Stuttgart 21 scheitert.3
Zum Blog vom 4.8.2011
S21 versus SK2.2: Eine erste Einschätzung von K.-D. Bodack
Der Vermittlungsvorschlag SK2.2 kann Stuttgart vor einer vierfachen Katastrophe bewahren:
1. S21 ist nicht finanzierbar, es wird weit mehr als sechs Mrd. Euro kosten, weil
- die verordneten Einsparungen (4,9 auf 4,1 Mrd. Euro) nur teilweise möglich sind,
- die im Stresstest vorausgesetzten Anlagen Mehrkosten von 0,2 bis 0,4 Mrd. verursachen, Baupreissteigerungen etwa 1 Mrd. Euro (gegenüber der Kalkulation 2010) kosten werden
- die von der DB AG festgestellten Risiken bis zu 3 Mrd. Euro zusätzlich erfordern werden.
Im Herzen der Stadt werden Baustellen, ein unterirdischer Torso eines Bahnhofs und abgerissene Bahnhofsteile über Jahre ein unwirtliches Stadtbild erzeugen, so lange, bis Stadt und Land für den Weiterbau weitere Milliarden Euro aufbringen. Eine Fertigstellung vor dem Jahre 2025 erscheint unmöglich: Die neuen Anlagen können erst in Betrieb genommen werden, wenn alle Zulaufstecken fertig gestellt sind. Wegen geologisch schwierigen Formationen und Mineralwasservorkommen sind die Bauarbeiten hoch riskant, so dass Verzögerungen um Jahre erwartet werden müssen. 3. Die bisherigen Planungsabläufe, gravierende Planungsmängel und die Risikoanalysen weisen darauf hin, dass die DB AG mit dem außerordentlich komplexen und risikoreichen Projekt überfordert ist: Es muss daher in Betracht gezogen werden, dass nach einigen Milliarden Euro Ausgaben des Großprojekt abgebrochen werden muss, dass dann die Anlagen überhaupt nie fertig gestellt werden.
4. Ist der neue Bahnhof in Betrieb, leidet die Stadt unter riesigen Brachflächen, deren Entgiftung und Reinigung sehr aufwendig sein werden. Es ist nicht erkennbar, woher die Nachfragen nach tausenden Büros und Wohnungen kommen sollen!
Mit S21 gerät die Stadt vorhersehbar in eine Katastrophe!
Das von Heiner Geißler und der sma am 30.7. vorgestellte Projekt SK 2.2 erscheint demgegenüber realisierbar, weil
- Die Bauvolumina im Stadtbereich wesentlich geringer sein werden,
- die Tunnelbauten in hochkritischen Bereichen am Neckar vermieden werden,
- die erheblich reduzierten Anlagen sich näher dem 4,5 Mrd. Budget realisieren lassen,
- die Anlagen wegen der notwendigen Umplanungen zwar später begonnen, jedoch wegen der geringeren Volumina schneller erstellt werden können.
Der neu in SK 2.2 geplante Tiefbahnhof braucht keine Verteilerebene, wenn er vom vorhandenen Querbahnsteig – ohne Zwischengeschoss – direkt einsehbar und erreichbar wird. Damit kann der Schlossgarten ohne Wall und Bullaugen überdeckt und bepflanzt werden. Wenn die verbleibenden Kopf-Bahnsteige großzügige Glashallendächer erhalten, kann ein Bahnhof mit vergleichbar guter Atmosphäre entstehen, wie sie der jetzige Bahnhof bietet.
Auf jeden Fall erscheint das Bauvolumen SK 2.2. finanzierbar und realisierbar, so dass die Stadt nach einem Jahrzehnt tatsächlich einen ansehnlichen Bahnhof erhielte, der Schlossgarten weitgehend erhalten bliebe und nur geringe Brachflächen das Stadtbild stören würden.
Die unvermeidbaren Nachteile von SK 2.2. dürfen nicht übersehen werden:
- Die Kosten von etwa sechs fünf Milliarden Euro für SK 2.2 und von weiteren fünf Mrd. Euro für die Neubaustrecke treiben die staatlichen Schulden weiter in die Höhe;
- Die erheblichen Mehrkosten für den Betrieb neuen Bahnanlagen gegenüber den jetzigen verteuern den Bahnbetrieb und belasten die öffentlichen Haushalte auf Jahrzehnte mit Zinsen, Tilgungsleistungen und mit höheren Bestellerentgelten im Nahverkehr;
- Der Energiebedarf steigt, da die technischen Einrichtungen des Tiefbahnhofs und das Fahren der Züge über größere Höhendifferenzen erheblich mehr Energie erfordern.
Daher erscheint es folgerichtig, den Vorschlag SK2.2. als tatsächlichen Vermittlungsvorschlag anzuerkennen und entsprechend zu prüfen.
Die DB AG wird eine solche unvoreingenommene Prüfung verweigern, da sie
- als Aktiengesellschaft konstituiert ist mit dem primären Ziel der Gewinnerzielung,
- den überwiegenden Teil des Unternehmensgewinns aus öffentlichen Mitteln erzielt,
- umso größere Gewinnchancen sieht, je mehr Steuergelder akquiriert werden,
- und folgerichtig jede Reduktion von steuerfinanzierten Bauvolumina vermeidet.
Daher müssten die Bürger in Stadt und Land, vor allem die Verantwortlichen in den politischen Gremien großes Interesse für diesen Vermittlungsvorschlag haben: Er erscheint geeignet, die drohende Katastrophe von der Stadt abzuwenden, die viel schlimmer und gravierender sein wird als die Nachteile, die in Kauf genommen werden müssen!
Maßgebliche Bahnexperten werden weiterhin darauf hinweisen, dass auch dieser Vorschlag und die geplante Neubaustrecke
- weit mehr kosten wird als er Nutzen stiften kann,
- volkswirtschaftlich und betriebswirtschaftlich negativ zu bewerten ist,
- aus ökologischer Sicht nicht zu verantworten ist
- Sanierung des Kopfbahnhofs und dessen Überdachung mit Glashallen,
- Überbauung des Bahngeländes für Gewerbebauten je nach Bedarf und Nachfrage,
- Nutzung des ehem. Postwerks am Rosensteinpark und der Bahnflächen in Untertürkheim für Wohnbebauung
- Ausbau der Bestandsstrecke Stuttgart – Ulm für weniger als eine Mrd. Euro
- Erschließung des Flughafens mit Express-S-Bahnen aus verschiedenen Landesteilen,
- Bestellung von mehr Nahverkehrsleistungen durch Vermeidung höherer Trassenpreise und Stationsgebühren, die bei Neubauten unvermeidbar aufgebracht werden müssten.
Karl-Dieter Bodack 01. August 2011
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Präsentationsfolien vom Vortrag „Mit Kopf schneller nach Ulm“
im Stuttgarter Rathaus am 27. 10. 2010
Präsentation Bodack Stuttgart 21 -Ulm
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Offener Brief an die Abgeordneten von Land und Stadt = Memory 21
Bodack - Offener Brief - Sueddeutsche Zeitung_Prantl 2.10.10
Originalformatierung als .pdf mit einem Kommentar aus der Süddeutschen Zeitung
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Offener Brief an Prof. Heimerl von Anfang September 2010
Offener Brief an Prof. Gerhard Heimerl
Zu den Inhalten der Broschüre „K21 die Alternative zu Stuttgart 21“
Sehr geehrter Herr Heimerl!
Ich danke Ihnen, dass Sie – im Gegensatz zu vielen verantwortlichen Entscheidungsträgern – auf die Argumente der K21 Befürworter ausführlich eingehen. Bitte gestatten Sie mir, dass ich zu Ihren Aussagen Stellung nehme – ohne Absprache mit Anderen oder den Befürwortern von K21:
1. Ausnahmegenehmigung Die gemeinsame Nutzung des Tunnels Rohr- Flughafen durch verschiedene Zugkategorien schafft sicher nur sekundär Sicherheitsprobleme (die Genehmigung ist befristet!), verursacht jedoch wegen der kreuzenden Zufahrt zum Flughafenbahnhof und der dortigen Eingleisigkeiten erhebliche Engpässe bei der Fahrplangestaltung und Betriebsführung und wird bei Instandhaltungsarbeiten zu Betriebsunterbrechungen führen.
2. Integraler Taktfahrplan Neue Triebzüge, wie sie z.B. die DB im Raum Augsburg einsetzt, werden im Zulauf vor dem Taktknoten gekuppelt (im Falle Stuttgarts z.B. in Plochingen und Waiblingen) und benötigen daher je nur eine Trasse. Mit moderner Signaltechnik ist eine Zugfolge von 2 Minuten realisierbar, in München wird gut mit Zugfolgezeiten von 90 Sekunden gefahren. Damit ist ein ITF in Stuttgart sinnvoll und realisierbar! Darüber hinaus ermöglichen die aktuellen Planungen für S21 und die NBS wegen der strukturellen Engpässe (Eingleisigkeiten und Kreuzungen) für die Fernzüge nur wenige und festgelegte Zeitfenster, in denen sie verkehren können: Ein ITF im Fernverkehr der ganzen Bundesrepublik wird erschwert, da die Fahrpläne des ganzen Landes nicht nach optimalen Anschlüssen sondern aufgrund der Stuttgarter Engpässe geplant werden müssen.
3. und 4. Zulaufstrecken, Mischbetrieb Sie haben Recht: Die unmittelbaren Zufahrten in den Tiefbahnhof sind weniger problematisch – Probleme schaffen jedoch die geplanten Eingleisigkeiten und Kreuzungen auf den Fildern. Ich folge Ihnen auch in dem Argument, dass eine Mischnutzung an sich noch kein Nachteil ist – allerdings nur wenn Ein- und Ausfahrten kreuzungsfrei sind!
6. Neubaustrecke Die immer wieder beschworenen Europa-Magistralen führen nicht über Stuttgart: Die Züge Brüssel/Amsterdam – Italien/Balkan und Paris – Bratislava/Budapest fahren über Basel bzw. Nürnberg, weil diese Routen auch nach dem Bau einer NBS um Stunden schneller sind; auch sind die Gäubahn und der Abschnitt München-Salzburg doch wohl für europaweite Magistralen ganz ungeeignet!
Will man die Züge Stuttgart – Ulm - München beschleunigen, können für 10...20% des Aufwands von Tunneln Streckenabschnitte zwischen Amstetten, Ulm und Augsburg aus- oder neu gebaut werden. Da die behauptete Fahrzeit Stuttgart – Ulm von 26 Minuten mit der geplanten NBS gar nicht erreichbar ist, wäre es im Sinne eines ITF sinnvoll, Stuttgart-Ulm in etwa 55 Minuten zu fahren: Dies ist ohne Tunnelbauten erreichbar.
7. Kapazitäten der Bahnhöfe Da gebe ich Ihnen Recht: Allerdings ist die Zahl der Züge, die einen Bahnhof je Stunde erreichen können allein nicht relevant: Es muss die Frage beantwortet werden, welche Anschlüsse mit welchen Wartezeiten erreicht werden: Da bietet der Kopfbahnhof mit 9 zusätzlichen Gleisen sicher Vorteile!
8. und 9. Kosten und Kostenentwicklung Die DB AG hat selbst erklärt, die Kosten für den Ausbau des K21 seinen nicht ermittelt worden. Die DB AG hat noch nie ein großes Neubauprojekt annähernd zu den zuvor genannten Kosten realisiert – manche Projekte haben mehr als doppelt so viel gekostet, als veranschlagt. Für die Großprojekte haben der Bundesrechnungshof, KCW/Umweltbundesamt, Vieregg-Rößler, ich und andere einhellig festgestellt, dass die Vorhaben zu den Kosten der DB nicht realisierbar sind. Daher sollten wir statt der „Kalkulationen“ der DB AG die Berechnungen unabhängiger Experten diskutieren.
10. „Der neue Herzinfarkt Europas“ Unrealistische Werbesprüche, verheimlichte Studien und Gutachten und wiederkehrende Falschbehauptungen der Offiziellen haben bei den betroffenen Bürgern mit Recht Wut und Empörung ausgelöst. Ich sehe dies positiv: Die Bürger informieren sich und sind nach meinem Dafürhalten inzwischen besser informiert, als manche Entscheidungsträger! Mit ihrem Engagement, das natürlich auch emotional ist, sorgen sie dafür, dass die unsinnigen Pläne nicht realisiert werden.
Ich habe – wie Sie - mein ganzes Berufsleben, mehr als drei Jahrzehnte, für den Ausbau des Bahnverkehrs gekämpft, auch dafür, dass Bund, Länder und Gemeinden mehr Mittel für „Die Bahn“ bereitstellen: Mir fällt es immer noch schwer, mich dafür zu engagieren, das allergrößte Bahnprojekt unserer Republik zu verhindern. Ich tue es, weil ich überzeugt bin: Die Großprojekte Stuttgart-Ulm schaffen, so wie sie geplant sind, unübersehbare Schäden nicht nur für den Bahnverkehr sondern auch für das politische und soziale Klima in unserem Lande! Ich füge einige Daten zur NBS Wendlingen-Ulm bei.
Mit freundlichen Grüßen Karl-Dieter Bodack kd.bodack@gmx.de 12. 9. 2010
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm Baukosten
Die DB AG veranschlagt im Juli 2010 dafür 2,9 Mrd. €, davon trägt das Land B-W 0,9 Mrd. €, der Bund soll finanzieren 2,0 Mrd. €.
Die NBS Nürnberg-Ingolstadt kostete 3 Mrd. Euro und hat 27 km Tunnelstrecken mit 2,8 Mio Kubikmetern Rohbauvolumen. Legt man die von der DB genannten Gesamtkosten um, so kostete ein Streckenkilometer im Freien etwa 12 Mio. €, ein Tunnelkubikmeter etwa 840 €.* Damit ergeben sich für die NBS Wendlingen – Ulm: für die geplanten 32 km Strecke im Freien 384 Mio. € für die geplanten 4,946 Mio Kubikmeter Tunnel 4.155 Mio. € . Preissteigerungen für 12 Jahre spätere Bauzeit 15% 681 Mio. €
Kosten mit realistischen Werten der DB AG 5,2 Mrd. €
Wer trägt die die Mehrkosten von voraussichtlich
2,3 Mrd. € Der Bund müsste dazu statt 2,0 dann 4,3 Mrd. €, mehr als doppelt so viel aufwenden als bisher geplant!
Jahreskosten
Als jährlich wiederkehrende Kosten für Zinsen, Abschreibung, Instandhaltung und Betriebsführung müssen insgesamt rund 8% veranschlagt werden, also 416 Mio €/Jahr. Auf der NBS können nach der aktuellen Planung der sma im Auftrag des Landes Baden- Württemberg drei Personenzüge je Stunde und Richtung fahren; ein Güterverkehr wird nicht stattfinden, da die NBS steiler, höher und teurer ist als die vorhandenen Strecken. Reisen je Zug durchschnittlich 200 Fahrgäste, so fahren auf der NBS 8 Mio Personen/Jahr. Daraus resultieren Mehrkosten je Fahrgast auf der NBS von etwa 50 €
Energiemehrverbrauch
Die geplante NBS hat einen um 160 Meter höheren Scheitelpunkt als die jetzige Strecke mit der „Geislinger Steige“. Die Zugfahrten verursachen daher höhere Energieverbräuche allein zum Erreichen des höheren Scheitelpunkts. Durch Energierückspeisung beim Bremsen mit den Fahrmotoren kann ein Teil der Energie zurück gewonnen werden; bei der folgenden Abschätzung werden 50% angenommen. Unterstellt man gemäß dem Gutachten der sma drei Personenzüge je Stunde und Richtung (mehr Züge sind wegen der Engpässe bei den Zufahrten voraussichtlich nicht möglich), so verursachen diese bei einem durchschnittlichen Zuggewicht von 600 Tonnen und einem Wirkungsgrad ab Energieerzeugung von 0,8 einen
Mehrverbrauch von etwa 7 Millionen Kilowattstunden pro Jahr. Dieser entspricht dem Verbrauch von etwa 2000 Haushalten!
Gröbenzell, 11. 9. 2010
Karl-Dieter Bodack
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* Der Betrag erscheint auch für die NBS Wendlingen – Ulm realistisch, da es sich auch hier um Tunnel- bauten im Jura handelt und die Ausstattung mit Oberbau, Signalanlagen und Sicherheitseinrichtungen weitgehend identisch sein wird. Mögliche Kostensenkungen durch rationellere Vortriebstechniken werden voraussichtlich kompensiert durch Erschwernisse beim Durchfahren von Gesteinsformationen mit Wasserdruck.
Diese Schätzung wird durch andere Gutachten (KCW/Umweltbundesamt, Vieregg-Rößler) bestätigt. Die DB AG macht dazu geltend, dass die Baukosten der NBS Nürnberg-Ingolstadt durch einen zweijährigen Baustopp erhöht seien. Dieses Risiko muss auch bei der NSB Wendlingen-Ulm gesehen werden, da extreme geologische Verhältnisse und wachsende Engpässe im Bundeshaushalt zu erwarten sind.
.pdf-Datei des Offenen Briefs: Heimerl.Offener Brief
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Memorandum zu Stuttgart 21, aktualisierte Fassung vom 2.8.2010
(korrigierte aktuelle Fassung - nicht neu formatiert! - vom 8. September 2010 unten!)
Für Stuttgart 21gibt es Alternativen
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Für Stuttgart 21 gibt es viele Gründe und bessere Alternativen, die nur einen Bruchteil kosten
Karl-Dieter Bodack*
Die Politiker, die das Projekt beschlossen hatten und weitere Befürworter freuen sich, dass nun nach fast zwei Jahrzehnten der Planungen und Diskussionen die Bau- arbeiten beginnen. Die Promotoren haben viele Gründe, denn der heruntergekommene Bahnhof bedarf dringender Verbesserungen. Da es eine Reihe von Alternativen gibt, die offensichtlich nur einen Bruchteil der jetzt geplanten öffentlichen Mittel erfordern, stellt sich die Frage nach den Gründen, wesentlich mehr Geld als notwendig auszugeben.
Dabei sei hier ausgeblendet, dass die aktuelle Planung nicht nur eine Reihe unerwünschter Nachteile aufweist, sondern auch beträchtliche Risiken schafft. Sie resultieren sowohl aus dem überaus komplexen Bauablauf inmitten einer Großstadt sowie aus Naturgegebenheiten: Der Schutz der wertvollen Mineralwasserquellen Stuttgarts und die überaus anspruchsGeologie, in der die Tunnelbauten vorangetrieben werden sollen, werfen die Frage auf, ob das Vorhaben überhaupt in Gänze realisierbar ist. Über allem steht das „globale“ Risiko, dass alle Anlagen erst dann nutzbar sind, wenn alle Bauvorhaben abgeschlossen und nutzbar sind. Daher stellen sich die Fragen:
> Welche vordergründig bislang nicht diskutierten Gründe führten zu den Entscheidungen für das Großprojekt?
> Warum wurden und werden die Alternativen, die nur einen Bruchteil kosten würden, gar nicht ernsthaft untersucht?
Vordergründige Ziele von S21
Die vordergründig genannten Ziele sind mit relativ wenig Aufwand erreichbar:
1. Der Zustand des Bahnhofs erfordert dringende Instandhaltungsmaßnahmen. Dies ist Aufgabe der DB AG: Die DB Station und Service nimmt im Stuttgarter Hauptbahnhof etwa 5 Millionen Euro pro Jahr allein aus dem Zugverkehr ein; etwa die Hälfte stammt aus „Bestellerentgelten“, also aus Steuermitteln. Offensichtlich wurden diese Beträge bislang weitgehend an anderen Stellen verwendet. Nun scheint es an der Zeit, den Nachholbedarf ohne Steuermittel zu finanzieren!
2. Das Erscheinungsbild des Bahnhofs ist schlecht. Dies gilt vor allem für die Bahnsteige: Hier sind neue Lösungen für ein zukunftsweisendes Ambiente gefragt. Großzügige Glashallendächer, Nutzung von Solarenergie, neue Ausstattungen der Bahnsteige sollten mit öffentlichen Mitteln gefördert werden: Dazu sei ein Betrag von 240 Millionen Euro vorgeschlagen, doppelt so viel wie Glashalle des Berliner Hauptbahnhofs gekostet hat.
3. Die Haltezeiten sollten verkürzt werden Der Durchgangsbahnhof soll die Zugfahrt- und Haltezeiten um etwa 3 Minuten verkürzen. Dies ist annähernd auch im Kopfbahnhof erreichbar, wenn die bisher unbenutzten Gepäckbahnsteige von den Bahnsteigstützen befreit und zum Aussteigen genutzt werden. Damit werden auch die gegenläufigen Fahrgastbewegungen auf den Bahnsteigen vermieden, das Geschehen wir stressfreier. Die S-Bahn München schafft selbst an hoch frequentierten Stationen mit solchen Doppelbahnsteigen Haltezeiten von nur 30 Sekunden! Die Kosten für die Ertüchtigung der derzeit ungenutzten und zu niedrigen Bahnsteige seien auf 20 Millionen Euro geschätzt.
4. Die Fahrzeiten auf der Magistrale Paris-Budapest sollen verkürzt werden. Im Jahr 1995 fuhr der ICE von München nach Stuttgart mit guter Pünktlichkeit fahrplanmäßig in 2 Stunden 1 Minute; heute sind es 2 Stunden 24 Minuten! S21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sollen die Züge um 26 Minuten beschleunigen. Würde der damalige Fahrplan wieder eingeführt und dazu in relativ flachem, unbebautem Gelände zwischen Amstetten, Ulm und Augsburg die dort wegen der Kurven langsame Strecke begradigt, wären die Fahrzeitkürzung ohne gigantische Tunnel erreichbar: Dann dürften 200 Millionen Euro ausreichen.
5. Der Güterverkehr auf der Schiene leidet unter Engpässen Die geplante Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm wird gegenüber der bestehenden Strecke voraus- sichtlich ein um 60% höheres Trassenentgelt kosten, die Güterzüge auf eine längere Steigungsstrecke zwingen, deren Scheitelpunkt 160 m höher liegt als heute! Daher ist abzusehen, dass hier überhaupt kein Güterverkehr stattfinden wird, auch weil die Strecke im Neckartal gar nicht überlastet ist.
Bei Bedarf könnte leicht die Strecke über Aalen und Nördlingen nach Donauwörth genutzt werden: Sie hat nur minimale Steigungen, kostet geringes Trassenentgeld. Mangels Bedarfs ist sie zurzeit nachts geschlossen. Für eine Streckenertüchtigung und eine notwendige Zufahrt in Untertürkheim seien 100 Millionen Euro veranschlagt.
6. Die Stadt braucht freie Flächen für Läden, Dienstleistungen und Büros Investoren und Unternehmen sollte in der Tat jede Entwicklungsmöglichkeit geboten werden. Das ist leicht und jetzt möglich, wenn das Bahngelände zur Überbauung frei gegeben wird. In Basel, Schweizer Bahnhof, ist dies zu besichtigen: Quer über alle Gleise und Bahnsteige spannt sich eine großzügige Ladenpassage mit Zugängen zu den Bahnsteigen sowie ein Bürogebäude.
7. Menschen suchen Wohnung in stadtnaher Lage Für Wohnbauten bieten sich Teilflächen des Abstellbahnhofs und des Betriebswerks an, die auch heute schon für den Bahnbetrieb entbehrlich erscheinen. Außerdem wären die Flächen in Untertürkheim, die für S21 vorgesehen sind, für eine Wohnbebauung zu nutzen.
8. Flughafen und Messe sollen direkter und schneller erreicht werden. Direktverkehre mit Regionalexpress und IC-/ICE-Zügen werden möglich, wenn über die Gäubahn und mit der geplanten Neubaustrecke Flughafen-Wendlingen der Flughafen besser erschlossen wird. Da die geplante Neubaustrecke entlang der Autobahn A8 verläuft und nur einen kurzen Tunnel erfordert, ist sie relativ kostengünstig zu bauen. Sie ist planfestgestellt, der Bau könnte begonnen werden, damit bereitstehende Bundesmittel abgerufen werden Die Kosten für Neu- und Ausbaumaßnahmen seien auf 500 Millionen Euro geschätzt.
9. Steuergelder schaffen Arbeitsplätze. Das ist unstrittig – allerdings entstehen doch wohl gleich viele Arbeitsplätze, wenn die veranschlagten Geldbeträge in andere Bauvorhaben investiert werden. Die Umwidmung von Mitteln, die die DB AG für S21 bereitstellt, auf andere Ausbaumaßnahmen, dürfte kurzfristig möglich sein, vor allem, wenn damit der Kopfbahnhof, die vorhandenen Zufahrten und Bestandsstrecken saniert werden. Die derzeit geplanten Finanzierungsanteile des Bundes könnten in den geplanten Vorhaben Gäubahn- Anschluss, Flughafenzufahrten, Neubaustrecke nach Wendlingen und anderen Ausbaumaßnahmen weiterhin der Region zugute kommen. Die Mittel des Landes und der Stadt könnten für notwendiger erscheinende Projekte verwendet werden. Bei Einstellung des Projekts S21 kann die Stadt Stuttgart 639 Millionen Euro bei der DB AG geltend machen, die diese 2009 für die Grundstückverkäufe bilanziert hat.
Milliarden Euro Differenzen
Errechnet man die Größenordnung der Kosten dieser Alternativen, so ergibt sich die Größenordnung von einer Milliarde Euro an Steuermitteln, um die notwendig erscheinenden Ziele weitgehend zu erreichen.
Die DB AG wird darüber hinaus die Erstattung verlorener Planungskosten in Höhe von bis zu 200 Millionen Euro geltend machen. Dazu kommt die Sanierung der Gleis- anlagen, für die schätzungsweise 100 bis 200 Millionen Euro erforderlich erscheinen. In der Summe erscheinen maximal 1,5 Milliarden Euro Steuergelder für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke notwendig.
Das Projekt S21 soll maximal 4,9 Milliarden, die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sollte nach DB Kalkulation zunächst 2,1 nun 2,9 Milliarden Euro kosten. Dabei ist der Betrag für die Neubaustrecke ganz unrealistisch, de facto muss mit Kosten von über 5 Milliarden Euro gerechnet werden. Dieser Betrag ergibt sich, wenn man die abgerechneten Kosten der Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg auf die Streckenlängen und die Tunnelvolumina der schwäbischen Strecke überträgt.
Damit kosten die geplanten Bahnprojekte Stuttgart-Ulm voraussichtlich etwa 10 Milliarden Euro.
Der Kostenvergleich möglicher Alternativen zu den geplanten Maßnahmen zeigt: Zur Schaffung ähnlicher Nutzeffekte werden mit den derzeitigen Projekten sechs- bis achtfach höhere Beträge erforderlich als eigentlich bei rationaler und wirtschaftlicher Planung, notwendig erscheinen.
Was bewegt die DB AG und die verantwortlichen Politi- ker dazu, sechs oder sieben Mal mehr Geld auszugeben als zur Erreichung der rationalen Ziele notwendig er- scheint?
Grundlegende Ursache
Eine Ursache dafür, dass für relativ geringe Nutzeneffekte in der Größenordnung 10.000 Millionen Euro ausgegeben werden sollen, liegt sicher darin, dass zunächst nicht Probleme im Vordergrund standen, sondern eine Idee, für die dann Probleme gesucht und gefunden wurden. Auslöser war vor zwei Jahrzehnten die Idee eines Bahnprofessors, einige Züge quer unter dem Bahnhof fahren zu lassen, mit 2 oder 4 Gleisen, um damit den Flughafen direkt und schnell zu bedienen.
Die ursprüngliche Idee kann auch heute noch als relativ rational erscheinen, da sie mit schätzungsweise einem Viertel oder Fünftel des derzeit geplanten Aufwands realisierbar erscheint. Sie fand allerdings erst dann Widerhall, als sie auf acht Bahnhofgleise und aufwendige unterirdische Aus-/Zufahrtstrecken auf ein mehrfaches an Bauvolumen aufgebläht wurde. Dazu kam der Plan einer Neubaustrecke in einem Gebirge, das absolute Höchstforderungen an Tunnelbauten stellt:
Das Projekt geriet damit ins Gigantische, die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft gerieten in Begeisterung. Die Mehrheiten der Parlamentarier in Stadt und Land
stimmten zu – auf der Basis unrealistischer Kostenwerte und offensichtlich unwissend, welche finanziellen und und offensichtlich unwissend, welche finanziellen und
terminlichen Risiken zwangsläufig entstehen. terminlichen Risiken zwangsläufig entstehen.
Die NBS Nürnberg-Ingolstadt kostete, wenn man die von der DB genannten Gesamtkosten umlegt,
je Streckenkilometer im Freien etwa 12 Mio. €, je Tunnelkubikmeter etwa 840 Mio. €.*
Damit ergeben sich für die NBS Wendlingen - Ulm für die geplanten 32 km Strecke im Freien 384 Mio. €
für die geplanten 4,946 Mio Kubikmeter Tunnel 4.155 Mio. €
Preissteigerungen für 12 Jahre spätere Bauzeit 15% 681 Mio. €
Kostenschätzung für die NBS Wendlingen-Ulm mit realistischen Werten der DB AG 5,2 Mrd. €
Ein nahe liegender Grund
Als erster Grund für die gigantischen Mehrausgaben kann darin gefunden werden, dass Fakten ignoriert werden: Dass z.B. wirtschaftliche Güterzüge eine Lok und 2000 Tonnen Last haben und damit nicht 17 km Steigungen mit 2,7% überwinden können. Und dass es zwischen Stuttgart und Donauwörth eine nicht ausgelastete Strecke gibt, die minimale Steigungen hat und leicht für den Güterverkehr nutzbar ist. Warum werden solche unstrittigen Fakten ignoriert?
Ein Grund ist leicht zu erkennen: Neubaumaßnahmen werden vom Bund bezahlt und – nur in diesem Fall - vom Land bezuschusst. Schätzungsweise ein Fünftel der Baukosten fließt in den DB Konzern für dessen Eigenleistungen. Die Wertschöpfung und damit die Gewinnchancen steigen mit wachsenden Investitionen: Je teurer ein Vorhaben, desto gewinnträchtiger ist es. Die DB AG ist auf maximale Gewinne ausgerichtet: Das steht im Gegensatz zum öffentlichen Interesse, die Ausgaben zu minimieren.
Konkret lässt sich dies in einem aktuellen Fall belegen. Ein 25 km Teilabschnitt der Neubaustrecke Ebensfeld- Erfurt ist von der DB AG für 1 Milliarde Euro geplant. Eine Bürgerinitiative hat bei einem kompetenten Planungsbüro eine Alternativplanung erstellen lassen: Sie vermeidet Tunnel, nutzt vorhandene Strecken und kostet daher nur rund 500 Millionen Euro. Die betroffenen Gebietskörperschaften lehnten die DB Planung ab und stimmten einhellig der Alternativplanung zu. Trotzdem realisiert die DB AG gegen alle Widerstände ihre Planung. Der Vorstand Technik der DB AG, Herr Dr.-Ing. Kefer erklärte dazu, dass er zur Prüfung dieser Alternative keinen Auftrag der Bundesregierung habe.
Die Bundesregierung erteilt einen solchen Auftrag nicht – daher werden hier 500 Millionen Euro Steuermittel offensichtlich unnötig verbaut. Generell versäumt die Bundesregierung, die Planung der Investitionen der DB AG kritisch zu prüfen und damit die Verpflichtung zu erfüllen, die Haushaltsmittel sparsam zu verwenden!
Ein weiterer Grund
Weiter kann beobachtet werden, dass kostengünstige Lösungen nicht erkannt werden. Es ist doch einleuchtend, dass es nur einen Bruchteil kostet, eine Strecke in flachem, wenig besiedeltem Gebiet auf Geschwindigkeiten von 200 oder 250 km/h zu ertüchtigen, als Tunnel durch die Schwäbische Alb zu graben, wo höhlendurch- setzter Jura und extremer Wasserdruck maximale Herausforderungen auch für modernste Tunnelbautechniken darstellen.
Die Nutzung zweier Bahnsteige an einem Zug zur Beschleunigung des Aus- und Einsteigens kostet auch nur einen Bruchteil dessen, was ein Bahnhofsneubau mit schnelleren Zufahrten erfordert.
Kosten zu sparen erfordert Kreativität! Innovationen sind oft nahe liegend, werden jedoch nicht entdeckt, wenn man auf bestimmte Lösungen fixiert ist
Ein wesentlicher Grund
Um die Politiker schart sich ein „Freundeskreis“ aus maßgeblichen Unternehmern und deren Führungskräf-en, die umso größere Gewinnchancen erwarten, je größer die Projekte sind. Tunnelprojekte sind dafür bekannt, dass unvorhersehbare Baustellenereignisse zu gewinnträchtigen Mehrkosten führen. Dieser Kreis dürfte daher an Lösungen, die kostengünstiger sind – weil sie z.B. weniger Bauvolumina haben – nicht interessiert sein.
Mit Erstaunen erfahren die Bürger, dass Stuttgarts Finanzbürgermeister Michael Föll Mitglied des Beirats des Bauunternehmens Wolff und Müller ist, das mit Arbeiten zum Abriss des Nordflügels beauftragt ist.
Ein tieferer Grund
Bei der Prellbockanhebung wurde von den Festrednern der Besucherstrom beschworen, der einsetzen wird, wenn erst einmal die Großbaustelle im Herzen der Stadt eröffnet sein wird. Gewiss: So eine Baustelle in einem Stadtzentrum, in die über eine Milliarde Euro versenkt werden soll, dürfte in Deutschland einmalig sein: Sind damit viele Milliarden Euro Mehrausgaben zu rechtfertigen?
Weiter war beim Festakt zu vernehmen, dass es doch landesüblich sei, dass bei sinnvollen und notwendigen Projekten wenig einsichtsvolle Bürger erst einmal pro- testierten, bevor dann bei der Fertigstellung alle, des Lobes voll, die Politiker würdigten, die gegen alle Wider- stände ihre Weitsicht bewahrten.
In solchen Äußerungen mag sich die Sehnsucht nach Größe und Berühmtheit, nach der Rolle als weitsichtiger (Landes-)Vater zeigen, der seine Bürger gegen deren Uneinsichtigkeit zu rechten Zielen führt – wie ein guter Schäfer seine Schafe!
Der entscheidende Grund?
In eher privaten Gesprächen vernimmt man das Wort „Faszination“: Tatsächlich: Nirgendwo in unserer Republik steht ein Projekt an, mit dem Milliarden Euro, gro- ßenteils in einer Stadtmitte, versenkt werden sollen, nirgendwo werden so viele Millionen Kubikmeter Erde bewegt, nirgendwo gibt es schwierigeres Gestein zu durchbohren, nirgendwo gibt es so komplizierte Baustellen! Alles Superlative, mit denen Stuttgart wirklich „Metropole aller Baustellen“ werden könnte!
Das zu schaffen, ist das nicht ein Lebensziel? Dass ein solches Ziel einige, ja viele Milliarden Euro mehr kostet als simple Problemlösungen, wird bestritten.
Daraus mag die Frage entstehen: Sind Geldflüsse und potenzielle Gewinne bei der DB AG und anderen Unternehmen sowie die Chance für die Politiker, berühmt und bedeutend zu werden, maßgebliche, tiefere Grün- de dafür, ein mehrfaches der eigentlich notwendigen Gelder zu opfern?
Der Nutzen: überwiegend negativ!
Trotzdem ist zu fragen, welcher Nutzen mit den etwa 10. 000 Millionen Euro tatsächlich erreicht wird. Positiv erscheint:
> Die Stadt erhält in ihrer Mitte Brachflächen, die nach der Reinigung bebaut werden können. Dabei erscheint es fraglich, ob zu den hohen Grundstückspreisen, die Stadt aufgrund gesetzlicher Vorschriften erheben muss, Nutzer gefunden werden. Auf jeden Fall erscheint nur eine extrem dichte Bebauung möglich, die u.U. Jahrzehnte dauern kann.
> Der Flughafen wird mit Fern- und Regionalzügen erschlossen. Wegen der geplanten Engpässe ist die Zugzahl beschränkt; Sonderzüge für Großveranstaltungen scheinen kaum möglich.
> Die Fahrzeit nach Ulm wird verkürzt. Die Negativbilanz ist unübersehbar:
> Die Stadt verliert wesentliche Teile des charakteristischen Bahnhofsgebäudes, der mit alten Bäumen wertvolle Schlosspark erhält einen baumlosen etwa 100 Meter breiten Wall, der den Park teilt, ja zerstört!
> Der Bahnhof hat nur noch 8 statt 16 Gleise, Züge müssen zeitlich versetzt werden, ein Teil der Umsteigeverbindungen erhält längere Wartezeiten.
> Weite Strecken zukünftiger Bahnreisen verlaufen unterirdisch: Von den Schönheiten der Stadt und des Landes sehen die Reisenden dann nichts mehr!
> Mehrere eingleisige und kreuzungsbehaftete Streckenverbindungen erschweren optimale Fahrpläne und verschlechtern die Zuverlässigkeit und Stabilität des Bahn- betriebs.
> Die Tieferlegung des Bahnhofs und der um 160 Meter höhere Scheitelpunkt der Strecke nach Ulm erfordern mehr Energie für die Zugfahrten.
> Die Stationspreise und Trassenkosten werden sich mindestens verdoppeln und erfordern damit höhere Zuschüsse des Landes oder eine erhebliche Reduktion der bestellbaren Zugkilometer.
> Die Kostenangaben der DB AG erscheinen im Vergleich zu abgerechneten Bauvorhaben der DB zu niedrig: Bund, Land und Stadt müssen mit weiteren finanziellen Forderungen der DB AG rechnen.
> Die Bauzeit von zehn Jahren erscheint nach allen Erfahrungen mit DB-Projekten ausgeschlossen: Die Stadt muss mit 2 Jahrzehnten rechnen!
> Die überwiegenden Nachteile und die unverantwortlichen Kosten führen zu massiven Protesten und Polizeieinsätzen, die Bürgerschaft der Stadt wird in „Befürworter“ und „Gegner“ gespalten: Die Atmosphäre wird mehr und mehr vergiftet, das Ansehen der Stadt und des Landes wird herabgesetzt.
Der absehbare Fall
Dass ein so gigantisches Projekt in den angenommenen finanziellen und zeitlichen Grenzen bewältigt werden kann, wie es derzeit dargestellt wird, muss nach allen bisherigen Erfahrungen ausgeschlossen werden. Herr Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG, hat zum Baubeginn gesagt, dass niemand die Kosten eines solchen Projekts zuverlässig vorhersagen kann. Er hätte ergänzen müssen: Auch die Bauzeit ist nicht kalkulierbar, da sie hundertfache Risiken enthält, die nicht vorhersehbar und daher auch nicht planbar sind!
Die DB AG hat leidvolle Erfahrungen hinter sich, weil sich die Baukosten und die Bauzeiten aller großen Neubauvorhaben massiv erhöhten, ja sogar verdoppelten!
Sie macht auch aktuell solche Erfahrungen mit dem Leipziger City-Tunnel: Er sollte 572 Millionen Euro kosten und 2009 fertig sein – ein kleiner „Fisch“ gegenüber Stuttgart 21! Die DB schätzt nun die Kosten auf 900 Millionen Euro und hofft auf eine Fertigstellung kurz vor Weihnachten 2013!
Im Gegensatz dazu handelt es sich bei den hier aufgezeigten Alternativlösungen und bei vielen alternativen Vorschlägen um überschaubare Vorhaben, die nach drei Jahren Planung und sieben Jahren Bauzeit nutzbar sein dürften – auf jeden Fall früher als alle Bauten des derzeitigen Projekts! Denn: Der neue Bahnhof kann ja erst dann in Betrieb genommen werden, wenn alle Tunnel, Strecken und Bauten nutzbar sind!
Die Stuttgarter sollten daher von den Bürgern Leipzigs auch die deren Erfahrungen beim Tunnelbau beherzigen: Dann gewinnen Sie die Sicherheit, dass sie zwanzig Jahre Bauzeit und wiederkehrende Kostensteigerungen erwarten müssen: Die DB AG wird drohen, den Bau nur dann zu vollenden, wenn Bund, Land und Stadt mehr Geld als derzeit geplant bezahlen!
Bis die Baugrube im Herzen der Stadt nach zwei Leidensjahrzehnten und lang andauernden Auseinandersetzungen schließlich geschlossen wird und der neue Bahnhof in Betrieb genommen werden kann, sollten Stadt, Land und Bund sich bereits jetzt auf weitere Opfer in schwierigen Haushaltslagen einstellen! Schaffen sie dies nicht, behält die Stadt eine hässliche Wunde in ihrem Herzen, tote Riesenbullaugen im Schlossgarten, einen Torso als Bahnhof und Bahnsteigprovisorien, die hunderttausend Besucher abschrecken werden!
* Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, M.S., geboren in Stuttgart, Studium in Essen, Stuttgart, Berkeley(USA), arbeitete fast drei Jahrzehnte in Stabs- und Führungspositionen der DB und DB AG, berät jetzt freiberuflich Unternehmen und Initiativen und wirkt als Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestags.
Stand 2. 8. 2010 .Kontakt: kd.bodack@gmx.de
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Neuer Stand 8.9.2010 - nicht formatiert:
Für Stuttgart 21 gibt es viele Gründe und bessere Alternativen, die nur einen Bruchteil kosten
Karl-Dieter Bodack
Die Politiker, die das Projekt beschlossen hatten und weitere Befürworter freuen sich, dass nun nach fast zwei Jahrzehnten der Planungen und Diskussionen die Bau- arbeiten beginnen. Die Promotoren haben viele Grün- de, denn der heruntergekommene Bahnhof bedarf drin- gender Verbesserungen. Da es eine Reihe von Alternati- ven gibt, die offensichtlich nur einen Bruchteil der jetzt geplanten öffentlichen Mittel erfordern, stellt sich die Frage nach den Gründen, wesentlich mehr Geld als notwendig auszugeben.
Dabei sei zunächst ausgeblendet, dass die aktuelle Pla- nung nicht nur eine Reihe unerwünschter Nachteile aufweist, sondern auch beträchtliche Risiken schafft. Sie resultieren sowohl aus dem überaus komplexen Bauablauf inmitten einer Großstadt sowie aus Naturge- gebenheiten: Der Schutz der wertvollen Mineralwasser- quellen Stuttgarts und die überaus anspruchsvolle Geo- logie, in der die Tunnelbauten vorangetrieben werden sollen, werfen die Frage auf, ob das Vorhaben über- haupt in Gänze realisierbar ist. Über allem steht das „globale“ Risiko, dass alle Anlagen erst dann nutzbar sind, wenn alle Bauvorhaben abgeschlossen und nutz- bar sind. Daher stellen sich die Fragen:
> Welche vordergründig bislang nicht diskutierten Gründe führten zu den Entscheidungen für das Groß- projekt?
> Warum wurden und werden die Alternativen, die nur einen Bruchteil kosten würden, gar nicht ernsthaft untersucht?
Vordergründige Ziele von S21
Die vordergründig genannten Ziele sind mit relativ we- nig Aufwand erreichbar:
1. Der Zustand des Bahnhofs erfordert dringende Instandhaltungsmaßnahmen. Dies ist Aufgabe der DB AG: Die DB Station und Service nimmt im Stuttgarter Hauptbahnhof etwa 5 Millionen Euro pro Jahr allein aus dem Zugverkehr ein; etwa die Hälfte stammt aus „Bestellerentgelten“, also aus Steuer- mitteln. Offensichtlich wurden diese Beträge bislang weitgehend an anderen Stellen verwendet. Nun scheint es an der Zeit, den Nachholbedarf ohne Steuermittel zu finanzieren!
2. Das Erscheinungsbild des Bahnhofs ist schlecht. Dies gilt vor allem für die Bahnsteige: Hier sind neue Lösungen für ein zukunftsweisendes Ambiente gefragt. Weite Glashallendächer, Nutzung von Solarenergie, neue Ausstattungen der Bahnsteige sollten mit öffentli- chen Mitteln gefördert werden: Dazu sei ein Betrag von 240 Millionen Euro vorgeschlagen, doppelt so viel wie die Glashalle des Hauptbahnhofs Berlin gekostet hat.
3. Die Haltezeiten sollten verkürzt werden Der Durchgangsbahnhof soll die Zugfahrt- und Haltezei- ten um etwa 3 Minuten verkürzen. Dies ist annähernd auch im Kopfbahnhof erreichbar, wenn die bisher un- benutzten Gepäckbahnsteige von den Bahnsteigstützen befreit und zum Aussteigen genutzt werden. Damit wer- den auch die gegenläufigen Fahrgastbewegungen auf den Bahnsteigen vermieden, das Geschehen wird stressfreier. Die S-Bahn München schafft selbst an hoch frequentierten Stationen mit solchen Doppelbahnstei- gen Haltezeiten von nur 30 Sekunden! Die Kosten für die Ertüchtigung der derzeit ungenutzten und zu niedri- gen Bahnsteige seien auf 20 Millionen Euro geschätzt.
4. Die Fahrzeiten auf der Magistrale Paris-Budapest sollen verkürzt werden. Im Jahr 1995 fuhr der ICE von München nach Stuttgart mit guter Pünktlichkeit fahrplanmäßig in 2 Stunden 1 Minute; heute sind es 2 Stunden 24 Minuten! S21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sollen die Züge um 26 Minuten beschleunigen. Würde der damalige Fahr- plan wieder eingeführt und dazu in relativ flachem, un- bebautem Gelände zwischen Amstetten, Ulm und Augs- burg die dort wegen der Kurven langsame Strecke be- gradigt, wären die Fahrzeitkürzung ohne gigantische Tunnel erreichbar: Dann dürften 200 Millionen Euro ausreichen.
5. Der Schienen-Güterverkehr hat Engpässe Die geplante Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm wird gegenüber der bestehenden Strecke voraus- sichtlich ein um 60% höheres Trassenentgelt kosten, die Güterzüge auf eine längere Steigungsstrecke zwingen, deren Scheitelpunkt 160 m höher liegt als heute! Allein aus ökologischer Sicht dürfte hier gar nie ein Güterzug fahren! Daher ist zu hoffen und zu erwarten, dass hier überhaupt kein Güterverkehr stattfinden wird, auch weil die Strecke im Neckartal gar nicht überlastet ist.
Bei Bedarf könnte leicht die Strecke über Aalen und Nördlingen nach Donauwörth genutzt werden: Sie hat nur minimale Steigungen, kostet geringes Trassenent- geld. Mangels Bedarfs ist sie zurzeit nachts geschlossen. Für eine Streckenertüchtigung und eine bessere Zufahrt in Untertürkheim seien 100 Millionen Euro veranschlagt.
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6. Die Stadt braucht freie Flächen für Läden, Dienst- leistungen und Büros Investoren und Unternehmen sollte in der Tat jede Ent- wicklungsmöglichkeit geboten werden. Das ist leicht und jetzt möglich, wenn das Bahngelände zur Überbau- ung frei gegeben wird. In Basel, Schweizer Bahnhof, ist dies zu besichtigen: Quer über alle Gleise und Bahnstei- ge spannt sich eine großzügige Ladenpassage mit Zu- gängen zu den Bahnsteigen sowie ein Bürogebäude.
7. Menschen suchen Wohnung in stadtnaher Lage Für Wohnbauten bieten sich Teilflächen des Abstell- bahnhofs und des Betriebswerks an, die auch heute schon für den Bahnbetrieb entbehrlich erscheinen. Au- ßerdem wären die Flächen in Untertürkheim, die für S21 vorgesehen sind, für eine Wohnbebauung zu nutzen.
8. Flughafen und Messe sollen direkter und schnel- ler erreicht werden. Direktverkehre mit Regionalexpress und IC-/ICE-Zügen werden möglich, wenn über die Gäubahn und mit der geplanten Neubaustrecke Flughafen-Wendlingen der Flughafen besser erschlossen wird. Die geplante Neu- baustrecke entlang der Autobahn A8 erfordert nur einen kurzen Tunnel und ist relativ kostengünstig zu bauen. Der von der DB geplante und zu Recht kritisierte Misch- verkehr von Fern- Regional- und S-Bahnzügen kann in diesem Fall toleriert werden, da die Gäubahntrasse nach Stuttgart erhalten bleibt. Die Kosten für Neu- und Aus- baumaßnahmen seien auf 500 Millionen Euro geschätzt.
9. Mehr Verkehr auf der Schiene Das ist leicht erreichbar, wenn Fahrpläne und Anschlüs- se verbessert werden, wenn mehr Züge mit besseren Qualitäten angeboten werden. In Baden-Württemberg wäre das ohne weiteres möglich, wenn das Land nicht – im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung zu S21 -- pauschal Millionen Zugkilometer bei der DB zu über- höhten Preisen von bis zu 9 Euro je Zugkilometer bestellen würde: Im Wettbewerb kostet ein vergleichba- rer Zugkilometer oft nur etwa halb so viel! Mit dem ge- gebenen Budget vom Bund könnten dann bis zu dop- pelt so viele Zugleistungen bestellt werden!
10. Steuergelder schaffen Arbeitsplätze. Das ist unstrittig – allerdings entstehen doch wohl gleich viele Arbeitsplätze, wenn die veranschlagten Geldbeträ- ge in andere Bauvorhaben investiert werden. Die Um- widmung von Mitteln, die die DB AG für S21 bereitstellt, auf andere Ausbaumaßnahmen, dürfte kurzfristig mög- lich sein, vor allem, wenn damit der Kopfbahnhof, die vorhandenen Zufahrten und Bestandsstrecken saniert werden. Die derzeit geplanten Finanzierungsanteile des Bundes könnten in den geplanten Vorhaben Gäubahn- Anschluss, Flughafenzufahrten, Neubaustrecke nach Wendlingen und anderen Ausbaumaßnahmen weiter- hin der Region zugute kommen. Die Mittel des Landes und der Stadt könnten für notwendiger erscheinende Projekte verwendet werden. Bei Einstellung des Projekts S21 kann die Stadt Stuttgart 639 Millionen Euro bei der DB AG geltend machen, die diese 2009 für die Grundstückverkäufe bilanziert hat.
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Milliarden Euro Differenzen
Errechnet man die Größenordnung der Kosten dieser Alternativen, so ergibt sich die Größenordnung von einer Milliarde Euro an Steuermitteln, um die notwendig erscheinenden Ziele weitgehend zu erreichen.
Die DB AG wird darüber hinaus die Erstattung verlorener Planungskosten in Höhe von bis zu 200 Millionen Euro geltend machen. Dazu kommt die Sanierung der vor- handenen Gleisanlagen, die für schätzungsweise 200 Millionen Euro machbar sein sollte. In der Summe er- scheinen maximal 1,5 Milliarden Euro notwendig, um die Ziele der Bahnprojekte Stuttgart-Ulm zu realisieren. Das Projekt S21 soll maximal 4,9 Milliarden, die Neu- baustrecke Wendlingen-Ulm sollte nach DB Kalkulation zunächst 2,1 nun 2,9 Milliarden Euro kosten. Dabei ist der Betrag für die Neubaustrecke ganz unrealistisch, de facto muss mit Kosten von über 5 Milliarden Euro ge- rechnet werden. Dieser Betrag ergibt sich, wenn man die abgerechneten Kosten der Neubaustrecke Ingol- stadt-Nürnberg auf die Streckenlängen und die Tunnel- volumina der schwäbischen Strecke überträgt.
Damit kosten die geplanten Bahnprojekte Stuttgart-Ulm voraussichtlich etwa 10 Milliarden Euro.
Der Kostenvergleich möglicher Alternativen zu den ge- planten Maßnahmen zeigt: Zur Schaffung ähnlicher Nutzeffekte werden mit den derzeitigen Projekten sechs- bis achtfach höhere Beträge erforderlich als ei- gentlich bei rationaler und wirtschaftlicher Planung, notwendig erscheinen.
Was bewegt die DB AG und die verantwortlichen Politi- ker dazu, Pläne zu beschließen, die sechs oder sieben Mal mehr kosten, als zur Erreichung der rationalen Ziele eigentlich notwendig erscheint?
Grundlegende Ursache
Eine Ursache dafür, dass für relativ geringe Nutzeneffek- te in der Größenordnung 10.000 Millionen Euro ausge- geben werden sollen, liegt sicher darin, dass zunächst nicht Probleme gesehen wurden, sondern eine Idee lanciert wurde, für die dann Probleme gesucht und ge- funden wurden.
Auslöser war vor zwei Jahrzehnten die Idee eines Bahn- professors, einige Züge quer unter dem Bahnhof fahren zu lassen, mit 2 oder 4 Gleisen, um damit den Flughafen direkt und schnell zu bedienen.
Die NBS Nürnberg-Ingolstadt kostete, wenn man die von der DB genannten Gesamtkosten umlegt, je Streckenkilometer im Freien etwa 12 Mio. €, je Tunnelkubikmeter etwa 840 €. Damit ergeben sich für die NBS Wendlingen - Ulm für die geplanten 32 km Strecke im Freien 384 Mio. € für die geplanten 4,946 Mio Kubikmeter Tunnel 4.155 Mio. € Preissteigerungen für 12 Jahre spätere Bauzeit 15% 681 Mio. € Kostenschätzung für die NBS Wendlingen-Ulm mit realistischen Werten der DB AG 5,2 Mrd. €
Sie fand allerdings erst dann Widerhall, als sie auf acht Bahnhofgleise und aufwendige unterirdische Zufahrt- strecken und damit auf ein mehrfaches an Bauvolumen aufgebläht wurde. Dazu kam der Plan einer Neubaustre- cke in einem Gebirge, das absolute Höchstforderungen an Tunnelbauten stellt: Das Projekt geriet damit ins Gi- gantische, die Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft gerieten in Begeisterung. Die Mehrheiten der Parlamen- tarier in Stadt und Land stimmten zu – auf der Basis unrealistischer Kostenwerte und offensichtlich unwis- send, welche finanziellen und terminlichen Risiken zwangsläufig entstehen.
Ein nahe liegender Grund
Als erster Grund für die gigantischen Mehrausgaben kann darin gefunden werden, dass Fakten ignoriert wer- den: Dass z.B. wirtschaftliche Güterzüge eine Lok und 2000 Tonnen Last haben und damit nicht 17 km Stei- gungen mit 2,7% überwinden können. Und dass es zwi- schen Stuttgart und Donauwörth eine nicht ausgelastete Strecke gibt, die minimale Steigungen hat und leicht für den Güterverkehr nutzbar ist. Warum werden solche unstrittigen Fakten ignoriert?
Ein Grund ist leicht zu erkennen: Neubaumaßnahmen werden vom Bund bezahlt und – nur in diesem Fall - vom Land bezuschusst. Schätzungsweise ein Fünftel der Baukosten fließt in den DB Konzern für dessen Eigenleis- tungen. Die Wertschöpfung und damit die Gewinn- chancen steigen mit wachsenden Investitionen: Je teu- rer ein Vorhaben, desto gewinnträchtiger ist es. Die DB AG ist auf maximale Gewinne ausgerichtet: Das steht im Gegensatz zum öffentlichen Interesse, die Ausgaben zu minimieren.
Konkret lässt sich dies in einem aktuellen Fall belegen. Ein 25 km Teilabschnitt der Neubaustrecke Ebensfeld- Erfurt ist von der DB AG für 1 Milliarde Euro geplant. Eine Alternativplanung vermeidet Tunnel, nutzt vorhandene Strecken und kostet daher nur rund 500 Millionen Euro. Die betroffenen Gebietskörperschaften lehnten die DB Planung ab und stimmten einhellig der Alternativpla- nung zu. Trotzdem realisiert die DB AG gegen alle Wi- derstände ihre Planung. Die Bundesregierung toleriert dies – so werden hier 500 Millionen Euro Steuermittel offensichtlich unnötig verbaut..
Ein weiterer Grund
Weiter kann beobachtet werden, dass kostengünstige Lösungen nicht erkannt werden. Es ist doch einleuch- tend, dass es nur einen Bruchteil kostet, eine Strecke in flachem, wenig besiedeltem Gebiet auf Geschwindigkei- ten von 200 oder 250 km/h zu ertüchtigen, als Tunnel durch die Schwäbische Alb zu graben, wo höhlendurch- setzter Jura und extremer Wasserdruck hohe Risiken schaffen und extremen Aufwand erfordern.
Die Nutzung zweier Bahnsteige an einem Zug zur Be- schleunigung des Aus- und Einsteigens kostet auch nur einen Bruchteil dessen, was ein Bahnhofsneubau mit schnelleren Zufahrten erfordert.
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Kosten zu sparen erfordert Kreativität! Innovationen sind oft nahe liegend, werden jedoch nicht entdeckt, wenn man auf bestimmte Lösungen fixiert ist
Ein wesentlicher Grund
Um die Politiker schart sich ein „Freundeskreis“ aus maßgeblichen Unternehmern und deren Führungskräf- ten, die umso größere Gewinnchancen erwarten, je größer die Projekte sind. Tunnelprojekte sind dafür be- kannt, dass unvorhersehbare Baustellenereignisse zu gewinnträchtigen Mehrkosten führen. Dieser Kreis dürfte daher an Lösungen, die kostengünstiger sind – weil sie z.B. weniger Bauvolumina haben – nicht interessiert sein.
Mit Erstaunen erfuhren die Bürger, dass Stuttgarts Fi- nanzbürgermeister Michael Föll Mitglied des Beirats des Bauunternehmens Wolff und Müller ist, das mit Arbeiten zum Abriss des Nordflügels beauftragt ist.
Ein tieferer Grund
Bei der Prellbockanhebung wurde von den Festrednern der Besucherstrom beschworen, der einsetzen wird, wenn im Herzen der Stadt monumental gebaut wird. Gewiss: So eine Baustelle in einem Stadtzentrum, in die über eine Milliarde Euro versenkt werden soll, dürfte in Deutschland einmalig sein.
Weiter war beim Festakt zu vernehmen, dass es doch ganz normal sei, wenn wenig einsichtsvolle Bürger erst einmal protestierten, bevor dann bei der Fertigstellung alle, des Lobes voll, die Politiker würdigten, die gegen alle Widerstände ihre Weitsicht bewahrten.
In solchen Äußerungen mag sich die Sehnsucht nach Größe und Berühmtheit, nach der Rolle als weitsichtiger (Landes-)Vater zeigen, der seine Bürger gegen deren Uneinsichtigkeit zu rechten Zielen führt – wie ein guter Schäfer seine Schafe!
Der entscheidende Grund?
In eher privaten Gesprächen vernimmt man das Wort „Faszination“: Tatsächlich: Nirgendwo in unserer Repu- blik steht ein Projekt an, mit dem Milliarden Euro, gro- ßenteils in einer Stadtmitte, versenkt werden sollen, nirgendwo werden so viele Millionen Kubikmeter Erde bewegt, nirgendwo gibt es schwierigeres Gestein zu durchbohren, nirgendwo gibt es so komplizierte Bau- stellen! Alles Superlative, mit denen Stuttgart wirklich „Metropole aller Baustellen“ werden könnte!
Das zu schaffen, ist das nicht ein Lebensziel? Dass ein solches Ziel einige, ja viele Milliarden Euro mehr kostet als rationale Problemlösungen, wird verdrängt.
Sind Geldflüsse und potenzielle Gewinne bei der DB und anderen Unternehmen sowie die Chance für die Politiker, berühmt und bedeutend zu werden, maßgeb- liche, tiefere Gründe dafür, ein Mehrfaches der eigent- lich notwendigen Beträge aus den knappen öffentlichen Hauhalten zu opfern?
Der Nutzen? Überwiegend negativ!
Welcher Nutzen wird mit 10. 000 Millionen € erreicht?
> Die Stadt erhält in ihrer Mitte Brachflächen, die nach der Reinigung bebaut werden können. Dabei erscheint es fraglich, ob zu den hohen Grundstückspreisen quali- fizierte Nutzungen gefunden werden.
> Der Flughafen wird mit Fern- und Regionalzügen er- schlossen. Wegen der Engpässe der geplanten Bahnan- lagen ist die Zugzahl beschränkt.
> Die Fahrzeit der Züge nach Ulm wird verkürzt. Die Negativbilanz ist unübersehbar:
> Die Stadt verliert wesentliche Teile des charakteristi- schen Bahnhofsgebäudes, der mit alten Bäumen wert- volle Schlosspark erhält einen Baum-losen etwa 100 Meter breiten Wall, der den Park als Fremdkörper teilt.
> Wegen der massiven Wasservorkommen und der schwierigen geologischen Verhältnisse entstehen un- übersehbare Risiken für die Mineralquellen, den Ge- bäudebestand der Stadt und die Bäume des Schloss- parks. Selbst der am Projekt mitwirkende Architekt Frei Otto bezweifelt, ob der Tiefbahnhof sicher sein wird!
> Weite Strecken zukünftiger Bahnreisen verlaufen unter- irdisch: Von den Schönheiten der Stadt und des Landes sehen die Reisenden dann nichts mehr!
> Mehrere eingleisige und kreuzungsbehaftete Strecken- verbindungen verhindern optimale Fahrpläne und ver- schlechtern die Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs.
> Der Bahnhof hat nur noch 8 statt 17 Gleise, die Zug- fahrten müssen zeitlich versetzt werden, ein Teil der Umsteigeverbindungen erhält längere Wartezeiten.
> Die Tieferlegung des Bahnhofs und der um 160 Meter höhere Scheitelpunkt der Neubaustrecke nach Ulm erfordern mehr Energie für die Zugfahrten und ver- schlechtern die CO2-Bilanz: Die Großprojekte sind aus ökologischer Sicht unverantwortlich!
> Die Trassenkosten der DB Netz AG werden sich min- destens verdoppeln und erfordern damit höhere Zu- schüsse des Landes für den Nahverkehr oder eine er- hebliche Reduktion der bestellbaren Zugkilometer.
> Die Kostenangaben der DB AG erscheinen im Ver- gleich zu abgerechneten Bauvorhaben der DB zu nied- rig: Bund, Land und Stadt müssen mit weiteren finanziel- len Forderungen der DB AG rechnen.
> Die Bauzeit von zehn Jahren erscheint nach allen Erfah- rungen mit DB-Projekten ausgeschlossen: Stadt und Bürger müssen mit 2 Jahrzehnten Großbaustellen im Herzen der Stadt rechnen!
> Die überwiegenden Nachteile, die unverantwortlichen Kosten und die Weigerung der Verantwortlichen, dies zu diskutieren, führen zu massiven Protesten und Poli-
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zeieinsätzen: Die Bürgerschaft der Stadt wird gespalten, die Atmosphäre mehr und mehr vergiftet, das Ansehen der Stadt und des Landes geschädigt. Der Ausschluss der Bürger von den Entscheidungsprozessen schädigt zuletzt die demokratische Kultur der Bundesrepublik!
Der absehbare Fall
Dass ein so gigantisches Projekt in den angenommenen finanziellen und zeitlichen Grenzen bewältigt werden kann, wie es derzeit dargestellt wird, muss nach allen bisherigen Erfahrungen ausgeschlossen werden. Herr Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG, hat zum Bau- beginn gesagt, dass niemand die Kosten eines solchen Projekts zuverlässig vorhersagen kann. Er hätte ergänzen müssen: Auch die Bauzeit ist nicht kalkulierbar, da sie hundertfache Risiken enthält, die nicht vorhersehbar und daher auch nicht planbar sind!
Die DB AG hat leidvolle Erfahrungen hinter sich, weil sich die Baukosten und die Bauzeiten aller großen Neu- bauvorhaben massiv erhöhten, ja sogar verdoppelten! Aktuelle Erfahrungen mit dem Leipziger City-Tunnel: Er sollte 572 Millionen Euro kosten und 2009 fertig sein – ein kleiner „Fisch“ gegenüber Stuttgart 21! Die DB schätzt nun die Kosten auf 900 Millionen Euro und hofft auf eine Fertigstellung kurz vor Weihnachten 2013!
Im Gegensatz dazu handelt es sich bei den hier aufge- zeigten Alternativlösungen und bei vielen alternativen Vorschlägen um überschaubare Vorhaben, die nach drei Jahren Planung und sieben Jahren Bauzeit nutzbar sein dürften – auf jeden Fall früher als alle Bauten des derzei- tigen Projekts! Denn: Der neue Bahnhof kann ja erst dann in Betrieb genommen werden, wenn alle Tunnel, Strecken und Bauten nutzbar sind!
Die Stuttgarter sollten daher von den Bürgern Leipzigs auch deren Erfahrungen beim Tunnelbau beherzigen: Sie erwarten dann zwanzig Jahre Bauzeit und wieder- kehrende Kostensteigerungen: Die DB AG wird den Bau nur dann vollenden, wenn Bund, Land und Stadt mehr Geld als derzeit geplant bezahlen!
Das ist jedoch nicht zu erwarten: Die Bürger werden, unterstützt von Künstlern, Experten und Journalisten, mit ihrem Engagement das Projekt stoppen und die drohende Stadtzerstörung vermeiden. Sie werden die Verantwortlichen, die Politiker und die Bahnplaner, dazu veranlassen, rational ökologisch und ökonomisch sinn- volle Alternativen zu planen und zu realisieren – in guter Tradition Stuttgarts und Schwabens, deren Bürger, Schu- len, Universitäten und Unternehmen weltweit als kreativ und intelligent angesehen sind.
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, M.S., geboren in Stuttgart, Studium in Essen, Stuttgart, Berkeley(USA), arbeitete fast drei Jahrzehnte in Stabs- und Führungspo- sitionen der DB und DB AG, berät jetzt freiberuflich Un- ternehmen und Initiativen und wirkt als Sachverständi- ger im Verkehrsausschuss des Bundestags. Buch:
Sich selbst entdecken – Andere verstehen, Aachen, 2010
Stand 8. 9. 2010 .Kontakt: kd.bodack@gmx.de
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Neueste Fassung vom 5.8.2010: Für Stuttgart 21gibt es Alternativen.2
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Ergänzung zu oben:
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
Kostenkalkulation
Die DB AG veranschlagt im Juli 2010 dafür….... 2,9 Mrd. €,
davon trägt das Land B-W ......................................... 0,9 Mrd. €,
der Bund soll finanzieren …………………………..….... 2,0 Mrd. €.
Die NBS Nürnberg-Ingolstadt kostete,
wenn man die von der DB genannten Gesamtkosten umlegt,
je Streckenkilometer im Freien etwa 12 Mio. €,
je Tunnelkubikmeter etwa 840 €.*
Damit ergeben sich für die NBS Wendlingen - Ulm
für die geplanten 32 km Strecke im Freien 384 Mio. €
für die geplanten 4,946 Mio Kubikmeter Tunnel 4.155 Mio. €
Preissteigerungen für 12 Jahre spätere Bauzeit 15% 681 Mio. €
Kostenschätzung für die NBS Wendlingen-Ulm
mit realistischen Werten der DB AG 5,2 Mrd. €
Wer trägt die die Mehrkosten
von voraussichtlich 2,3 Mrd. €
Der Bund müsste dazu statt 2,0 dann 4,3 Mrd. €,
mehr als doppelt so viel aufwenden
als derzeit veranschlagt ist!
Gröbenzell, 30. 7. 2010 . Karl-Dieter Bodack
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* Der Betrag erscheint auch für die NBS Wendlingen – Ulm realistisch, da es sich auch
hier um Tunnelbauten im Jura handelt und die Ausstattung mit Oberbau, Signalanlagen und Sicherheitseinrichtungen weitgehend identisch sein wird. Mögliche Kostensen-kungen durch rationellere Vortriebstechniken werden voraussichtlich kompensiert durch Erschwernisse beim Durchfahren von Gesteinsformationen mit Wasserdruck unter der schwäbischen Alb.
Die DB AG macht dazu geltend, dass die Baukostender NBS Nürnberg-Ingolstadt durch einen zweijährigen Baustopp erhöht seien. Diese Möglichkeit muss auch bei der NSB Wendlingen-Ulm gesehen werden, da extreme geologische Verhältnisse und wachsende Engpässe im Bundeshaushalt zu erwarten sind.
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zum Blog vom 22. Juni 2010:
ICE-Fahrzeiten München-Stuttgart
Fahrplan 1995: 121 Min
Fahrplan 2010: 144 Min
Ursachen für 23 Min längere Fahrzeit 2010: Bauarbeiten
Augsburg-Olching, zusätzlicher Halt in München-Pasing,
größere Fahrzeitzuschläge zur Verbesserung der Pünktlichkeit*.
Schätzungen:
Mögliche Fahrzeitverkürzungen 2015
Ausbau Olching - Augsburg fertig -12 Min
Kein Halt in München-Pasing -4 Min
Fahrplan 2015: 128 Min
Mit S21 und Neubaustrecken Wendlingen-Ulm
ohne Halt in München-Pasing
Fahrzeitverkürzungen 2025 -25 Min
Mit Halt im Flughafen Echterdingen -19 Min
Fahrplan 2025 ohne Halt im Flughafen: 103 Min
Fahrplan 2025 bei Halt im Flughafen: 109 Min
Gegenüber 1995 ergeben sich daraus
die Fahrzeitverkürzungen durch die NBS:
Ohne Halt im Flughafen -18 Min
Mit Halt im Flughafen -12 Min
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* Die Höhe der Fahrzeitreserven zeigte eine Fahrt eines verspäteten ICE-3 Zuges am 9. 2. 2010, an der der Verfasser teilnahm: Der Zug erreichte aus Stuttgart Hbf den Halt München-Pasing in 119 Minuten. Wäre er dort ohne Halt durchgefahren, hätte er München Hbf in 125 Minuten erreicht. Der Fahrplan enthält offensichtlich de facto 19 Minuten Fahrzeitreserven, mehr als mit der NBS Wendlingen-Ulm als tatsächliche Fahrzeitverkürzung erreicht werden können. Bei gut ausgebauter, zuverlässiger Infrastruktur und guter Betriebsführung könnte die Reserve auf 3%, das 4 Minuten reduziert werden. Die Deutsche Bundesbahn betrieb den IC-Verkehr mit dieser 3% Reserve und hatte daher mit klassischen IC-Zügen in vielen Relationen kürzere Fahrzeiten als die DB AG mit ICE-Zügen!
Gröbenzell, 23.6.2010 . Karl-Dieter Bodack
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am 20.6.2010 zum Blog
Rede bei der 28. Montagsdemo am 31.5.10
Liebe Stuttgarter, liebe Landsleute! bitte ganz unten weiterlesen
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am 19.6.2010 zum Blog
„Bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Daten und Argumente der DB AG leicht zu entlarven. Die genannten Baukosten von 2,1 Milliarden Euro entsprechen nur 45% derjenigen Kosten, die für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt je Tunnelkubikmeter und Kilometer Strecke tatsächlich ausgegeben wurden. Eine vollkommen irreale „Kalkulation“: Damit sie stimmt, müssten die Firmen alle Gewerke, Ausrüstungen und Materialien fast zwei Jahrzehnte später im Durchschnitt zu 45 % der damaligen Preise leisten und liefern! Die Strecke wird, real auf der Basis abgerechneter Vorhaben, über 5 Milliarden Euro kosten!“
(Memorandum und Demo-Rede siehe unten)
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VITA
Geboren 1938 in Stuttgart, Gymnasium
Hibernia-Ausbildung (Facharbeiter Betriebsschlosser)
Ausbildung zum Triebfahrzeugführer im Bahnbetriebswerk Stuttgart
Prüfungsfahrt mit Nahverkehrszug Stuttgart-Ulm.
Studium des Maschinenbaus in Essen und Stuttgart (Dipl.-Ing.), Grundlehre an der Hochschule für Gestaltung, Ulm, Postgraduate Studium Planungsmethodik, Betriebswirtschaft, Ergonomie an der University of California in Berkeley, USA (Master of Science).
Erste Berufserfahrungen: Entwicklungsingenieur bei der BRAUN AG, Mitarbeit an einem NASA-Forschungsprojekt in Berkeley, USA, Freiberufliche Entwicklungsarbeiten für Knoll International, New-York.
Bei der Deutschen Bundesbahn bzw. Deutsche Bahn AG: Planungsgruppe beim Vorstand (IC-Verkehr, Corporate Design),
Ausbildung im maschinentechnischen Dienst, 2.Staatsprüfung, Leiter Bahnbetriebswerk Wiesbaden, Leiter der Fertigung im DB-Werk München-Neuaubing, Entwicklungsbetreuung Reisezugwagen in Minden,
Marketing Team Knight-Wegenstein (u.a. Neukonzeption InterCity), Berater Personenverkehr beim Vorsitzenden des Vorstands (Marketing- strategien und -konzepte für neue Produkte und Serviceleistungen), Konzeption InterRegio und Gründung der PFA, Partner für Fahrzeug- ausstattung GmbH. (aus dem Ausbesserungswerk Weiden), Leiter Fahrzeuggestaltung im Design-Center der DB in München.
In zeitweiliger Beurlaubung von der DB: Marketingkonzept und Design des TUI-Ferien-Express für die TUI, Leiter bei der PFA: Organisationsentwicklung und Unternehmenskultur, Entwurf der InterRegio-Fahrzeuge und der des Lufthansa Airport-Express. Management- und Corporate-Design-Beratung u.a. für dm Drogerie-Markt, MBB, Montedison (Italien), tegut, Clinic-Catering-Service.
Konzeption neuer Züge und Dienste für die Norwegische Staatsbahn. Maßgebliche Mitwirkung an der Gründung einer Waldorfschule. Lehraufträge in den Design-Studiengängen mehrerer Hochschulen, Vorträge und Seminare in den USA, Spanien, Großbritannien, Schweden, Holland, Polen, Tschechei, Litauen, Ukraine und Russland.
Seit 1995 ausschließlich freiberuflich: Design-Management, Marketing Studien und Benchmarking für die DB AG und DB Autozug GmbH, die Bayerischen Eisenbahn GmbH., Schindler/ADtranz (Schweiz), die Bahnen Schwedens und Norwegens; Konzeption des „Desert-Express“, eines Kreuzfahrtzuges, in Namibia. Vorstand des "Internationalen Forum Mensch+Architektur", darin Seminare auf Lanzarote und Iona/Schottland, „Soziale Kompetenz“. Verantwortung für Ausstellung „Organische Architektur“ in Berlin. Beratung von Unternehmen und Initiativen zur Arbeits-/Organisationskultur.
Seit 1998: Professur in Coburg: Aufbau eines neuen Studiengangs, der Marketing, Design und Technik integriert, seit 2000: Honorarprofessor: Lehrgebiete: Wahrnehmungspsychologie, Kreative Prozesse, Organisches Gestalten, Soziale Kompetenz. Gastdozent am Priesterseminar Hamburg. Mitwirkung an einer Fernsehreportage über den „Desert-Express“; Buch „InterRegio – die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems“; Zahlreiche Vorträge zu Themen Bahn und Management; Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Bundestags zum DB-Verkauf.
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Karl-Dieter Bodack:
Veröffentlichungen
1. Methodik, Organisation und Management
Innovation in hierarchischen Organisationen , 1990 Kongress der deutschen Marktforschung "Wissen und Entscheiden", BVM Berufsverband Deutscher Markt- und Sozialforscher, Offenbach
Dreigliederung für die DB? Die Drei, Juli/August 1991, Stuttgart
Dreigliederung in der täglichen Arbeit? Die Drei, Oktober 1991, Stuttgart
Designarbeit für die Deutsche Bundesbahn - Methoden, Organisation und Ergebnisse, Symposiumsbericht Entwurfs- und Planungswissenschaft, Institut für Grundlagen der Planung, Universität Stuttgart, 1991
Einsame Inseln in der Bürokratie der Deutschen Bundesbahn, FAZ, Blick durch die Wirtschaft, 1992, Frankfurt
Lean-Management - auch in der Waggon-Industrie? Lean-Konzept in der Entwicklung, Symposiumsbericht, Handelsblatt/AGP, 1992, Düsseldorf/Kassel Verkehr und Technik, Oktober 1993, Erich Schmidt Verlag, Berlin
Designmanagement bei der Deutschen Bahn AG, Die stillen Designer - Manager des Designs, Design Zentrum Nordrhein Westfalen, 1994, Essen
Die Märchen Goethes und Michael Endes als Spiegel unserer Arbeitswelt , 3. Herner Bildungsforum, Hibernia-Jahrbuch 1995, Herne Novalis, Novalis-Verlag, Juli/August 1997, Schaffhausen (CH)
Schritte zur Dreigliederung in einen Industriebetrieb, Gegenwart, Forum für Kultur, Politik, Wirtschaft, März/April 1996, Grünenmatt (CH)
Dreigliederung tun, Das Goetheanum, Mai 1998, Dornach (CH)
Dreigliederung für die tägliche Arbeit, Das Goetheanum, Juni 1999, Dornach (CH)
Individualität – Dreigliederung – trimodale Organisationsentwicklung Die Drei, Heft 9, 2000, Stuttgart.
Dreigliederung in der Praxis, Das Goetheanum Nr.7, 2001, Dornach (CH)
Die Qualität der Dienstleistung „Bahnreisen“ Eisenbahn Revue International, 12/1999, Luzern (CH)
1Ist der Zug abgefahren? Interview in „Es ist an der Zeit“ Flensburger Hefte Nr.72, 2001, Flensburg,
Bei der Bahn verschwand die Kultur, Interview, Berliner Morgenpost, 29. 4. 2001, Berlin
Die Qualität der Deutschen Bahn AG – ein immer aktuelles Thema Internationales Verkehrswesen, Heft 53, 6/2001
Das integrale Bewusstsein, Coburger Hochschulmagazin, Nr.1, 2001, FH Coburg
Wohin fährt die Deutsche Bahn? Interview, Die Drei, Heft 12, 2002, Stuttgart.
Nachhaltig zusammenarbeiten – durch Dreigliederung? Rundbrief Initiative Netzwerk Dreigliederung, Nr.2, Juni 2002, Stuttgart,
Team, Hierarchie, Delegation – auch in der Schule? Lehrerrundbrief, Nr. 75, Juni 2002, Bund der freien Waldorfschulen, Stuttgart
Wenn das Rechtsleben unentwickelt ist, wird die Schule unmenschlich! Das Goetheanum, Nr.36, 2002, Dornach (CH)
Selbstverwirklichung als Schlüssel zur Wirtschaft, Zukunftsgestaltung unserer Gesellschaft auf der Basis zunehmender Individualisierung Novalis, Nr. 5/6, 2003, Schaffhausen (CH)
Grundsätze und Anregungen zur Rechtsgestaltung von Initiativen, Einrichtungen und Unternehmen, Rundbrief Initiative Netzwerk Dreigliederung, Nr.3, Sept. 2005, Stuttgart
Rechtsleben als spirituelle Aufgabe, Das Goetheanum, Nr.41, 2005, Dornach, (CH)
Gedanken zur Rechtsgestaltung, Erziehungskunst, Nr.2, 2006, Stuttgart
Zukunft des öffentlichen Sektors – Beispiel Deutsche Bahn AG Sozialimpulse, Initiative Netzwerk Dreigliederung., Heft 1, März 2006, Stuttgart,
Bürgerbahn statt Börsenwahn, Publik Forum, Heft 5, 2006, Oberursel
Wird die Deutsche Bahn AG unter Wert verkauft? Der Fahrgast, Pro Bahn Zeitung, Heft 2, 2006, Berlin.
2. Ästhetik, Architektur und Designtheorie
Ästhetisches Maß technischer Produkte, Konstruktion, Oktober 1968, Springer-Verlag, Berlin
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Ästhetisches Maß und subjektive Bewertung visueller Objekte, Objektive Kunstkritik, Heft 6, 1969, Verlag Nadolski, Stuttgart
Grafische Überarbeitung der Kursbücher, Die Eisenbahntechnik, 1983, Darmstadt
Von der reinen Funktionserfüllung zur organischen Gestaltung , Gesundes Bauen und Wohnen, März 1991, Bundesverband Gesundes Bauen und Wohnen
Organische Gestaltung. Eine Methode... Die Drei, Heft 6, 1992, Stuttgart
Hohe Entwurfsqualität - hierarchische Organisation Der Architekt, Oktober, 1992, Forum-Verlag GmbH
Fahrzeug Design-Strategie der DB , Verkehr gestalten, Symposiumsbericht des Design-Zentrums Stuttgart, 1994, Arnoldsche Verlagsanstalt, Stuttgart
Von der Kultur des Reisens, Design-Management, 1994, Anabas Verlag, Gießen
Zukunftsweisende Lösungen wurden gesucht: Ein neuer Triebkopf für den InterRegio, form, Zeitschrift für Gestaltung, Heft 145, 1994.
Organische Gestaltung in der Architektur unserer Zeit, Mensch und Architektur, Nr.48/49, April 1998, Berlin
Wie beurteile ich die Architektur- und Design-Qualität? Grundlagen, Definitionen und Beurteilungsverfahren Ergebnisse einer Arbeitsgruppe des IFMA, Internationales Forum Mensch und Architektur Dsgl. in englischer Sprache: Guide Quality of Architecture and Design Bases, Definitions and Procedure of Assessment Mensch und Architektur, Heft 41, 2003, Berlin
Organische Gestaltung – Soziale Gestaltung Offene Entwicklungsprozesse als Voraussetzung für gute Gestaltung Mensch und Architektur, Heft 46/47, 2003, Berlin
Metamorphose wagen, Mensch und Architektur, Nr.52/53, 2005, Berlin
Form follows Function: Die Gestaltung der Schulgebäude Rundbrief der pädagogischen Sektion am Goetheanum, Heft 32, 2007, Dornach (CH)
Organische Gestaltung in der Deutschen Bundesbahn und Deutschen Bahn Mensch und Architektur, Heft 63, 2008, Berlin
Organische Gestaltung von Schulgebäuden In: Jeanette Böhme: Schularchitektur im interdisziplinären Diskurs, Wiesbaden, 2009
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3. Verkehrspolitik und Marketing
Beiträge zur Entwicklung marktorientierter Reisezugwagen für den Fernverkehr der Deutschen Bundesbahn, ZEV Glasers Annalen, März 1972, Berlin
TUI Ferien-Express - ein neues Konzept für Urlaubsreisen mit der Bahn, Die Bundesbahn, Januar 1979, Hestra-Verlag, Darmstadt
Neues Environment bei der Bahn, Märkte gewinnen mit Design -- neue Lösungen..., Bayrisches Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr, 1989, München
Die Realisierung der Design-Ziele am Beispiel der Bundesbahn in: Design -- ein Element des Marketing im Öffentlichen Personennahverkehr, Der Nahverkehr, Heft 1, 1991, Alba Verlag, Düsseldorf
Die Chancen der Bahn im freien Markt Europas, ZEV Glasers Annalen, April 1992, Berlin
Schöner Reisen - Innovationen und die Probleme bei ihrer Realisierung , 14. Horber Schienen-Tage, November 1995, Pro Bahn Verlag, München
Visionen für das Bahnreisen - heute, ZEV Glasers Annalen, März 1996, Berlin
Schöner Reisen - Innovationen und die Probleme ihrer Realisierung , Eisenbahn-Revue International, März 1997, Luzern (CH)
Der Tag-Nacht-Zug - ein neues Marketing-Angebot? Eisenbahn-Revue International, Juni 1998, Luzern (CH) Schweizer Eisenbahn-Revue, Juni 1998, Luzern (CH)
Ist der InterRegio noch zu retten, Tagungsband, 16. Horber-Schienen-Tage, November 1998, Pro Bahn Verlag, München
Der InterRegio der Deutschen Bahn, Eisenbahn Revue International, März 1999, Luzern (CH)
Wie geht es der Bahn? Hamburger Blätter, Februar 1988, Hamburg
Zukunft für den InterRegio oder die Provinzialisierung ganzer Regionen GRV Nachrichten, Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik, Heft 45/46, Nov. 2000 Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 2000, Luzern (CH)
Ein menschlicher Zug, Interview fairkehr Nr. 3, 2001, VCD, Bonn
Bei der Bahn verschwand die Kultur, Interview, Berliner Morgenpost, 29. 4. 2001 Fahrpläne und Zugangebote im Fernverkehr der DB Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 2002, Luzern (CH)
Verpflegung statt Service? Gastronomie in den Fernzügen der DB Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 2002, Luzern (CH) Beförderung statt Reisen? Komfort in den Fernzügen der DB AG Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 2002, Luzern (CH)
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Im Schleudersitz als City Hopper – Verlieren wir die Kultur des Bahnreisens? mobilogisch, Heft 4, 2003, Berlin, ISSN 1611-9169 Der Fahrgast, Pro Bahn München, Heft 1, 2004, ISSN 0941-3227 Die Zukunft der Bahn, Band 116, Ev. Akademie Baden, ISBN 3-89674-119-5 Schiene, Nr.5, 2005, J. Seyferth Verlag, 65195 Wiesbaden
Die deutsche Bahnreform: Ein Erfolg? Eisenbahn Revue-International, Heft 11, 2004, Luzern (CH)
Wie können Bundesmittel für die Bahn effizienter verwendet werden? Tagungsband 23, 2005, Trägerverein Horber Schienen-Tage, 83039 Bad Endorf
Die Bahn im Schlussverkauf Eisenbahn-Kurier, Heft 3, 2006, Freiburg
Auswirkungen und Alternativen im Fernverkehr Bahn-Report, Heft 4, 2006, Rohr
Nachruf: Abschied vom InterRegio Eisenbahn-Kurier, Heft 7, 2006, Freiburg
Milliardenrisiko für Bahnaktionäre Frankfurter Rundschau, 4. November 2006, Frankfurt
Die Deutsche Bahn unterm Hammer? Eisenbahn-Kurier, Heft 2, 2007, Freiburg
Die Bahn lässt unser Eigentum verkommen Interview, taz, Die Tageszeitung, 7. März 2007, Berlin
Stuttgart 21 und die Alternativen Eisenbahn-Kurier, Heft 5, 2007, Freiburg
Ganze Regionen werden abgehängt Interview in Frankfurter Rundschau, FR plus, Wirtschaft, 16. März 2007
Wie weiter mit der DB AG? mobilogisch, Heft 2, 2008, Berlin
Die Deutsche Bahn AG: Daten – Fakten – Kritik, Vorschläge für eine Neuausrichtung Bahn-Report, Heft 2, 2008, Rohr
Das Drama Teilverkauf der DB AG – Letzter Akt? Eisenbahn-Kurier, Heft 5, 2008, Freiburg
Teilverkauf der DB: Bleibt der Fernverkehr auf der Strecke? Eisenbahn-Kurier, Heft 9, 2008, Freiburg
Der Fernverkehr der DB AG Horber Schienentage 2008, Pro Bahn Verlag München
Mehdorn sagt manches richtig. Oft aber erweckt er einen falschen Eindruck... taz-Beilage und Sonderzeitung Bündnis Bahn für Alle, 22.12. 2008, Berlin
Projekt Stuttgart 21: Bewertung der Alternativen im Vergleich zum Ist-Zustand In: Roland Ostertag (Herausgeber): Die entzauberte Stadt, Stuttgart, 2008
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Die DB AG per Gesetz auf Bürgerkurs bringen Eisenbahn-Kurier, Heft 8, 2009, Freiburg
Rückblick zum Neubeginn der Deutschen Bahn AG Eisenbahn-Revue International, Heft 8/9, 2009, Luzern (CH)
4. Fahrzeugkonzeption und -design
Konzeption und Design des TUI Ferien-Express, ZEV Glasers Annalen, 104, Mai 1980
Servicewagen für den InterRegio-Verkehr der Deutschen Bundesbahn, Eisenbahntechnische Rundschau, April 1988, Hestra-Verlag, Darmstadt
Passenger Safety and Well-Being as a Specific Factor of DB Inter-Regio Trains, Rail International, Schienen der Welt, August/September 1990 Paris
Die Fahrzeug-Design-Strategie der Deutschen Bundesbahn, Die Bundesbahn, Februar 1992, Hestra-Verlag Darmstadt
Design für einen neuen "Kopf" des InterRegio, Eisenbahn Kurier, April 1994, EK-Verlag, Freiburg
Design für den "Kopf" eines Inter-Regio-Steuerwagens, Eisenbahn-Revue International, Mai/Juni 1994, Luzern (CH)
Design für zukünftige S-Bahn-Züge, Teil I und II, Verkehr und Technik, März 1995 und April 1995, Erich Schmidt Verlag, Berlin
Design der neuen Doppelstock-Steuerwagen für die DB AG, Eisenbahn-Revue International, September 1995, Luzern (CH)
Design-Innovationen für Fahrzeuge und Interieurs, Eisenbahn-Revue International, Dezember 1995, Luzern (CH)
Einige geistige und spirituelle Quellen der Architektur des 20. Jahrhunderts Mensch und Architektur, Heft 67/68, 2009, Berlin
5. Symbiose: Selbstentwicklung - Management – Marketing – Design
InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems 192 Seiten, 2.Auflage, EK-Verlag Freiburg, 2005, ISBN 3-88255-149-6.
Sich selbst entdecken – Andere verstehen Schritte zu Selbstentwicklung und erfolgreicher Zusammenarbeit 166 Seiten, 15 Abbildungen, 3.Auflage, Shaker-Verlag Aachen, 2009, ISBN 978-38322-8221-9
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Memorandum Ende Mai 2010
Karl-Dieter Bodack
Einsparungen in den öffentlichen Haushalten über die sich die Bürger freuen
In Stadt und Land, in der Presse und an Stammtischen werden Fragen, Befürchtungen und Spekulationen bewegt: Wie, wo und wann werden Städte, Länder und die Bundesregierung welche Beträge zur Sanierung ihrer Haushalte einsparen? Nichts und niemand scheint da ausgeschlossen zu sein. In manchen Vorstellungen erscheinen da schon Generalstreiks und Protestmärsche, wie sie aus nicht so fernen Ländern vermittelt werden.
Gibt es auch substanzielle Einsparungen, die von den meisten Bürgern, von deutlichen Mehrheiten gewünscht werden? Die breiten Konsens quer durch alle Schichten und Landsmannschaften finden?
In der Fachwelt, abseits der medialen Berichterstattung, lassen sich tatsächlich Milliarden Euro kostende Prestigeprojekte finden, die offensichtlich vorwiegend oder ausschließlich von Amtsträgern und Großkonzernen protegiert werden – gegen die Interessen der Bürger oder zumindest gegen Mehrheiten der Bürger.
* Auch der Wahlkreisabgeordnete Karl-Theodor Freiherr zu Guttenberg setzte sich für die um 500 Millionen billigere Variante ein – ohne Erfolg: Die Bauarbeiten sind begonnen!
Eine Milliarde Euro für 25 km
Da baut die Deutsche Bahn mit Bundesmitteln in Oberfranken von Ebensfeld nach Rödental 25 Kilometer Neubaustrecke für eine Milliarde Euro. Bürger, Gemeinden und Kreise wünschen sich einhellig eine andere Streckenführung, die umweltschonender ist und nur 500 Millionen Euro kosten würde. Die Deutsche Bahn, die plant und bauen lässt, ist eine Aktiengesellschaft und möchte möglichst hohe Gewinne ausweisen. Die werden umso höher, je mehr Bundesmittel verausgabt werden – denn die Rechnungen für Planung, Vergabe und Bauaufsicht bezahlt ja der Bund an die Kassen der Bahn!
Die kostengünstige Variante -- so erklärt die Deutsche Bahn – würde sie nur prüfen, wenn der Bund dies verlangt. Der verlangt gar nichts, also ist die unnötige Ausgabe von 500 Millionen des Bundeshaushalts rechtens!*
5 Milliarden Euro gegen die Bürger
Das nächste Beispiel ist eine Zehnerpotenz größer: Da protestieren seit Monaten jeden Montag tausende Bürger Stuttgarts gegen den Bau unterirdischer Bahnstrecken und eines Tunnelbahnhof inmitten ihrer Stadt. Bahn und Behörden arbeiten hart, um diese gigantischen Tunnellabyrinte gegen alle Widerstände und ungeachtet der Kritik von Fachexperten durchzusetzen. Baukosten offiziell 4,1 Milliarden; in Wirklichkeit -- so der Bundesrechnungshof und unabhängige Experten – sollen hier über 5 Milliarden, 5 Tausend Millionen Euro!, unter der Stadt und der Umgebung vergraben werden! -----------------------------
1.
Der Nutzen? Zunächst und vor allem: Prestige! Die größte innerstädtische Baustelle Europas. Hunderttausende Baustellenbesucher!? Zehn oder zwanzig Jahre Großbaustellen im Herzen der Stadt? Unvermeidlich, sie müssen quasi als Kollateralschäden in Kauf genommen werden! Der wirkliche Nutzen? Frei werdende Bahnflächen für neue Büroviertel und stadtkernnahe Wohnungen. Die könnten ja vielleicht in zwei Jahrzehnten, wenn je die Bevölkerung wider Erwarten wachsen oder ein fernöstlicher Boom Stuttgart erfassen sollte, gebraucht werden.
Der Bahnverkehr, dem das ganze Vorhaben primär dienen sollte, wird zwar den Flughafen besser erreichen – in anderen Relationen jedoch schlechter werden, als er es heute ist. Da sind als Zufahrten eingleisige Strecken geplant, wie sie sonst nur noch in bäuerlichen Gegenden betrieben werden, Gleise zu Bahnsteigen kreuzen sich mit denen anderer Richtungen, so dass sinnvolle Fahrpläne ausgeschlossen erscheinen. Die Halbierung der Bahnsteige lässt manche Umsteigeverbindungen nicht mehr zu. Der denkmalgeschützte Bahnhof des berühmten Architekten Paul Bonatz, Wahrzeichen der Stadt, wird fast zur Hälfte abgerissen – stattdessen landen die Fahrgäste im Untergrund, der durch überdimensionale Bullaugen ein wenig Tageslicht hat.
Für das sollen 4, richtiger 5 Milliarden Euro ausgegeben werden! Die Bürgerinitiativen haben über sechzigtausend Unterschriften für einen Bürgerentscheid gesammelt, der nicht durchgeführt wurde. Zahlreiche Verbände, ja selbst Gewerkschaften votieren gegen den Bau: Die Einsparung dieses Betrages würde einen Freudensturm unter den Stuttgartern auslösen! ... und würde die zukünftigen Haushalte von Stadt, Land und Bund um Milliardenbeträge entlasten!
5 Milliarden Euro für keinen Nutzen
Weitere fünf Milliarden Euro, eine Milliarde vom Land und vier vom Bund, sollen in der schwäbischen Alb versenkt werden, zwischen Wendlingen am Neckar und Ulm an der Donau. Da erscheint eine Neubaustrecke erforderlich, angeblich – so die PR-Verlautbarung – um das Reisen auf der „Magistrale Paris – Budapest“ durch Baden Württemberg zu forcieren. Diese Strecke stellt extreme Anforderungen, da hier lockeres Juragestein mit Höhlen und hohem Wasserdruck durchbohrt werden muss.
Dabei sind die bestehenden Bahntrassen Stuttgart-Ulm-Augburg und Stuttgart-Aalen-Augsburg gar nicht überlastet: Die letztgenannte Strecke, ideal für den Güterverkehr, weil sie keine Steigungen hat, ist nachts geschlossen!
Das Procedere, das die Deutsche Bahn hier pflegt, entspricht den eingespielten Gepflogenheiten: Als Baukosten werden nur Bruchteile der real zu erwartenden Beträge genannt. Sodann werden Züge erfunden, die da fahren könnten und Zugzahlen, die irreal erscheinen. Dann wird mit derartig unrealistischen Ansätzen die Wirtschaftlichkeit „nachgewiesen“. Die Bundesregierung glaubt derartiges Zahlenwerk immer wieder, obwohl die prognostizierten Angaben bei allen realisierten Neubauvorhaben dieser Größenordnung stets verfehlt wurden.
2
Bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Daten und Argumente der DB AG leicht zu entlarven. Die genannten Baukosten von 2,1 Milliarden Euro entsprechen nur 45% derjenigen Kosten, die für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt je Tunnelkubikmeter und Kilometer Strecke tatsächlich ausgegeben wurden. Eine vollkommen irreale „Kalkulation“: Damit sie stimmt, müssten die Firmen alle Gewerke, Ausrüstungen und Materialien fast zwei Jahrzehnte später im Durchschnitt zu 45 % der damaligen Preise leisten und liefern! Die Strecke wird, real auf der Basis abgerechneter Vorhaben, über 5 Milliarden Euro kosten!
Ein solcher Betrag, der von Bund und Land aufzubringen ist, erfordert selbstverständlich eine sorgfältige Nutzenbewertung. Die DB AG führt ins Feld, dass die Reisezeiten der IC- und ICE-Züge um 26 Minuten verkürzt werden könnten. Pikant ist, dass die Fahrzeit von Stuttgart nach München 1995 im ICE planmäßig mit guter Pünktlichkeit 2 Stunden 5 Minuten betrug, heute dauert die Fahrt 2 Stunden 21 Minuten. Im Sinne bestmöglicher Anschlüsse in den Metropolen wäre eine Fahrzeit von 1 Stunde 55 Minuten optimal. Sie ist leicht und mit etwa 10% des genannten Aufwands realisierbar, wenn der Fahrplan von 1995 wieder eingeführt und kurvenreiche Abschnitte in ebe- nem Gelände begradigt werden würden. Dafür ist kein Meter Tunnel notwendig, erst recht nicht im Jura der schwäbischen Alb!
Die geplante Strecke wird geradezu Unsinn, wenn man feststellt, dass sie von 180 m Höhe im Neckartal auf eine Hochebene von 750 Meter führt, die 200 Meter höher ist als die der jetzigen Strecke. Das kostet erhebliche und vermeidbare Energie, denn nach wenigen Minuten Fahrt müssen die Züge wieder ins Tal der Donau (auf 480 m Höhe) herunter gebremst werden. Statt einer 5 km langen „Geislinger Steige“ mit 2,4% Steigung sollen die Züge gemäß den DB-Plänen 17 km steigen, mit 2,7 und auf kurzem Abschnitt mit 3,3% Steigungen! Auch diese Strecke wird für 250 km/h ausgelegt – sollen sie wirklich gefahren werden, müssen in die Züge exorbitante Leistungen installiert werden: Überflüssig, da man im Flachland, etwa zwischen Ulm und Augsburg mit einem Bruchteil des Aufwandes 250 km/h fahren könnte!
Geradezu lachhaft erscheinen die Argumente der DB AG, man könnte über diese Gebirgsstrecke nennenswerten Güterverkehr leisten. Das Bahnnetz leidet an vielen Stellen – nicht zwischen Stuttgart und Ulm – unter Engpässen. Damit trotzdem möglichst viele Tonnenkilometer geleistet werden können, wurden die Gleisanlagen vielerorts ausgebaut, damit lange und schwere Züge fahren können. Über die geplante Neubaustrecke kann die stärkste Lok nur etwa tausend Tonnen ziehen, die Hälfte oder ein Drittel eines sinnvollen Güterzuges, für den das Netz der DB AG ausgebaut wurde. Die Strecke Stuttgart–Aalen–Donauwörth, mit der man Augsburg ohne Steigungen erreicht, müsste nur nachts mit ein paar Fahrdienstleitern besetzt oder für Fernsteue- rung ausgebaut werden, dann fahren hier die Güterzüge kostengünstiger und ökologischer als über die schwäbische Alb. Argument der DB: Es fehlt eine Kurve im Güterbahnhof Untertürkheim. Richtig: Die kostet wahrscheinlich 10 Millionen Euro!
3
Zusammengefasst: Würde der Bund die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht bauen, könnten wenigstens 5 Milliarden Euro gespart, die Menschen vor Ort von riesigen Baustellen verschont, die Natur bewahrt und die Züge mit weniger Energieverbrauch und geringeren Kosten gefahren werden!
Weitere Milliarden Euro bedürfen kritischer Prüfung
Dabei ist selbstverständlich das Ziel „Mehr Verkehr auf der Schiene“ zu schaffen ein gutes! Dennoch muss die Bundesregierung, wenn sie verantwortlich mit den Steuergeldern umgehen will, akribisch prüfen, welche Investition zu diesem Ziel wirklich beiträgt. In einem Gutachten ermittelte die Vieregg- Rößler GmbH, dass bei 6 Neubauvorhaben der DB AG die voraussichtlichen Kosten statt (von der DB behauptet) 11,4 real 21,1 Milliarden Euro betragen werden und dass davon voraussichtlich 15,4 Milliarden Euro eingespart werden könnten, wenn kostengünstigere Varianten realisiert werden würden.
Der Bund hat allen Anlass, die bisherigen Neubaustrecken kritisch zu sehen: Trotz zweistelliger Milliardenbeträge, die seit der Gründung der DB AG aus dem Bundeshaushalt hier investiert wurden, fahren im Fernverkehr der DB heute wenige Fahrgäste als 1995! Zwar ist die durchschnittliche Reiseweite etwas gestiegen. Gemäß einer offiziellen Prognose sollten 2010 im Fernverkehr der DB AG 53 Milliarden Personenkilometer geleistet werden – real dürften es gerade einmal 36 Milliarden sein!
Der wesentliche Grund für dieses wahrhaft desaströse Ergebnis ist zweifellos die Abschaffung des InterRegio: Damit verlor die DB im Fernverkehr mehr Fahrgäste als sie durch Neubaustrecken und neue ICE-Züge hinzugewann. Die Länder und die Fraktion Bündnis90/Die Grünen hatten in der vergangenen Legislaturperiode einen Gesetzentwurf für einen bundesweiten Fernverkehr in den Bundestag eingebracht: Gemäß dem Gutachten, das der Verfasser für den Verkehrsausschuss erstellte, würde ein wieder realisiertes „Inter- Regio“-Netz etwa 70 Millionen Euro pro Jahr kosten und könnte die Leistungen im Fernverkehr der DB AG um etwa 10% steigern -- mehr als mit jeder Neubaustrecke! Der Gesetzentwurf wird derzeit nicht weiter behandelt.
Die Bundesregierung sollte sich veranlasst sehen, ernsthaft prüfen, ob nicht mit einfachen kundennahen Zugangeboten, die ohne oder mit minimalen Bundesmittel realisierbar sind, mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden kann als mit Milliarden Euro für gigantische Streckenneubauten.
Auf jeden Fall erwarten die Bürger nun mit Recht, dass in Zukunft – vor allen anderen Sparmaßnahmen oder Steuererhöhungen - sinnlos erscheinende oder sogar schadenstiftende Bundesausgaben vermieden werden. Solche Einsparungen lösen landesweit Freude aus!
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Der Autor, Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, M.S., arbeite zweieinhalb Jahrzehnte in Stabs- und Führungspositionen der DB und DB AG und wirkte dort an wichtigen Projekten aktiv mit. Er ist nun freiberuflich selbstständig tätig u.a. auch als Sachverständiger für den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags. Die hier genannten Daten und Unterlagen können beim Autor angefordert werden: kd.bodack@gmx.de
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Rede bei der 28. Montagsdemo am 31.5.10
Liebe Stuttgarter, liebe Landsleute!
Der Turm zu Babel, der in Stuttgart als Tiefbahnhof und Tunnellabyrinth in die Erde gegraben werden soll, wird scheitern, davon bin ich überzeugt. Aber wie und vor allem wann? Das gigantische Projekt ist demokratisch beschlossen und vertraglich vereinbart, der erste Auftrag zum Abriss ist vergeben. Da freut sich ein Bauunternehmen. Es würde sich noch mehr freuen, würden wir ihm auch den Auftrag zum Wiederaufbau verschaffen! Nur: Wie verhindern wir derartige „Schwabenstreiche“? Wie schaffen wir es, die unsinnigen Bauarbeiten möglichst bald zu stoppen?
Ich schlage vor dies auf demokratischem Weg zu versuchen. Denn: Die Beschlüsse zum Bau wurden von Abgeordneten und Stadträten mehrheitlich gefasst! Welche Beschlüsse? Sollten wir fragen, ja hinterfragen!
Da war den Abgeordneten und Stadträten ein Bahnsystem dargestellt, in dem mehr Züge, bessere Verbindungen und kürzere Reisezeiten versprochen wurden. Das alles, in Stadt und Land bis Ulm, für 4 Milliarden Euro, die mit ein wenig Eigenbeteiligung klaglos von sonst woher ins Ländle fließen sollten: In zehn Jahren ein neues Herz im Bahnnetz Europas! Das haben die Abgeordneten und Stadträte beschlossen. Das war ja wohl nicht schlecht oder unmoralisch!
Allerdings erhalten wir nach aktueller Planung etwas ganz anderes: Ein Bahnnetz
mit eingleisigen Strecken, wie sie sonst nur in bäuerlichen Regionen existieren,
mit Bahnhofszufahrten, auf denen sich die Fahrwege kreuzen,
mit Steigungsstrecken, so steil wie an der Gotthard-Nordrampe,
mit einem Hauptbahnhof, der nur 8 Züge gleichzeitig aufnehmen kann,
in dem die Gleise nur beschränkt nutzbar sind, weil sie Gefälle haben*, Mit den Folgen, dass
sinnvolle Fahrpläne mit guten Anschlüssen oft nicht möglich sein werden,
ein zuverlässiger störungsresistenter Bahnbetrieb unwahrscheinlich wird,
substanziell mehr Züge wegen der Engpässe nicht realisierbar sein werden,
mehr Energie zur Überwindung der Höhenunterschiede verbraucht wird,
der Hauptbahnhof nicht mehr integraler Taktknoten werden kann,
in dem auch das Kuppeln von Zügen und Zugteilen unmöglich sein wird**. Mehr noch: Entgegen allen Beteuerungen und Beschwörungen
werden die Kosten mit der Neubaustrecke etwa 10 Milliarden Euro betragen,
werden riesige Bauwunden die Stadt wahrscheinlich 20 Jahre lang verunstalten (wegen unabsehbarer Risiken sollte für jedes Jahr der geplanten zehn Jahre Bau-zeit im Durchschnitt mit einem Jahr Verlängerung gerechnet werden!),
werden höhere Stations- und Trassenpreise dazu führen, dass weniger Zugleistungen bestellt werden können,
mit der Perspektive, dass weniger Verkehr auf der Schiene stattfindet, ...und...
es wird das Herz der Stadt mit gekapptem Bonatztorso, kahlem Bahnhofsbuckel und monotonen Glubschaugen weniger lebenswert und liebenswert sein.
*In den letzten Monaten sind außerhalb Deutschlands schwere Bahnunglücke passiert, weil Züge in Bahnhöfen mit Gefälle unbeabsichtigt weggerollt sind. In Deutschland sind Bahnhöfe mit Gefälle gesetzlich verboten. Im Tiefbahnhof S21 sollen alle Gleise per Ausnahmegenehmigung mit Gefälle gebaut werden!
** Deutsche Bahn, Investor Relations: Zwischenbericht Januar – Juni 2009, Seite 11.
• Das alles haben die Abgeordneten und Stadträte nicht beschlossen! •
Damit wird etwas geplant und gebaut, was nicht den Beschlüssen entspricht! •
Es ist unwahr, wenn behauptet wird, dieses S21 sei demokratisch beschlossen! Das müssen wir bewusst machen, entgegen allem PR-Nebel, der mit unser aller Geld da verbreitet wird.
Wie erreichen wir einen baldigen Baustopp? Die Abgeordneten und Stadträte müssen erfahren, dass sie mit dem, was aktuell geplant und realisiert wird, hinter- gangen werden. Sie müssen, wenn sie uns verantwortlich vertreten wollen, verlangen, dass sie nicht nur vom Bauträger Deutsche Bahn und von dessen bezahlten Gutachtern, sondern von unabhängigen Sachverständigen exakt, konkret und realistisch informiert werden. Wenn sie dann feststellen, dass etwas anderes gebaut werden soll als was sie beschlossen haben, werden sie demokratisch beschließen müssen, die Bauarbeiten zu stoppen!
Dann eröffnet sich die Chance, dieses babylonische Projekt ernsthaft zu prüfen. Was sinnvoll erscheint, wird, wie geplant, gebaut:
Mit den bereitstehenden Bundesmittel können Flughafen und Messe, wie geplant, von Wendlingen und von der Gäubahn aus angeschlossen werden. Statt die Stadt und die Alb mit Tunneln zu untergraben, werden Bürger und Planer mit schwäbischen Innovationskräften sicher wunderbare Alternativen entdecken:
Die Stadt kann die rund 650 Millionen Euro** zurückfordern, die die DB AG aktuell für die Grundstücke samt Zinsen vereinnahmt hat,
Damit kann die Stadt Schulden tilgen, die Zinslast senken, ihren Haushalt ins Lot bringen und dringende Vorhaben realisieren,
die sofort Arbeit und Lebensqualität schaffen;
Die DB könnte mit den geplanten Beträgen eine neue Bahnsteighalle aus Glas errichten, die Bahnsteige beidseitig der Gleise und den Kopfbahnhof sanieren;
Die Güterzüge Richtung München könnten häufiger durchs flache Remstal fahren, damit Energie sparen und die Strecke über Geislingen-Ulm entlasten;
Durch Fahrpläne wie im Jahr 1995 und kostengünstige Linienverbesserungen könnte München fast eine halbe Stunde schneller erreicht werden;
Die Bundesregierung sollte ihre reduzierten Finanzmittel für dringende Ausbauvorhaben, vor allem im Rheintal und an der Gäubahn verwenden.
Dann werden Stadt und Land, Politiker, Planer und Bürger wieder in Frieden miteinander die Lebensqualität des Schwabenlandes und seiner Hauptstadt genießen!
Das ist ein hohes, ja lebenswichtiges Ziel! Ich bitte Sie alle ganz herzlich:
• Besuchen Sie Ihre gewählte Abgeordnete, ihren Abgeordneten, ihre Stadträtin, ihrem Stadtrat und sprechen Sie mit ihr, mit ihm:
• Machen Sie keine Vorwürfe! Seien Sie sowohl freundlich, voller Verständnis aber auch hartnäckig. Ganz sachlich zeigen Sie auf, was derzeit geplant ist:
• Bitten Sie ihn oder sie, die aktuelle Planung, die aus meiner Sicht als Bahnexperte wahrhaftig entgleist ist und zum Desaster in Stadt und Land führen muss, im Landtag und im Stadtrat auf den Prüfstand zu stellen, unabhängigen Sachverstand zu aktivieren und über das, was dann zu Tage tritt, erneut zu beschließen!
Karl-Dieter Bodack, Stuttgart, 31.5.2010, kd.bodack@gmx.de
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