt noch auf dem Laufenden sind und ob Sie tatsächlich noch Genaueres wissen wollen. Die Herren Dr. Grube und Dr. Ramsauer wollen nach meinem Eindruck das Projekt „einfach durchziehen“ nach dem Motto „Fakten schaffen“. Den wahren Grund für ihr Handeln wird man nicht erfahren. Was sie als Grund angeben, ist für mich nicht stichhaltig und erfüllt keinesfalls die Wünsche der Mehrheit der Stuttgarter Bürger. Wirtschaftlichkeitsnachweise wurden von ihnen nicht veröffentlicht, weil sich das Projekt für diese Mehrheit nicht lohnt.


Leider wurde in Stuttgart, anders als in München, keine gute Vorbereitung von Stadt und Region zum Projekt Stuttgart 21 initiiert. In München hatte insbesondere die Stadt auf breiter Basis Vorstellungen entwickeln lassen, an denen München 21 von Anfang an „gemessen“ werden konnte. Vor- und Nachteile wurden auf breiter Basis genau analysiert. Nach einem Tiefbahnhof haben sich allerdings die Bahnkunden weder in München noch hier in Stuttgart gesehnt.

Manfred Fischer
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Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart

Herrn
Wolfgang Drexler MdL
Sprecher für das Bahnprojekt Stgt.-Ulm
Jägerstr. 2
70174 Stuttgart

Stuttgart 21, Ihr Schreiben vom 4.Juni 2010

Sehr geehrter Herr Drexler,

danke für Ihre Nachricht vom 4. Juni.
Worüber Sie mich in Ihrem Brief informieren, war mir bis auf eine Zahl bekannt (Puffer: 323 Mio. €). Meine Fragen, die ich an die Herren Mappus, Dr. Grube und Dr. Schuster gestellt habe, wurden von Ihnen nicht beantwortet. Dies ist aber nicht schlimm, weil ich zwischenzeitig anderweitig gute Auskünfte bekommen habe, nämlich vom Finanzministerium und vom Bundesrechnungshof. Allerdings erlaube ich mir den Hinweis, dass Ihre Antwort nicht unter das Stichwort „Dialog „ fallen kann.

Das Finanzministerium hat mir sehr ausführlich dargelegt, welche Hürden zu nehmen sind, bis ein Projekt begonnen werden kann. Darin wurde auch der notwendige „Wirtschaftlichkeitsnachweis“ von Projekten detailliert dargelegt. Dieser Nachweis entsprach genau den Angaben des Bundesrechnungshofes, in denen er ausführt, wie solche Nachweise zu führen sind.
Da ich nicht sicher bin, ob sie diese Anforderungen kennen, mache ich hier einige Hinweise:

  • Der Wirtschaftlichkeitsnachweis ist zu führen, da er vom Grundgesetzt gefordert wird. Er hat „Verfassungsrang“.
  • Die Methode für den Nachweis ist die Nutzen-Kosten-Analyse. Sie ermittelt den NKV-Wert (Nutzen Kosten-Verhältnis-Wert) für ein Projekt.
  • Aufgrund der Höhe des NKV-Wertes können Projekte gereiht (priorisiert) und gegebenenfalls in die Gruppe des Vordringlichen Bedarfes (VB) aufgenommen werden.
  • Die NKV-Werte müssen mit brauchbaren Größen ermittelt werden. So dürfen z.B. die Kostenberechnungen nicht veraltet sein. Auch bekannte Risiken sind mit einzubeziehen.
  • Suche nach alternativen Lösungen usw.

Bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden diese notwendigen Voraussetzungen für einen brauchbaren Wirtschaftlichkeitsnachweis keinesfalls solide ermittelt, um
hinreichend genaue Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu bekommen. Es fehlen noch immer aktuelle und vollständige Kosten-Daten bei beiden Projekten. Weiter fehlt das Miteinbeziehen bekannter Risiken wie z.B. sinnvolle Ansätze für Gebirgsdrücke im Gipskeupergebirge. Dass man bei der Kostenermittlung zunächst den Gipskeuper gar negiert, wie Sie darlegen, führt natürlich zu keiner soliden Kostenschätzung. Man erkennt vielmehr die Absicht, die Kosten zunächst niedrig zu halten. Die tatsächlich höheren Kosten sollen dann später, wenn das Projekt längst begonnen wurde, präsentiert werden (siehe unten P.S.). Das widerspricht in höchstem Maße einer verantwortungsvollen Nutzen-Kosten-Analyse, die das Grundgesetz fordert. Diese Haltung ist unlauter, weil sie ein Projekt in Bezug auf den Nutzen zunächst preisgünstig darstellt, obwohl schon vorher bekannt ist, dass Kostensteigerungen kommen werden. Diese Art zu Bauen wurde in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer mehr auf die Spitze getrieben (Beispiel: Elbphilharmonie) und hat mit dazu beigetragen, das Gemeinwesen zusätzlich zu verschulden. Dadurch wird auch verhindert, dass man rechtzeitig nach besseren Lösungen sucht, die der Aufgabe möglicherweise ebenso oder noch besser gerecht werden.
Auch der unzulässige Anspruch, ICE-Züge durch die S-Bahntunnel fahren zu lassen, kann nicht als solides Planen bezeichnet werden, weil der Nutzen, den man vorgibt, in Wirklichkeit durch eine mangelhafte Sicherheiten erkauft wird.

Bei dem Projekt Stuttgart 21 liegen keine NKV-Werte zum Vergleich mit anderen Projekten vor. Und selbst wenn sie vorhanden wären, könnten sie ja nicht mit jenen von anderen Projekten verglichen werden, da die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der Bahn „geheim“ sind.

Ganz schlimm ist die Tatsache, dass sich das BMVBS seit einigen Jahren gar nicht mehr an die Spielregeln bezüglich der NKV-Wert-Vergleiche von konkurrierenden Projekten hält und damit die Möglichkeit unterläuft, diese in einer Prioritätenliste zu reihen. Dies verhindert aber, dass die wichtigsten Projekte in Deutschland zuerst in Angriff genommen werden, was sich wiederum auf den Haushalt negativ auswirkt. Für mich ist das eindeutig ein Verstoß gegen das vom Grundgesetz geforderte Wirtschaftlichkeitsgebot. (Alle diese Tatsachen können nachgelesen werden in den Bemerkungen 2007 und Bemerkungen 2008 des Bundesrechnungshofes.)

Was nützen uns demokratische Abstimmungen in Gremien über die Frage, ob dies oder jenes Projekt wünschenswert ist, wenn dabei
  • die Kosten geschönt werden
  • die Leistungen nicht tatsachengerecht dargestellt sind,
  • die Nutzen-Kosten-Verhältniswerte nicht ermittelt oder nicht offen gelegt, geschweige denn mit denen von anderen Projekten verglichen werden, um danach die wichtigsten Projekte für das Gemeinwesen herauszufinden.

Nicht nur die Auswahl von Projekten durch Gremien wie Gemeinderat und Landtag ist ein demokratisches Element sondern ebenso die Reihung der Projekte mit Hilfe der Nutzen-Kosten-Analyse in einer Prioritätenliste.

Seitdem das BMVBS diese Reihung verhindert, indem es behauptet, dies wäre nicht „zielführend“, erfolgt die Auswahl der Projekte in Deutschland nicht mehr nach sachlichen Notwendigkeiten, sondern nach Einzelinteressen insbesondere von DBAG und BMVBS. Das ist undemokratisch und muss wieder geändert werden. Nicht zuletzt verlangt das auch der Bundesrechnungshof und weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit „Verfassungsrang“ einräumt.

Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kann sich nicht durch einen NKV-Wert ausweisen, der seine Ausführung rechtfertigt. Das Projekt ist nicht notwendig sondern offensichtlich von Einzelinteressen gewollt. Es muss daher gestoppt werden.

Diesen Brief gebe ich auch den Adressaten zur Kenntnis, die Sie beauftragt haben, mir zu antworten.

Mit freundlichem Gruß

Manfred Fischer


P.S.

Zu den Kosten von Stuttgart 21 aus meiner Sicht:
Ich möchte hier auf die bekannten Kosten-Zahlen von Stuttgart 21eingehen. Vom BMVBS und der DBAG wurden folgende Zahlen von Stuttgart 21 genannt:

Kosten 2008 2 800 Mio. €
Genannte Kosten bei der Finanzierungsvereinbarung, Frühjahr 2009: 3 076 Mio. €
Risikovorsorge 1 450 Mio. €
Im Januar 2010 neuberechnete Kosten 4 900 Mio. €
Im Januar 2010 Abgespeckte Kosten durch sogenannte Einsparungen 4 088 Mio. €
Genannte Kosten, die zum AUS geführt hätten (Bekräftigung dieser 4 500 Mio. €
Zahl durch Bahn, Stadt, Land)
Alle diese Zahlen stammen von der Befürworterseite.

So könnten diese Zahlen „entstanden“ sein:
Nach meiner Beobachtung hat allenfalls die Zahl 4 900 Mio. € einen gewissen Hintergrund. Es wurde nämlich von der Bahn diese Kostenhöhe scheinbar noch als „wirtschaftlich“. betrachtet. Alle anderen Zahlen ergeben sich vermutlich durch Wunschdenken. Dass die Zahl 3 076 Mio. € nur ein Wunsch war, erkennt man daran, dass sie schon nach einem dreiviertel Jahr durch die Zahl 4 088 Mio. € abgelöst wurde. Die Zahl 4 500 Mio. € kam vermutlich dadurch zustande, dass man nicht über die Summe 3 076 + Risiko. 1 450 = 4 526 Mio. € (vereinfacht: 4 500 €) hinaus gehen wollte, um glaubhaft zu bleiben. Da aber noch etwas Reserve gegenüber der genannten Zahl 4 500 Mio. € suggeriert werden sollte, machte man einen 10 %- tigen Abschlag. Das wären 450 Mio. € gewesen. Das hätte dann eine verdächtige Zahl, nämlich 4 000 Mio. € ergeben. Verdächtig deshalb, weil ja behautet wird, die Zahlen wären durch Kostenrechnungen ermittelt worden. Man nahm also als Reserve eine krumme Zahl : 438 Mio. €. Zieht man aber diese Zahl von 4 500 ab, kommt man nicht auf 4 088 sondern auf 4 062 Mio. €. Offensichtlich hat man sie von der oben ermittelten Zahl 4 526 abgezogen, die noch im Taschenrechner des Zahlenjongleurs stand und deshalb meine These stützt, wie die Schmerzgrenze von 4 500 entstanden ist. Die 4 088 Mio. € wurden dann als die Zahl genannt, welche die scheinbar „ermittelten“ Kosten repräsentiert.

Dass in der Zahl 4 088 Mio.€ neuerdings noch ein Puffer enthalten sein soll, ist irgendwie „wunderbar“. Auch für diesen Wunsch hat man natürlich Verständnis. Beide Reserven von 438 + 323 = 761 Mio. € ergeben natürlich eine „glaubhaftere Überschreitungstoleranz“. Es ist wirklich eine gute Idee, in den 4 088 Mio. € noch einen „Puffer“ gefunden zu haben. Dem Finder sollte man geradezu einen Finderlohn bezahlen. Schöner wäre gewesen, wenn der Finder 323,5 Mio. € gefunden hätte, dann wären auch noch die neuen Werbekosten für Stuttgart 21untergebracht worden.

Kurz gesagt: Zu allen diesen Zahlen habe ich keinerlei Vertrauen.

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Brief an Frau Ute Vogt vom 4.6.20010


Sehr geehrte Frau Vogt,

wie Herr Busch bin auch ich über Ihre ausführliche Antwort an Herrn Poslovsky dankbar. Die gibt auch mir die Möglichkeit, Ihnen meine Sichtweise etwas näher zu bringen.
Ich schicke voraus, dass ich anfänglich zu Stuttgart 21 eine positive Einstellung mitbrachte. Je mehr ich mich aber mit den Einzelheiten auseinander setzte, um so mehr bin ich zum Gegner geworden.

Das fing damit an, dass ich mich bezüglich der Zeitersparnisse beim Zugverkehr von den ersten Informationen „hinters Licht geführt“ fühlte. S 21 selbst bringt nachweislich keine Zeitersparnis. Dann wurde mir klar, dass ja der Tiefbahnhof 8 m aus dem Boden herausragt und bis weit hinein in den Schlossgarten reicht und, und, und, und, ….und dann noch die ständigen Kostensteigerungen, die nur unter Druck „aus dem Sack“ gelassen wurden und bis heute nicht dem Anspruch des Rechnungshofes genügen, der fordert, dass bekannte Risiken einzurechnen sind und dass das Gebot der Wirtschaftlichkeit einzuhalten ist und zwar im
Vergleich mit anderen Bahnprojekten usw.


Sehr geehrter Herr Poslovsky,

vielen Dank für Ihre E-Mail vom 4. Mai zu Stuttgart 21.
Meine Haltung zu Stuttgart 21 ist allerdings eine positive. Es wird Verbesserungen für den Verkehr in allen Richtungen geben: Schnellere Verbindungen auf dem Weg quer durch Europa (auch wichtig für das ganze Land) und erhebliche Verbesserungen für den Regionalverkehr in der Region.
Das hatte ich anfänglich auch geglaubt. Stuttgart 21 schafft aber keine schnellere Verbindung. Lediglich die Neubaustrecke Wendlingen –Ulm verkürzt die Fahrzeit. Der Kopfbahnhof fertigt Züge heute im Zeitalter der sogenannten „Wendezüge“ genau so schnell ab wie der Tiefbahnhof. Wendezug ist ein eher missverständlicher Begriff, weil der Zug nicht gewendet wird sondern entweder an jedem Ende eine Lok hat oder, falls nur eine Lok vorhanden ist, am andern Ende einen Steuerwagen aufweist, so dass dieser Zug vorwärts und rückwärts fahren kann. Der Kopfbahnhof hat zusätzliche Vorteile: Er lässt den Integralen –Takt- Fahrplan zu, hat mehr Gleise für wartende Züge bei Verspätungen und bietet wartenden Zügen im planmäßigen Fahrplan Stellmöglichkeit. Der neue 8-gleisige Durchgangsbahnhof ist der zukünftige störanfällige Flaschenhals (Aussage von 4 Gutachtern: z.B. 1.Bodack, 2.Hopfenzitz) Der Regionalverkehr wird somit beim Durchgangsbahnhof beeinträchtigt und keinesfalls gefördert. (siehe Blog S.Busch ).


Dass ein derart wichtiges und großes Vorhaben teuer ist, ist nicht von der Hand zu weisen, aber Fakt. Überdies verteilt sich die Investitionssumme auf rund 10 Jahre. Ich gehe davon aus, in 20, 30 Jahren sind alle froh, dass man den gordischen Knoten der Stuttgarter Kessellage entflechten konnte.
Was die Kosten betrifft, so ist dies einer der wesentlichen Knackpunkte. Ich lege dazu einen Brief bei, den ich an Mitglieder des Verkehrsausschusses gesandt habe (auch Herrn Uwe Beckmeyer, SPD).

Es gibt den behaupteten Gordischen Knoten überhaupt nicht mehr. Das Märchen vom Gutachter Prof. Martin „Eine Autobahn [meint Durchgangsbahnhof ] ist doch besser als 16 Sackgassen“ ist hinkende Propaganda. Die Fahrwege zum und vom Durchgangsbahnhof und zum und vom Kopfbahnhof sind in Stuttgart mindestens gleichwertig. Beim Kopfbahnhof eher besser, siehe Tabelle (
http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html ). Der Vergleich von Autobahn mit Gasse ist also ein falscher Vergleich. Noch falscher ist der Hinweis Sackgasse, weil er suggeriert, das Fahrzeug müsste wenden, wie das bei einem Auto der Fall wäre. Stimmt aber nicht, weil die Wendezüge an jedem Ende einen Führerstand haben. Der Lokführer kann aber während des Aus- und Einsteigens der Fahrgäste locker den Stand wechseln.

Baden-Württemberg 21 ist ein Langzeitprojekt, eine Investition in die Zukunft.
Nein. Stuttgart 21 hat ein miserables Nutzen-Kosten-Verhältnis. Deshalb wurde dieses Verhältnis auch nicht ermittelt bzw. nie veröffentlicht. Es würde in einer Bahnprioritätenliste, die das BMVBS seit einigen Jahren unterläuft, sofort durchfallen.

Seit weit mehr als 15 Jahren ist das Projekt in Planung.
Und ist jetzt ein absolut veraltetes Projekt, weil sich die Randbedingungen geändert haben, denn Kopfbahnhöfe können heute nicht mehr als gordische Knoten bezeichnet werden.

Ursprünglich war alles mögliche angedacht: Ein außerhalb liegender Bahnhof, z.B. auf dem Cannstatter Wasen. Dann die Idee, nur zwei Gleise unterirdisch zu legen. Irgendwann entwickelte sich daraus das Konzept, alle Verbindungen unter der Stadt hindurch laufen
zu lassen. Seit zehn Jahren sitzen Hunderte Verkehrsplaner der Bahn an der Ausarbeitung der Pläne. (die Bahn ist Hauptträger des Vorhabens, sowohl, was das Bahngelände angeht, als auch was die Finanzierung angeht). Und wenn Sie mich fragen - ich finde, dass die Pläne sehr gut sind und von Jahr zu Jahr immer klarere Konturen annehmen.
Die lange Zeit zeigt, dass das Konzept zwischendurch veraltete und sich die Befürworter aber auf die dadurch notwendig gewordene neue Denkweise nicht mehr umstellen konnten. Sie sahen und sehen im Kopfbahnhof fälschlicherweise immer noch Sackgassen.

Das Projekt wurde nicht erfunden, um Immobilien wirtschaftlich zu vermarkten. Es geht nicht nur um die Neubaustrecke und die Tieferlegung des Bahnhofs. Letzteres ist als Baustein nötig, um die Streckenführungen zu verbessern
Was soll da verbessert werden? Die Stuttgarter Topografie erfordert Bahnsteige in Richtung des Tales und nicht quer dazu.

und dies vor allem - hier der Nutzen für die Stuttgarter und die Region Stuttgart - um eine Art Ringschluss um Stuttgart herum zu schaffen, der weitaus tragfähiger sein wird, als es bis jetzt der Fall ist.
Was für ein Ringschluss ist bei S 21 gemeint ? Ein Ringschluss wird tatsächlich bei K 21 mit der S-Bahn gemacht.

Stuttgart 21 wurde entwickelt, da auch angesichts der vorausgesagten Zunahmen im PKW- und LKW-Verkehr dringend etwas getan werden musste.
Wo hilft Stuttgart 21 dem PKW-und LKW-Verkehr? Die Gäubahn wird rausgeworfen. Das erhöht noch den Auto-Nahverkehr.

Und zwar eine Lösungsvariante, die für viele Jahrzehnte Bestand hat.
Welche der Stuttgart 21-Lösungen bringt denn welche Verbesserung? Etwa der schmalbrüstige störanfällige Durchgangsbahnhof ?

Warum sich ausgerechnet die Grünen derart massiv dagegen sperren, auch in 20, 30 Jahren noch eine tragfähige Lösung zu haben, mit der täglich weitaus mehr Menschen den öffentlichen Personenverkehr nutzen können als heute, wird mir ein Rätsel bleiben.
Genau das, was Sie hier als Wunsch beschreiben leistet aber die Lösung Stuttgart 21 nachweislich nicht (Dies zeigen viele Gutachten, z.B. Gutachten von Prof. Bodack und vom VCD)! Und deshalb wurde die K –21 Lösung entwickelt um diese Wünsche zu erfüllen.

Das Modell "Kopfbahnhof 21" bietet im Kosten-Nutzen-Verhältnis bei weitem nicht so viel wie Stuttgart 21. 
Ich bin durch meine intensive Beschäftigung mit diesem Thema vom genauen Gegenteil überzeugt. S21 bringt kein zusätzliches Leistungs-Potential, aber höhere Kosten. Lesen Sie dazu als Beispiel nur einmal die Auseinandersetzungen zwischen dem ehemaligen Leiter des Stuttgarter Bahnhofes Herrn Hopfenzitz und den Fachleuten von Stuttgart 21 zu dem Teilthema „Leistungsfähigkeitsvergleich von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof“, dann werden Sie schnell erkennen, wer hier falsch liegt.
(siehe Blog S.Busch: http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html)

Selbst der Erhalt des jetzigen Zustandes würde in die Milliarde(n) gehen, denn der gesamte Unterbau der Gleisanlagen ist marode.
Dies ist die Aussage des Mathematikers Kussmaul von der SPD gewesen. Ich habe selbst schon viele Stahlbrücken der Bundesbahn als Prüfer für Baustatik geprüft und Sanierungen betreut. Natürlich hat Herr Mehdorn bei der Unterhaltung unzulässig gespart. Aber wenn alles „marode“ wäre, würde heute kein einziger Zug mehr dort fahren. Sicherheit garantieren allerdings nicht die Herren Mehdorn, Grube oder Kussmaul sondern die vielen namenlosen Fachleute bei der Bahn, „die den Laden schmeißen“ und die Verantwortung tragen müssen. Gott sei Dank, dass es diese Leute noch gibt! Möglicherweise wählen diese sogar die SPD. Aussagen von Laien wie Herrn Kussmaul, Herrn Grube, Herrn Oettinger, Herrn Schuster sind zu diesem Thema allesamt untauglich. Natürlich muss jetzt zur Sanierung mehr Geld in den Bahnhof gesteckt werden, als es der Fall gewesen wäre, wenn – wie lange bei der Bahn üblich – laufend saniert worden wäre, wie das 100 Jahre der Fall war. Diese Fehler gibt es aber erst seit der Börsengang anvisiert wurde.

Zur K 21 gehört ebenfalls ein großer Flächenverbrauch, ebenfalls Tunnelbauten und dazu wuchtige Brücken über das Körschtal.
Von Herrn Grube habe ich ähnliches bei seinem Besuch im Stuttgarter Forum gehört. Ein Fachmann für Brückenbau hat diesen Unsinn bislang nicht behauptet.

Was die Gegner von S 21 übrigens gerne verschweigen, ist, dass Preissteigerungen bei Bauvorhaben auch für K 21 gelten.

Ich gebe Ihnen in dem Punkt recht, dass über 60.000 Unterschriften zu viel sind, um arrogant darüber hinwegzugehen. Eine Befragung der Bürgerschaft hätte allerdings bereits vor vielen Jahren stattfinden müssen, jedenfalls vor Unterschrift der Verträge. Wie Sie wissen, ist ein Bürgerentscheid im rechtlich bindenden
Sinne gar nicht möglich. Aber eine Befragung mit Selbstbindung des Gemeinderats hätte sicher dafür gesorgt, dass heute der Ärger und die Verbitterung vieler Bürgerinnen und Bürger nicht in dem Maße vorhanden wären. Die jetzige Vertragslage ist aber bindend für alle Partner – daran würde eine Bürgerumfrage nichts ändern, sondern würde den Bürgerinnen und Bürgern nur weiter Sand in die Augen streuen.
Tatsache ist, dass das Projekt Stuttgart 21 zwar von Stadt, Land, Bahn und BMVBS befürwortet wurde. Tatsache ist aber auch, dass das Projekt von Bahn und BMVBS um eine NK-Analyse „herumgeschleust wurde“. Die Berechnungen werden als geheim deklariert und damit einem Vergleich mit anderen Projekten in Deutschland unzulässigerweise entzogen. Aufgrund dieser fehlenden Prüfung fehlt Stuttgart 21 die Legitimation vor anderen Projekten in Deutschland, die nachweislich weit höhere NkV –Werte besitzen und somit weit höhere Prioritäten haben. Ich wundere mich zwar nicht, dass die SPD in Stuttgart und in Baden-Württemberg den Schalmeienklängen gefolgt ist. Es hat sich aber zwischenzeitig herausgestellt, dass bestimmte Probleme gar nicht vorhanden sind und dass Stuttgart 21 diejenigen Probleme, die es wirklich gibt, leider nicht lösen kann.
Was ich aber ganz und gar nicht verstehe ist, dass die SPD im Bund nicht
bemerkt hat, was sich da Bahn und BMVBS auf dem Gebiet der Prioritätensetzung bezüglich der Bahnprojekte im Bund erlauben. Die SPD müsste doch daran interessiert sein, dass in Deutschland die wichtigsten Projekte zuerst mit Geld gefördert werden zum Wohle der Gemeinschaft und nicht ein Projekt, das völlig unwirtschaftlich ist, weil es keine Verbesserung bringt aber viel kostet (siehe mein Brief).

Ein großer Gewinn für die Stuttgarter ist ein neues Stadtgebiet statt der bisherigen Gleisfläche.
Ich habe festgestellt, es gibt gar keine Vision für dieses Baugebiet. Es ist geradezu Zufall, wer da was bauen wird. Sagt ein Kaufhaustempel-Investor ab, dann wird daran gedacht, es könnte auch eine Verwaltung den Platz „verbauen“. Die Gleisfläche hat bis heute kaum jemand gestört. Sie hielt den Blick durch das Tal frei. Ich habe mich immer gefreut, wenn ich mit dem Zug nach Stuttgart einfuhr und sah den Killesberg und den Hang hoch zur Uhlandshöhe. Das war für mich das Signal: „Ich bin in Stuttgart angekommen, nicht irgendwo.
Da wird keine "Heimat kaputt gemacht". Wem ist denn ein Gleisfeld, das die Stadt trennt, Heimat? Man muss aufpassen, dass die neuen Viertel gut werden und dabei wird die Bürgerbeteiligung fulminant wichtig sein - was wollen wir dort? In welcher Mischung? Eine Riesenchance unter anderem für Wohnungsbau.
Wohnungsbau  für wen?
Ich höre immer, dass da was Tolles entstehen soll. Aber durchführbare Ideen kenne ich bislang
so gut wie nicht. Was genau schwebt Ihnen da vor? Die schon vorhandenen neuen Bauwerke entfalten bislang kein Leben in dieser Zone.
Das Gelände erhält keine neuen meterhohen Wälle - im Gegenteil: es wird nivelliert und dadurch sogar flacher. Gefällte Bäume werden ersetzt.
Nach Aussage des Direktors des Rosensteinmuseums müssten es nicht weniger als 30 000 Jungbäume sein, welche die 280 großen alten Bäume ersetzten könnten bezüglich Klima und Luft.
Der Grünanteil wird höher sein als auf dem jetzigen Gleisgelände.
Und was sagen Sie zu der bisherigen Luftschneise über dem Gleisfeld?
Und überlegen Sie doch einmal, ob der Bonatz-Bahnhof, wenn er auch von der Rückseite begehbar
??? sein wird, als solitäres Schmuckstück sogar besser erlebbar sein würde?
Ich sage das, was viele Architekten und Künstler dazu sagen: Der Bonatz-Bau muss ganz erhalten bleiben und zwar als Stuttgarter Bahnhof. Und ich ergänze das noch mit dem Slogan: „Ein bisschen Bahnhof taugt so wenig wie ein bisschen Frieden“.
Leider gehen derlei Gedanken in der weiter anhaltenden Diskussion um die Grundfrage verloren. Nur sind in der Frage, ob das Projekt
umgesetzt wird, die Würfel schon gefallen.
Die Legitimation durch den Bund ist eigentlich nicht gegeben, da das Projekt nicht auf Grund einer NKV-Wertung gegenüber anderen Bahnprojekten im Bund seine Wirtschaftlichkeit bewiesen hätte. Die Wirtschaftlichkeitsforderung hat aber laut Grundgesetz Verfassungsrang! Der Bundesrechnungshof mahnt diese Prüfung in seinen Bemerkungen von 2007 und 2008 an.
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008
http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Jetzt gilt es, die neue Situation ins Auge zu fassen.
Nein, Schwamm drüber hat noch nie ein Problem gelöst. Deutschland hat jetzt die Aufgabe nicht immer weitere wirtschaftliche Fehler zu machen. Ich bin überzeugt, ohne „Nachdenken“ geht es nicht vorwärts und schon gar nicht aufwärts, sondern immer tiefer.
Mit freundlichen Grüßen
Manfred Fischer

(
em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer)
Baumreute 41
70199 Stuttgart

magerfisch@t-online.de



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em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart
Sabine Leidig, MdB                                   30.5.2010 Deutscher Bundestag Platz der Republik 1 11011 Berlin

Prioritätenliste für Bahnprojekte
Bitte um Beantwortung einer Frage

Sehr geehrter Frau Leidig
ich schreibe an Sie in Ihrer Eigenschaft als Mitglied des Buntestagsausschusses für Verkehr-Bau- und Stadtentwicklung und als Sprecherin Ihrer Fraktion in Sachen Verkehr.

Im Zusammenhang mit den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist mir aufgefallen, dass es in Deutschland
derzeit nicht funktioniert, eine Prioritätenliste
für die Bahnprojekte aufzustellen, bei der
nachprüfbare, sachliche Gesichtspunkte angewandt werden um notwendige Entscheidungen für unser Gemeinwesen zu treffen.

Ich habe versucht, mich kundig zu machen, um die Ursache für diesen Mangel zu finden. Dank der guten Auskünfte
  • des Bundesrechnungshofes als auch
  • des Finanzministeriums
glaube ich, den Grund gefunden zu haben.

Ein Baustein in dem Verfahren, wie ein Projekt in der Prioritätenliste richtig platziert werden kann, ist u.A. der Wirtschaftlichkeitsnachweis mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse. Das Ergebnis dieser Analyse schlägt sich im ermittelten Nutzen – Kosten-Verhältniswertes (NKV) nieder. Durch den Vergleich der Höhe dieses Wertes von Projekten lässt sich unter ihnen eine sinnvolle Reihung vornehmen. Sowohl der Bundesrechnungshof als auch das Finanzministerium haben auf die Notwendigkeit dieses Verfahrens hingewiesen, zumal das Grundgesetz dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang einräumt.

Seit einiger Zeit hält sich aber das BMVBS nicht mehr an dieses Auswahlverfahren mit dem Hinweis, es wäre „nicht zielführend“. Eine Begründung dafür ist mir nicht bekannt.

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2008

Außerdem nimmt das BMVBS auch Projekte mit einem NKV-Wert schon ab 1 in den Vordringlichen Bedarf (VB) auf.
Die Folge der beiden Entscheidungen des BMVBS ist, dass

  • viel zu viele Projekte in den VB aufgenommen werden und sich um die geringen Mittel streiten müssen, und
  • sich keine rational begründbare Prioritätenliste erstellen lässt.

Beispiel:
Für die Bahnprojekte Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm wurden keine NKV-Werte ermittelt. Sie konnten bislang gar nicht ermittelt werden, da bis heute keine aktuellen und soliden Kostenermittlungen für diese Projekte vorliegen, wie vom Bundesrechnungshof gefordert :

http://bundesrechnungshof.de/search?SearchableText=Bemerkungen+2007

Für die prognostizierten Kosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088 Mrd. € fehlt z.B. die statische Bestätigung des EB, dass die Tunnelwände im Gipskeupergebirge, wie ohne Beweis angenommen wurde, nur mit normaler Dicke ausgeführt werden können. Auch für die Annahme der Projektbetreiber, dass Tunnel der S-Bahn für ICE-Züge genutzt werden können, liegt keine Ministergenehmigung vor. Dies bedeutet, dass für Stuttgart 21 realistische Kosten nicht vorhanden sind. Auch beim Projekt Wendlingen – Ulm fehlen aktuelle Kosten. Trotz alledem wird mit der Ausführung von Stuttgart 21 begonnen. Ich frage mich, mit welcher Legitimation?

Ich komme zurück zu meinem allgemeinen Anliegen, nämlich der Erstellung einer Prioritätenliste von Verkehrsprojekten nach sachlichen Gesichtspunkten. Sie ist ja eine Voraussetzung für die Einordnung der bewerteten Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung.

Dass die von den verschiedenen Bundesländern und/oder weiteren Gremien eingereichten Projekte
zuerst durch demokratische Abstimmungen und möglicherweise sogar gerichtliche Auseinandersetzungen legitimiert wurden, ist selbstverständlich. Das heißt aber noch lange nicht, dass damit schon alle Voraussetzungen für eine Verwirklichung gegeben wären. Vielmehr müssen sich diese Projekte zweitens einem Vergleich stellen. Das Ergebnis ist die Reihung der Projekte in einer Prioritätenliste. Diese Aufgabe soll, wenn ich es recht sehe, der Bundesverkehrsauschusses in Zusammenarbeit mit dem BMVBS leisten.

Die Frage, die sich mir stellt , lautet.
Wie kann es (wieder?) erreicht werden, dass zuerst diejenigen Verkehrsprojekte zur Ausführung kommen, die dem Gemeinwohl am meisten nützen.
Ich sehe hierbei keine Alternative zu dem vom Bundesrechnungshof angemahnten Vorgehen (NKV-Werte-Vergleich) zur Erstellung einer Prioritätenliste (siehe obige Links). Unsere derzeitige Finanzsituation in Deutschland erfordert, dass auch im Bereich der Verkehrsprojekte das Steuergeld optimal eingesetzt wird. Beispiel:
Stuttgart 21 ist kein solches Projekt (kein Nutzen für den Verkehr)

Nun zu meiner Frage:
Welche der beiden Vorgehensweisen sehen Sie und ihre SPD-Mitglieder im Verkehrsausschuss als zielführend an, um eine für das Gemeinwesen förderliche Prioritätenliste der Bahnprojekte erstellen zu können:
  1. Angemahnte Vorgehensweise des Bundesrechnungshofes oder
  2. Praktizierte Vorgehensweise des BMVBS
Falls Sie die 2. Vorgehensweise für „zielführend“ halten, wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir diese Methode aus Ihrer Sicht genauer erläutern könnten.

Mit freundlichem Gruß


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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
Entwurf zu einer Denkschrift an politische Entscheidungsträger

_________________________________
Das Bahnverkehrsprojekt
Stuttgart 21
muss jetzt beendet werden

13.05.2010


Vorwort:
Viele Argumente sprechen gegen das Projekt Stuttgart 21. Ein wesentliches Argument ist z.B., dass der geplante Tiefbahnhof nachgewiesenermaßen eine geringere Leistung für den Bahnverkehr erbringt, als der heutige Kopfbahnhof!

Von den vielen Gründen, die gegen das gesamte Projekt Stuttgart 21 sprechen, sollen hier jedoch nur jene dargelegt werden, die zeigen, dass bei diesem Projekt gegen den
„verantwortungsvollen Umgang mit Haushaltsmitteln verstoßen“ wird. Da der Bundesrechnungshof darauf hinweist (siehe weiter unten):

„Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein.“

sind diese Verstöße nicht hinnehmbar.

Die Mehrheit der Menschen in Deutschland hat heute wieder erkannt, dass wir nicht weiter unsinnige Schulden machen dürfen, weil wir sonst unsere Zukunft aufs Spiel setzen. Fast jedem ist klar geworden, dass wir uns von denjenigen Projekten kompromisslos verabschieden müssen, bei denen die einst vorhandenen, soliden Regeln missachtet werden und dadurch kein ausreichendes Nutzen- Kosten -Verhältnis (NKV) nachgewiesen werden kann.

Ähnlich wie bei der Wirtschaftskrise, die durch das Aufweichen von gültigen Regeln, von genauen Kontrollen und von soliden Bank-Produkten entstanden ist, wurde auf dem Gebiet der Bahnprojekte vom Bundesministerium BMVBS schon seit einigen Jahren zugelassen, dass auch Bahnprojekte mit einem KNV < 3 bis 1 in die Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ (VB) aufgenommen werden können, anstatt nur Projekte mit dem Faktor 3 und mehr.
Dadurch wurde eine gestaffelte Reihung der Bahnprojekte nach Prioritäten unterlaufen und sozusagen gegen Regeln mit Verfassungsrang verstoßen.

Der Bundesrechnungshof hat in seinen „Bemerkungen“ darauf hingewiesen, zu den bewährten Regelungen zurückzukehren.
Diese Aufkündigung der rationalen Bewertung von Projekten öffnete gewollt oder ungewollt die Möglichkeit, Projekte nach anderen, der Gesellschaft nicht geheueren Gesichtspunkten in Stellung zu bringen. Das Projekt Stuttgart 21 gehört dazu. Es fehlt ihm die Legitimation, weil zum Einen die Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen wurde und zum Andern notwendige Kosteneinflüssen und - Änderungen bis heute nicht berücksichtigt wurden. Die Kostenhöhe wird von der Deutsche Bahn AG (DBAG) eher verschleiert anstatt sie zu verifizieren. Es ist uns nicht bekannt, dass das BMVBS dagegen etwas unternommen hätte.

Nachfolgend wird gezeigt (
rot eingefügte Kommentare), gegen welche Gebote des verantwortlichen Umgangs mit Haushaltsmitteln beim Projekt Stuttgart 21 verstoßen wird. Als Messlatte dienen allgemein gültige Bemerkungen des Bundesrechnungs-hofes aus den Jahren 2007 und 2008.




Bemerkungen
2007
Teil I, Nr. 3 (Zusammenfassung)
3 Verantwortungsvoller Umgang mit Haushaltsmitteln erfordert mehr und bessere Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Das Handeln der öffentlichen Verwaltung hat sich stets am Grundsatz der Wirtschaftlichkeit auszurichten. Das
Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland räumt in Artikel 114 Abs. 2 dem Gebot der Wirtschaftlichkeit Verfassungsrang ein. Die Bundeshaushaltsordnung (BHO) konkretisiert das im Grundgesetz verankerte Wirtschaftlichkeitsprinzip für die Bundesverwaltung. Die BHO (§ 7 Abs. 2) verpflichtet die Verwaltung, für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Stuttgart 21 und auch Wendlingen – Ulm verstoßen gegen diesen Grundsatz und somit gegen Regeln, die Verfassungsrang haben.

Um Steuergelder wirtschaftlich einsetzen zu können, sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen somit eine grundlegende Voraussetzung. Sie sollten gerade in der Planungs- und Entscheidungsphase Aufschluss darüber geben, über welche Handlungsalternativen die Verwaltung verfügt und welche dieser Alternativen vorteilhaft ist.
Hier wird deutlich gesagt, was schon in der Planungs- und Entscheidungsphase bekannt sein muss. Es wurden bei S21 nicht nur keine Alternativen vorgelegt, sondern Alternativen (K21) gar bekämpft. Es war daher unzulässig mit Stuttgart 21 zu beginnen.

Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass die geprüften Behörden der Verpflichtung, in der Planungs- und Entscheidungsphase eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen, in der weit überwiegenden Zahl der Fälle nicht oder zumindest nicht vollständig nachgekommen sind. So blieben fast 85 % der von den Bundesministerien und den nachgeordneten Behörden gemeldeten finanzwirksamen Maßnahmen ohne Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Sinne von § 7 BHO.
Bei einem Großprojekt wie Stuttgart 21 müssten diese Forderungen auf alle Fälle erfüllt werden, da sonst negative Folgen unabsehbar groß und damit gefährlich werden können.

Ferner hat der Bundesrechnungshof zahlreiche methodische Defizite bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgefunden. Schwachstellen wiesen auch die Organisation und die Wahrnehmung von Verantwortlichkeiten für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen sowie die Verwendung der Ergebnisse von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Entscheidungsprozess auf. Es bedarf nach Auffassung des Bundesrechnungshofes dringend eines wachsenden Bewusstseins, dass Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zwingende Voraussetzung für den wirtschaftlichen Umgang mit Haushaltsmitteln sind. Der Bundesrechnungshof hält es daher für notwendig,
dass die Bundesregierung die Weiterentwicklung des Regelungs- und Orientierungsrahmens für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unter der Federführung des Bundesministeriums der Finanzen alsbald einleitet, um die aufgezeigten Defizite zu beseitigen. Dabei sollte sie insbesondere darauf achten, allgemeine Regelungen besser mit den Regeln zu verzahnen, die für einzelne Formen finanzwirksamer Maßnahmen gelten. Die Bundesregierung sollte der Verwaltung die notwendigen Grundlagen und Instrumente für methodisch sachgerechte und vergleichbare Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an die Hand geben. Ferner sollte sie die zuständigen Beschäftigten gezielt für die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen qualifizieren und die Verantwortlichkeiten klar regeln.


Bemerkungen 2008
Teil II, Nr. 13 (Zusammenfassung)
13 Bund investiert Milliarden auf Grundlage veralteter Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Investitionen des Bundes in den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege von durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro
Jahr liegen zum Teil veraltete Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zugrunde. Damit können Vorhaben bei der
Realisierungsentscheidung aufgrund geänderter Rahmenbedingungen bereits unwirtschaftlich geworden sein.
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Sinne des Bundesrechnungshofes sind für S 21 und Wendlingen – Ulm nicht vorhanden. Sie können auch gar nicht vorhanden sein, weil es die dafür notwendigen aktuellen Kostenermittlungen nicht gibt, z.B. fehlt die Kenntnis der notwendigen Wanddicken der Tunnel auf dem größten Teil der Tunnellängen im Gipskeuper.

Der Bund hat für finanzwirksame Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen.
Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit fordert, mit vorhandenen Mitteln den größtmöglichen Nutzen zu erzielen.
Der Bund investiert durchschnittlich 1,7 Mrd. Euro pro Jahr für den Neu- und Ausbau seiner Schienenwege. Das
Parlament legt regelmäßig bei diesen Bauvorhaben den „Vordringlichen Bedarf“ fest. Vor Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ lässt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Bundesministerium) die Wirtschaftlichkeit der neuen Vorhaben untersuchen. Mit einem methodisch anspruchsvollen Verfahren wird dabei das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eines Vorhabens
für einen Zeitraum von 40 Jahren ermittelt. Für die Aufnahme eines neuen Vorhabens in den „Vordringlichen
Bedarf“ des Jahres 1992 sollte dessen Nutzen dreimal höher als die Kosten sein (NKV größer 3). Dieses
NKV größer 3 deckte Risiken ab, die aus unsicheren Annahmen für einen Zeitraum von 40 Jahren folgten (Sicherheitsmarge).


Achtung: Nachfolgend wird dargelegt (siehe Vorwort), dass das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) den Anspruch an die Höhe des (NKV) –Wertes erniedrigt hat.
Seit dem Jahre 2003 muss der Nutzen für die Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ nur noch höher als die Kosten sein (NKV größer 1). Die Sicherheitsmarge ist damit weggefallen. Aktuell sind Investitionen von 9 Mrd. Euro geplant, die einen NKV zwischen 1 und 3 ausweisen. Bisher unterließ es das Bundesministerium, einmal festgelegte NKV zu aktualisieren. Das Bundesministerium konnte somit das Parlament nicht darüber informieren, ob ein Vorhaben inzwischen unwirtschaftlich geworden ist. Viele Kostenannahmen erwiesen sich in der Nachschau als zu niedrig. Das Bundesministerium hat mitgeteilt, dass es die Annahmen zumindest überprüfen und zum Jahre 2009 die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aktualisieren will, die nicht
kurz vor der Fertigstellung stehen.
Diese Aufgabe hat das Bundesministerium bei den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm bis heute nicht gemacht. Es konnte sie auch nicht machen, weil es selbst aktuelle Kosten nicht ermittelt hat. Vielmehr glaubt das Bundesministerium einfach die Zahlen der DBAG. Die DBAG hat aber z.B. bei Tunnelwänden den höheren Gebirgsdruck im Gipskeupergebirge unberücksichtigt gelassen. Für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm gilt dasselbe. Die alten Kosten-Zahlen stammen von 2004.

Weitere Aktualisierungen seien nicht erforderlich. Eine Reihung der Vorhaben nach NKV oder eine Sicherheitsmarge sei nicht zielführend.
Welche Ziele hat das Bundesministerium dabei wohl gemeint? Auf alle Fälle ist dies ein Verstoß gegen die Forderungen des Bundesrechnungshofes

Der Bundesrechnungshof empfiehlt, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auch zu aktualisieren, wenn sich die
Annahmen gravierend ändern. Bei der Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf“ sollte eine Sicherheitsmarge
vorhanden sein, damit die Vorhaben auch bei ungünstigen Entwicklungen wirtschaftlich bleiben. Außerdem sollte das Bundesministerium Vorhaben mit hohem NKV bevorzugt realisieren, um den Nutzen zu maximieren
Das würde mit Sicherheit bedeuten, dass anstelle von Stuttgart 21 z.B. der Ausbau der Güterzugtrasse am Oberrhein voran getrieben werden müsste.



Folgerungen:
Stuttgart 21 hat keine Legitimation.
Mehrheitliche Beschlüsse von demokratisch gewählten Gremien genügen alleine noch nicht, um ein Projekt zu legitimieren. Solche Beschlüsse dürfen nur dann umgesetzt werden, wenn in der Folge die Gebote der Wirtschaftlichkeit, die ja Verfassungsrang haben, eingehalten werden. Das ist bei dem Projekt Stuttgart 21 nicht der Fall.

Erfreulicherweise haben selbst die Befürworter von Stuttgart 21 anfangs des Jahres 2010 „Bekenntnisse“ zu der Kostenhöhe von Stuttgart 21 abgegeben, die auch für sie das „AUS“ für das Projekt bedeuten würde, nämlich Kosten höher als 4,5 Milliarden €. Da diese Marke aber bei solider Kostenermittlung keinesfalls zu halten ist. Muss das Projekt jetzt beendet werden.
Jeder Tag, der vor dem Stopp noch ins Land geht, ist ein Tag zuviel, weil an ihm weitere Steuergelder vergeudet werden, die wir dringend bei notwendigen anderen Aufgaben (auch bei Bahnverkehrsprojekten z.B. K 21) benötigen.

Unser Appell : Prüfen Sie unsere Argumente. Auch gerne die, die hier nicht angeführt werden konnten. Zugang dazu finden Sie z.B. über folgende Links

www. kopfbahnhof-k21.de
www. S21.siegfried-busch.de

Wenn Sie unsere Fakten für richtig halten, wäre es um der Sache willen gut, wenn Sie sich auf Ihre Weise mit uns für das Ziel einsetzten, Stuttgart 21 so rasch wie möglich zu beenden.



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em. Prof. Dr.-Ing Manfred Fischer
Baumreute 41
70199 STUTTGART

Tel./Fax : 0711 / 6407839


Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart


Bundesfinanzministerium 26.04.2004

Wilhelmstraße 97
10117 Berlin


FAX: 03018 / 682 - 4420




Sehr geehrter Herr Minister, sehr geehrte Damen und Herrn,

im Zusammenhang mit den Großprojekten „Stuttgart 21“ und „Neubaustrecke –Ulm“ habe ich eine Fragen (siehe ANLAGE), zu der mir die BHO keine Antwort zu geben scheint. Da ich bei Wikipedia las:
Wichtig für die Interpretation und Anwendung des Gesetzes sind die ausführlichen Verwaltungsvorschriften zur Bundeshaushaltsordnung (VV-BHO), die der Bundesfinanzminister aufgrund der Ermächtigung in § 5 BHO erlassen hat. Sie werden durch weitere Regelungen ergänzt, z. B. durch die „Arbeitsanleitung Einführung in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen” des Bundesfinanzministeriums.

wende ich mich an Sie mit der Bitte, ob Sie mir meine Frage beantworten können.
Dafür wäre ich sehr dankbar.

Mit freundlichem Gruß
Manfred Fischer



ANLAGE

Ich habe folgende Frage:

Welche finanztechnischen Voraussetzungen müssen erfüllt sein, ehe ein Großprojekt, das in der Verantwortung der Bundesrepublik Deutschland steht, auf der Baustelle begonnen werden darf (einschließlich irgendwelcher Baustellen-Vorbereitungen“.

Als Projektbeispiele, um die es mir speziell geht, nenne ich die Bahnprojekte „Stuttgart 21“und „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“.


Zur Verdeutlichung meiner Frage mache ich hier zuerst ein Extrembeispiel:
Ich glaube mir sicher zu sein, dass ein Baubeginn eines Großprojektes auf der Baustelle nicht erlaubt wäre (Baubeginn oder Abrissbeginn) , wenn dazu
keinerlei Kostenschätzungen vorliegen würden. Es würde ja sonst die Möglichkeit bestehen, dass ein Projekt ohne jegliche Rücksicht auf ein Kosten/Nutzen - Verhältnis gestartet werden könnte. Welches Gesetz oder welches Gremium einen Baubeginn oder einen im Zusammenhang stehenden Abriss in diesem Extremfall untersagen würde, ist mir bislang leider nicht bekannt?

Im den vorliegenden Fällen Stuttgart 21 und Wendlingen – Ulm ist es natürlich weniger extrem. Bislang fehlen aber auch bei diesen Projekten maßgebliche Finanzfaktoren, die nicht im Bereich von unkalkulierbaren Risiken liegen, die es bei Großprojekten eventuell geben kann. Ich nenne beispielsweise folgende Faktoren:

  1. Die Bahn hat bislang bei Tunnelstrecken, die nachweislich im Gipskeupergebirge liegen, nicht die dort zu erwartenden höheren Gebirgsdrücke für die Berechnung der Wanddicken angesetzt. Das Problem ist der Bahn bekannt und wurde z.B. bei Kontrollkalkulationen, die nicht von der Bahn stammen, berücksichtigt. Herr Dr. Grube hat willkürlich diese höheren Drücke negiert ohne dass er bis heute vom verantwortlichen Eisenbahnbundesamt die statische Rückendeckung eingeholt hat. Es werden somit bewusst niedrigere (falsche) Kosten angesetzt. Herrn Dr. Grubes Hinweis dazu lautete:“ Wir bauen keine Betonbunker“. Ich selbst bin Bauingenieur und halte diese Aussage für unqualifiziert.

  1. Die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm stammen von 2004. Sie sind veraltet, was auch die Befürworter des Projektes schon zugegeben haben. Neue Zahlen liegen aber bislang noch nicht auf dem Tisch.


Ich suche derzeit nach Gesetzen, Richtlinien oder Verordnungen, die mir obige, fett gedruckte Frage beantworten. Sollte es solche Richtlinien gar nicht geben, dann müsste es doch mindestens ein verantwortliches Kontrollorgan in der Bundesrepublik geben, das berechtigt wäre, den Baubeginn oder einen damit im Zusammenhang stehenden Abriss zu untersagen. Es geht ja darum, dass Steuergelder nicht zum Fenster hinausgeworfen werden.


Falls obige Frage nicht beantwortet werden kann, habe ich somit die Ersatz-Frage:

Welches Kontrollorgan wäre gegebenenfalls in den beiden vorliegenden Fällen berechtigt, Baubeginn oder Abriss so lange zu untersagen, bis die erforderlichen finanztechnischen Unterlagen erbracht sind?


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Leserkommentar im Zusammenhang mit dem
online-Zeitungsartikel
„Palmer fordert Moratorium für Stuttgart 21“.


Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer,

24.04.2010

Mindestforderung


Bei Großprojekten gibt es zwar immer Risiken. Eine vernünftige Planung für ein Projekt wird aber nicht so erfolgen, dass man bekannte Probleme einfach ausklammert. Genau dieses wird aber beim den Projekten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Ulm – Wendlingen gemacht. Hierzu nur zwei bekannte Hinweise:

- Willkürlich ließ Herr Dr. Grube bei seinen 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21 den höheren Gebirgsdruck im Gipskeuper außer Acht und hält es bis heute nicht für erforderlich, dafür statische Rückendeckung für die von ihm geringer angesetzten Tunneldicken beizubringen. Solange er diese nicht beibringt, hat nicht die Zahl 4,1 Milliarden € sondern 4,9 Milliarden € zu gelten und damit das „Aus“ des Projektes (Die Politik nannte 4,5 Milliarden € als Grenze).

- Bis heute ist es scheinbar nicht möglich, die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, die vom Jahr 2004 stammen, auf heutige Verhältnisse anzupassen.

Warum diese bekannten Risiken und Zahlen nicht schleunigst korrigiert werden ist offensichtlich. Man will zuerst einmal mit dem Bau beginnen, sei es „nur“ der Abriss von Seitenflügeln des Hauptbahnhofes.

Ich sehe darin einen Verstoß wenn nicht gar gegen Gesetze so doch gegen jegliche Vernunft. Es leuchtet jedem ein, dass Großbauten nicht begonnen werden dürfen, wenn nicht alles getan wurde um die Kosten nach bestem Wissen und Gewissen zu ermitteln. Wenn schon das Gewissen außer Acht bleibt, haben wir aber ein Recht darauf, dass das Wissen nicht auch noch unter den Teppich gekehrt wird.

Die „Mindestforderung“ des demokratischen Gemeinwesens ist: Keinerlei Bautätigkeit, auch kein Abriss, ehe nicht die geforderten Zahlen auf dem Tisch sind und einer Kontrolle unterzogen werden konnten.

Dass es viele andere Gründe gibt, das Projekt abzulehnen (siehe oben: Gewissen), sei hier noch vermerkt.

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Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, Januar 2010

Offener Brief an Dr. Rüdiger Grube
Sehr geehrter Herr Dr. Grube,
Sie waren in der BMW-Niederlassung Stuttgart-Vaihingen und haben sich dort auch zu Stuttgart K21 geäußert. Wenn Sie von der  Stuttgarter Zeitung richtig zitiert worden sind, dann darf ich mich Ihnen nun als Stuttgarter Bürger vorstellen, der mit dem "Klammerbeutel gepudert" ist. Obwohl ich diesen unklaren Ausdruck schon einmal irgendwo gehört habe, muss ich Sie  - ehe ich zu meinem eigentlichen Anliegen komme - zuerst darum bitten, mir den Witz(?), den ich nicht verstehe, näher zu bringen, damit auch ich über Sie lachen kann.

Nun zu meinem eigentlichen Anliegen:
In der Stuttgarter Zeitung las ich eine weitere Aussage von Ihnen: ... Die Alternative K21 sei keine, da das Gleisvorfeld, das dabei erhalten bliebe ein hässlicher Schandfleck sei...

Ich hatte zunächst vor, mir von Ihnen erläutern zu lassen, was Sie damit genau meinen. Ich bin dann aber zu der Überzeugung gekommen, dass dies zunächst nicht nötig ist, weil Sie es ja in die Öffentlichkeit hinein gesagt haben und die Öffentlichkeit versteht darunter, einfach das optische Bild der Gleisanlagen.
Der derzeitige Chef der Deutschen Bahn sagte somit den ungeheuerlichen Satz


"Die Gleisanlagen vom Kopfbahnhof Stuttgart sind ein Schandfleck"


Für mich ist dies eine absolute Entgleisung. Sie geht gar noch über die unsinnige Äußerung von K 21-Gegnern hinaus, die sich mit dem blöden Wort "Gleisgewurstel" bezüglich der Gleisanlagen vor dem Kopfbahnhof ebenfalls selbst blamieren.


Gleisanlagen (Schienen, Weichen und Signalanlagen) sind notwendige Anlagen für den Schienenverkehr. Sie sind jetzt etwa 150 Jahre in der Entwicklung und diese geht stets weiter, d.h. aber es handelt sich hierbei um hervorragende technische Einrichtungen, die von hervorragenden Ingenieuren und Konstrukteuren in Verbindung mit den Bahngesellschaften und den Gleis- und Weichenbaufirmen und den Stahlerzeugern entwickelt wurden und immer noch weiter entwickelt werden. Gleisanlagen gehören zu den Kultur-Gütern unserer Zeit. Nur
Kultur-Banausen, die  immer noch eine einseitige Sicht von Kultur und Ästhetik haben, können solch dumme Aussagen über Gleisanlagen machen. Sie haben von Industrie-Kultur noch nichts gehört, obgleich uns diese auf Schritt und Tritt begegnet. Denken wir nur einmal an schöne Veranstaltungshallen wie das Theaterhaus in Stuttgart, oder die Jahrhunderthalle in Bochum.


In Gleisanlagen stecken viele Erfindungen. So wäre zuerst einmal Hochachtung vor der bestens nachgewiesenen hohen technischen Leistung am Platze, auf die sich jeder Bahnfahrer schon verlassen hat und weiter verlassen muss. Dass sich die Ästhetik von Gleisanlagen offensichtlich nicht "jedermann" sofort aufschließt mag ja sein. Wer aber glaubt, das was er nicht sogleich durchschaut, mit unqualifizierten Äußerungen abtun zu müssen, disqualifiziert sich damit selbst.


Ich möchte behaupten, dass die meisten Stuttgarter dem Gleisfeld vor dem Bahnhof bewusst kaum begegnen. Sie sind aber nicht nur Nutznießer des Gleisfeldes im oben dargelegte Sinne sondern auch noch in ganz anderer Weise. Das Gleisfeld hat bislang den Blick auf die besondere Lage Stuttgarts geschützt! Sowohl der nach Stuttgart einfahrende Fahrgast der Bahn als auch der Fußgänger oder Autofahrer z.B. in der Heilbronner Str. hatte bislang noch weitgehend freie Sicht quer durch das Tal auf die schönen Hänge im Süden-Osten (z.B. Uhlandshöhe) und Norden-Westen (z.B. Killesberg). Diese Sicht ist einmalig und eine Werbung für Stuttgart! Leider wird sie derzeit mehr und mehr verstellt.


Ich kann es immer noch nicht glauben, dass Sie, Herr Dr. Grube, obige, fett gedruckte Bemerkung einfach so gemacht haben. Ihr Lebenslauf weist doch auch eine kurze technisch orientierte Seite aus. Ich stelle mir vor, was wohl die Bahnchefs vor Mehdorn über diese unqualifizierte Äußerung gesagt hätten. Ich stelle mir weiter vor, was sagen Ihre Mitarbeiter, die für die Sicherheit der Gleisanlagen verantwortlich sind, über diese Ihre
Entgleisung. Sie würden Sie vielleicht darauf hinweisen, dass der letzte Bahnchef dringende Erneuerungen unterdrückt hat, um eher an die Börse gehen zu können. Zu Ihren Gunsten nehme ich jetzt einfach mal an, dass Sie eigentlich meinen, dass nur von der Bahn vernachlässigte Gleisanlagen als Schandflecke zu bezeichnen sind. Dies kann aber kein allgemeingültiges Argument gegen Gleisanlagen von Kopfbahnhöfen, Rangierbahnhöfen (wie sie insbesondere für den Güterverkehr notwendig sind) oder von Industrieanlagen sein, die uns allen zu Diensten stehen.


Demjenigen, der sich mit der Ästhetik von Gleisanlagen schwer tut  (noch vor 70 bis 100 Jahren war dies kaum der Fall), dem empfehle ich im Jahr 2010 die "Europäische Kulturhautstadt Ruhrgebiet 2010" aufzusuchen. Er kann dort u.A. viele wunderbare industriekulturelle Bauten und Konstruktionen sehen und sich die Augen für eine nicht mehr ganz neue Sichtweise öffnen lassen.
Herr Grube, eine öffentliche Entschuldigung für Ihre unqualifizierte Aussage möchte ich Ihnen dringend anraten.


Mit freundlichem Gruß

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer
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Von: Fischer Manfred
Betreff: S21
Datum: 15. April 2010 10:46:00 MESZ
An: Siegfried Busch

Lieber Herr Busch,

anknüpfend an unser vorgestriges Gespräch in der Wagenhalle sende ich Ihnen einen Brief mit Anlage, den ich an folgende Adressen gesandt habe:

- Herrn Präsident Prof. Dr. Dieter Engels, Bundesrechnungshof
- Herrn Bundestagspräsident Prof. Dr. Norbert Lammert
- Herrn Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer
- Herrn Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Bundestages Winfried Hermann
- Bundespräsidialamt, Berlin
und eine Kopie an Herrn Gerhard Pfeifer BUND

Anbei eines der Anschreiben (24 KB) und die Anlage (48 KB).

Auf diesen Brief mit Anlage hat bislang nur der Bundesrechnungshof "bruchstückhaft" geantwortet. Er verwies aber in der Sache Grube (der behauptet hatte, die Bahn sei nicht Adressat des Bundesrechnungshofes) auf den § 96 der BHO (20KB) Aus dieser Antwort kann geschlossen werden, dass der Bundesrechnungshof seinen Prüfbericht (558 KB) über Stuttgart 21der Bahn übermittelt hat.

Auch aus der verspätet bei mir eingegangenen Antwort des Verkehrsministeriums (4 KB) auf eine am 7.3.2010 von mir gemachte Mail-Anfrage beim Verkehrsministerium zu diesem Komplex (die ich in meiner obigen Anlage als noch nicht beantwortet angesprochen habe), kann man eindeutig entnehmen, dass die Bahn die Aussage des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21 zugestellt bekam.

Herr Klingenberg versuchte m.E. die Tatsache, dass der Bundesrechnungshof zwar keine politischen Entscheidungen beurteilt, selbstverständlich aber das Recht zur Prüfung hat, und diese Prüfung auch den Behörden mitteilt, umzumünzen in die Aussage: "Uns, von der Bahn, hat der Bundesrechnungshof nichts zu sagen". Dies ist eindeutig falsch!


Freundliche Grüße

Manfred Fischer

Links zu den Schreiben:


PrioritätenlistePrioritätenliste BriefBundesrechnungshof,081030_brh-bericht_zu_s21BHO,§96Az. L 23 - KB 2354 Bahn - DB AG -Bundesrechnungshof