zwei Kommentare

Zitat aus einem Artikel von heute in der Stuttgarter Zeitung:
„Auch der Eisenbahnverkehr der Zukunft profitiert von Stuttgart 21, womit beispielsweise der geplante Deutschland-Takt erst möglich gemacht wird.“
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Eberhard Linckh: „Nur eine Stuttgarter Zeitung kann ein so dummes Zeugs abdrucken.“

Zapf: Das s21-Käsblätte StZN muss endlich solche Werbetexte mit Warnhinweis kennzeichnen: "Text enthält hemmungslose s21-Lügen."

Bahn plant


Pressemeldung der Bahn: Die Deutsche Bahn plant den Einsatz von neuen Intercity-Doppelstockzügen des Herstellers Stadler auf der Fernverkehrslinie Stuttgart – Singen – Zürich. „Künftig wird das lästige Umsteigen in Singen zu jeder zweiten Stunde entfallen. Die Fernzüge fahren dann von Stuttgart nach Zürich und umgekehrt durch.“
________________________________ Das „lästige Umsteigen“ bleibt viele Jahre Realität, die Planungen dauern an. Ohne die Gäubahn bis zum Hauptbahnhof bleibt es Stückwerk mit unheilbaren Mängeln.
„Wenn diese Züge dann verfügbar sind, in zwei oder drei Jahren vielleicht, dann wird es eine Direktverbindung auf der Gäubahn Stuttgart Zürich nicht mehr geben… Umsteigen ln Vaihingen ist dann angesagt. Unfassbar.“
Johannes Frübis, Mannheim
„S21 ist garantiert bestgeplanter Murks in jedem Detail und in jeder Mutation.“ (
Zapf)

Zu Großprojekten (Retro aus 2011)

Stuttgarts populärer Altbürgermeister Manfred Rommel war der meist gelesene Lyriker im Land, wie er selbstironisch sagte. Ich bin ein bekennender Rommel-Fan, weil er den Punkt sehr oft mit Witz und Verstand getroffen hat:

„Bei manchem, was man vorwärts treibt,
wär’s gut, wenn’s gänzlich unterbleibt.“
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Messe Stuttgart am Killesberg:
1996: 1,6 Millionen Besucher.

Neue Messe am Flughafen:
2010: 1,1 Millionen Besucher.


Containerverkehr Main-Donaukanal:
2000: 10 000 Container
2009: 1 000 Container

Beide Großprojekte dürften im Vergleich mit Stuttgart 21 einmal viel besser dastehen, obwohl beide die Erwartungen längst nicht erfüllt haben.

fünf Rohrkrepierer (3)

Die falschen Lobhudeleien (Schmeichelworte) halten den Widerstand gegen das Schadprojekt lebendig. Hier weitere fünf vom Schluss der langen Liste!
  • Bahnfahren wird dadurch wesentlich attraktiver

  • strategisch überaus wichtig (Th. Bopp)

  • Ausbau der Infrastruktur an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas

  • Mobilitätsdrehscheibe am Flughafen

  • insgesamt eine Fahrzeitverkürzung

Kaputtgart

Die „Stadt von trauriger Gestalt“, Abbruch statt Aufbruch. Die alte U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie:

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aus OB Kuhns Bilanz am 3.12.2020

„Es waren acht gute Jahre für Stuttgart…“
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Es waren leider keine „guten Jahre“ unter OB Kuhn.
FAZ: „Nicht nur aus der Ferne drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart zu einer Stadt von trauriger Gestalt geworden ist, gefangen in einer eigenartigen Mischung aus Saturiertheit und Verwahrlosung, präsidiert vom saumseligen Oberbürgermeister Fritz Kuhn, der sich vielleicht besser nie aus den wolkigen Höhen der Bundespolitik herabgelassen hätte.“
Das die Stadtpolitik dominierende Thema Stuttgart 21 kommt in seiner Bilanz nicht vor!

Schwabenstreich Berlin


Morgen wieder wie Jeden Dienstag von 18:45 bis 19:15 Uhr am Potsdamer Platz beim DB-Gebäude.
Das Motto lautet „Wir pfeifen auf Stuttgart 21“.
schwabenstreich-berlin

megaloman

FAZ von gestern: „…Die Auseinandersetzungen um „Stuttgart 21“, die Wunden, die das megalomane (größenwahnsinnige) Projekt während der Bauzeit schlägt, die ständigen Staus im Feinstaubwirbel…

fünf Rohrkrepierer (2)

Die falschen Lobhudeleien (Schmeichelworte) halten den Widerstand gegen das Schadprojekt lebendig. Hier weitere fünf vom Schluss der langen Liste!
  • deutliche Steigerung von Kapazität, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit (S-Bahn)

  • Jahrhundert-Städtebauchance Stuttgart 21

  • gut investiertes Geld (SPD)

  • Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt

  • ein moderner, praktischer unterirdischer Bahnhof

Bundesrechnungs-Statement

„Demnach sei das Bahnprojekt unwirtschaftlich und deutlich zu teuer im Vergleich zu dem Nutzen, den es der Allgemeinheit bringe. Außerdem sei es nicht „kostenehrlich“. (BZ)
Das ist
alter Kaffee vom September 2020, stimmt aber immer noch.

Holzpfähle?

Wurde von der Bahn bestritten, OB Kuhn hätte leicht klären können - aber des Thema von 2014 ist seitdem in der Versenkung gelandet. Warum nur?

StZ: „In einem anderen Punkt ist das Eisenbahn-Bundesamt der Empfehlung des Regierungspräsidiums aber nicht gefolgt. Die Stuttgarter Behörde hatte angeregt, dass die Gründung des Bahnhofsturms eingehender untersucht wird. Damit sollte ausgeschlossen worden, dass der Turm auf Eichenholzpfählen steht, die nach der Entnahme von Grundwasser beim Kontakt mit Sauerstoff faulen und die Standfestigkeit des Turms gefährden könnten. Die Bahn hatte auf Unterlagen verwiesen, nach denen der Turm auf Eisenbetonpfählen gründet – und diesen Angaben ist das Eba gefolgt: „Nach Überzeugung der Behörde ist der Nachweis, dass es sich bei der Gründung nicht um Eichenholzpfähle handelt, erbracht und die Anordnung weiterer Erkundungsmaßnahmen nicht erforderlich“.

Dagegen steht der Kommentar in der Stuttgarter Zeitung von Rudolf Renz,

„Dass der Turm auf Eichenholzpfählen steht, wurde
*(1.) vom Architekten Bonatz übermittelt,
*(2.) hat der ehemalige Bauleiter Hany Azer in einem Interview bestätigt,
*(3.) ergibt sich aus der Bauskizze von 1914, auf der angespitzte Pfähle sichtbar sind (gab es 1914 schon angespitzte Betonpfähle?),
*(4.) die Pfähle konnten bei der Turmgründung von Menschenhand angehoben werden (http://www.diskussion21.de/_Turmfundament_und_Pfahlramme.jpg) – Eichenholz wiegt nur 670kg/m3 (https://de.wikipedia.org/wiki/Holz), Beton wiegt dagegen 2400kg/m3 und Eisen bzw. Stahl sogar 7850 kg/m3,
*(5.) ergibt sich aus der Tatsache, dass Stuttgart Sumpfgebiet ist (siehe Gründung als Stutengarten) und Eichenholz damals viel günstiger war als Eisenbeton,
*(6.) ...was sich darin ausdrückt, dass auch die Speicherstadt in Hamburg, der Reichstag in Berlin und Gebäude in Venedig auf Eichenholzpfählen fußen,
*(7.) im Buch "Stuttgart Hauptbahnhof - Geschichte eines Bahnhofs" von Michael Dostal und Thomas Estler, erschienen im GeraMond-Verlag, München, 2012, heißt es auf Seite 19: "Das Fundament des Bahnhofsturms bilden übrigens 290 Eichenpfähle, die aneinandergereiht eine Länge von drei Kilometern aufweisen",
*(8.) im Buch "65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof 1922 – 1987“, herausgegeben von der Deutschen Bundesbahn (!), Bundesbahndirektion Stuttgart. 3. Band, 1987 und
*(9.) im Buch von Matthias Roser, "Der Stuttgarter Hauptbahnhof - ein vergessenes Meisterwerk der Architektur", erschienen im Silberburg-Verlag, 1987, steht das auch,
*(10. http://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/_processed_/csm_Bhf_Turm_
historisch_73433a1434.jpg,
*(11.) der ehemalige Mitarbeiter der Stuttgarter Bahndirektion, Heinz Reich, hat in den 60er-Jahren, als das Turmhotel eingerichtet wurde, die Eichenpfähle durch eine Wandöffnung zur Pfahlgründung des Turms mit eigenen Augen gesehen (der Abgang zum Turmkeller ist heute geschlossen),
*(12.) und die Bahn selbst (!) hat auf ihrer Internetseite nochmals die 290 Eichenpfähle bestätigt: http://web.archive.org/web/20090311022122/http:/www.das-neue-herz-europas.de/turmforum/turmforum_entdecken/geschichte/default.aspx „1916 Fertigstellung des 58 Meter hohen Bahnhofsturms. 290 Eichenpfähle stützen das massive Bauwerk.“

Pass sehr schlecht passierbar


Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22: Vortrag „Virtuelle Führung: Der Wolframpass"
Warum Pass? Hier muss die S-Bahn passiert werden und die Pläne dazu bescheren einen Obermurks.

Dürr fehlt, ein Fehler

Bericht über Heinz Dürr (87) in der StZ:
„Einer, für den „altersmilde ein blödes Wort“ ist, wird emotional, wenn es um Stuttgart 21 geht. Schließlich hat er daran wesentlich mitgewirkt. „Man redet viel zu wenig über die 150 Hektar, die Stuttgart in der City zum Bebauen gewinnt“, meint er, „es geht nicht allein um den Bahnhof.“ Und gar nicht milde schimpft Dürr: „Da ist einiges von der Stadt vergeigt worden.“
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Dürr hat nach seinen eigenen Worten an S21 „wesentlich mitgewirkt“. Seine guten Absichten gingen gründlich schief. Darüber spricht er nicht wie die meisten der ehemaligen Befürworter. Auf der Liste der Täter fehlt er zu unrecht:
  • Stefan Mappus

  • Peter Hauk

  • Wolfgang Schäuble

  • Dr. Wolfgang Schuster

  • Wolfgang Drexler
  • Georg Brunnhuber

  • Michael Donth

  • Angela Merkel

  • Roland Pofalla

  • Claus Schmiedet

  • Tanja Gönner

  • Prof. Dr. Lothar Späth +

  • Dr. Erwin Teufel

  • Dr. Manfred Rommel+

  • Dr. Joachim Gauck

  • Thomas Bopp

  • Bernhard Bauer

und täglich grüßt das Bahnchaos

SMS an mich von heute: „Fahre gerade mit 18-minütiger Verspätung los. Großes Chaos am Hauptbahnhof. Erst keine Anzeigen auf den Tafeln, danach stand auf Gleis 14 ( ursprüngliches Gleis ) Tübingen dran, obwohl der Zug nach Aalen fuhr. Das bemerkte ich, als der Zugführer eine Ansage machte. Also schnell rüber auf Gleis 2. Dieser Zugführer nannte den Grund für die Verspätung eine Signalstörung zwischen Ludwigsburg und Stuttgart. Mal sehen ob der Zug in Tübingen wartet…“
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Vollmundige Versprechungen und Zukunftsvisionen der Bahnwerbung und des
Bundesverkehrsministeriums (Blog gestern „sollen“) mit Milliardenaufwand sind wenig wert.
Die Unzuverlässigkeit des Bahnbetriebs wie „Signalstörungen“ ist die Realität. Die Bahnführung von Mehdorn bis Pofalla hat versagt, „Schaden in der Oberleitung“. Und auch die verantwortliche Politik hat das Chaos beschert. Die vorhandenen Gelder werden in unnötige und schädliche Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 versenkt, anstatt zuerst die Infrastruktur funktionsfähig zu halten.

"sollen"

SZ vom 15. Januar 2021 (dpa) - „Am geplanten ersten digitalisierten Bahnknoten Deutschlands in Stuttgart sollen nach dem Willen des Bundesverkehrsministeriums auch Züge mit digitaler Sicherungstechnik fahren.“
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Immer im Gespräch bleiben, und positiv besetzt, darauf verstehen sich Bahn und Verkehrsministerium. Dabei ist die digitale Sicherungstechnik nach den Erfahrungen in der Schweiz ein zweifelhafter Fortschritt. Zur Erinnerung: Ingenieure22: ETCS - der nächste Sargnagel für Stuttgart 21! Unausgereifte Technik, Leistungssteigerung eher bei Umstieg als bei S21 Kontext Wochenzeitung: Neue Signaltechnik ETCS, die aktuelle Schnapsidee der Deutschen Bahn.

Schmeichelworte verkehrt seit 23.12.2020

Eine Unmenge an kritischen Worten (2. „Schmeichelworte verkehrt“) gibt es von Verkehrsexperten, Geologen, Ingenieuren, Politikern und der kritischen Bürgerschaft (nach unten scrollen!).

  • abgründiger Tiefbahnhof
  • katastrophaler Bahnhofsumbau
  • Bedarf für eine Ergänzungsstation
  • s21-Werbeblättle StZN
  • Wahnsinn soll gegen Wahnsinn helfen
  • unglaubliche Mängel beim Brandschutz
  • Damoklesschwert über Stuttgart 21
  • massive Fehler und Manipulationen

"seriös nicht belegt"

VCD gestern: „Am kostengünstigsten und baulich einfachsten sei der Erhalt oberirdischer Gleise, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Die Behauptung, dass in Stuttgart kein Bedarf für eine Ergänzungsstation bestehe, kann derzeit seriös nicht belegt werden.“
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„Seriös“ wird wird auch vom VCD das Scheitern der S21-Planung angezeigt (Blog von gestern).

gescheitert schon heute (7)

Ergebnis der Fragestellung im Blog vom 8.1. (Vergleich mit Autoentwicklung):

- Bauzeit ist 3 mal länger als die Prognose
- Leistung: statt doppelt so hoch weit unter Kopfbahnhof
- Reisekomfort ist viel schlechter als beim Kopfbahnhof
- Wirtschaftlichkeit negativ
- Kosten fast 4 mal höher als geplant

Gemessen an den Zielvorgaben ist Stuttgart 21 heute schon krachend gescheitert!

gescheitert schon heute (6)

Kosten von 2,3 Mrd. auf 8,2 Mrd. in der nach oben offenen Kostenscala…

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gescheitert schon heute (5)

Wirtschaftlichkeit im Vergleich mit dem Kopfbahnhof.

Schon lange steht die Unwirtschaftlichkeit von S 21 und der Neubaustrecke fest. Blog von Januar 2018:

Stuttgarter Zeitung von heute: „Die Kontrolleure sollen einer weiteren Kostenerhöhung um bis zu 1,4 Milliarden auf 7,9 Milliarden Euro zustimmen. S 21 wird damit für den Konzern völlig unwirtschaftlich. Dennoch sollen die Aufseher zustimmen, denn die Alternative eines Projektabbruchs, argumentiert die Konzernspitze, komme teurer.“
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Wegen eines haarsträubend zurecht gelogenen Kostenvorteils von 77 Millionen hat der Aufsichtsrat anno 2013 den Weg in die Unwirtschaftlichkeit angetreten.

(Zur Erinnerung: „Der Aufsichtsrat stimmte für den Weiterbau wegen eines vermeintlichen
Kostenvorteils von 77 Mio. Euro. Dies geschah trotz eines kritischen „Dossiers“ aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG sowie entgegen der Aufklärung durch Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn über mindestens 210 Mio. Euro günstigere Ausstiegskosten. Dem Aufsichtsrat lagen am 05.03.2013 aber insbesondere die Informationen vor, dass S21 um weitere Milliarden teurer werden wird. Somit hatten sich die 77 Mio. Euro Vorteil schon in einen vielfach so hohen Nachteil verkehrt…)

Es ist nachgewiesen, dass ein sinnvoller Umstieg auch heute noch
um Milliarden günstiger wäre. Die „Konzernspitze“ greift wieder zur Lügenstrategie wie 2014 und gehört zum „Lügenpack“ des Lügenprojekts Stuttgart 21.
pastedGraphicGrafik aus dem Gutachten von Dr. Martin Vieregg im Dez. 2017 in Berlin (ich war dabei).
Selbst wenn die Einsparung „nur“ zwei Milliarden betragen würde, bleibt zusätzlich der optimierte Kopfbahnhof als die weitaus bessere Alternative.





gescheitert schon heute (4)

Leistung im Vergleich mit dem Kopfbahnhof

Blog September 2017
Beim Gutachten von Prof. U. Martin für den Verwaltungsgerichtshof Mannheim, wo Stuttgart 21 zur Genehmigung auf dem Prüfstand war (geklagt hatten die Gegner von S21), hat Prof. Martin in Übereinstimmung mit Prof. W. Schwanhäusser und in Anwesenheit von Prof. Heimerl ausgesagt, dass Stuttgart 21
über die doppelte Leistungsfähigkeit im Vergleich zum Kopfbahnhof habe (Auskunft G. Stocker).
Wen wundert das, wenn zum Beispiel die Haltezeiten der Züge bei Stuttgart 21 völlig unrealistisch mit
2 Minuten berechnet wurden. Prof. Martin hat die Vorgaben der Bahn eingesetzt, die entweder inkompetent oder bewusst falsch waren. Eine der vielen Tricks, um Stuttgart 21 vor den Gerichten zu retten.

Stuttgart 21 ist ein deutlicher Rückbau im Vergleich mit dem heutigen Kopfbahnhof, detaillierte Nachweise bei Wikireal.

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Falsche Behauptungen in der Projekt-Bewerbung:

  • S21-Projektmagazin der DB, 1998, S. 1: „... kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden.
  • S21-Projektmagazin der DB, Frühjahr 2002: „Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren“.
  • Broschüre DB Infrastruktur ProjektBau, Oktober 2007, „Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region“ Seite 3: „Der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige. Und er ist sogar auf Zuwachs geplant und könnte in einigen Jahrzehnten bei Bedarf weiter ausgebaut werden.“

  • S. 4: „Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung
    die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben.“


gescheitert schon heute (3)

Reisecomfort im Vergleich mit dem Kopfbahnhof

Rede von Prof. apl. Dr. theol. habil. Ferdinand Rohrhirsch am Montag, 10. 10. 2011

2. Die weichen Faktoren

Die weichen und wirklich wichtigen Faktoren kommen hinzu und sind anderer Art. Sie sind im In-der-Welt-sein des Daseins, im Komfortbereich und in der Lebensqualität des Menschen angesiedelt. Komfort und Lebensqualität waren und sind noch im Stuttgarter Hauptbahnhof da vorhanden:

- Wo man theoretisch, von Karlsruhe her kommend, keinen Anschluss an den RE nach Tübingen hatte. Praktisch aber, durch die ebenerdige Verbindung von Gleis 15 zu Gleis 3, dieser Zug dann doch noch erreicht werden konnte, weil keine Treppen, keine Lifte, keine kaputten Gepäckbänder oder Rolltreppen benutzt werden müssen.

- Wo man, noch ziemlich müde, um 6:26 Uhr von Esslingen kommend, relativ sicher sein konnte, dass der RE nach Nürnberg (ab 06:40) schon auf seinem Gleis stand.

- Äußerst angenehm waren die die 27er (07:27; 09:27 etc.) ICEs nach Hamburg. Diese kamen vom BW (Betriebswerk) und standen manchmal bis zu 20 min vor der Abfahrt schon an ihrem Gleis. Eine Reise beginnt nicht schlecht, wenn man mit einigem Gepäck und doch in Ruhe einen Zug betreten kann.

- Äußerst angenehm war auch das Gefühl, nicht sofort aussteigen zu müssen. Denn der Zug konnte ja nicht mehr weiter fahren. Da ging es nur um Sekunden bzw. ganz wenige Minuten, aber sie haben eine Entzerrung und ein mehr an Ruhe und Gelassenheit in den Alltag gebracht.

Das alles wird mit S21 nicht mehr der Fall sein. Aber ich bezweifle, ob das die manischen Optimierer von Abläufen überhaupt verstehen, was ich da sage und schreibe. Ganz sicher werden sie auch nicht verstehen, dass ich mich für die Beibehaltung des Kopfbahnhofes und seiner Modernisierung ausspreche, weil, neben all den betrieblichen und technischen Argumenten, die samt und sonders für den Kopfbahnhof sprechen,das für mich Entscheidende des Stuttgarter Kopfbahnhofes darin zu sehen ist:
In einem Durchgangsbahnhof steigt man aus, in einem Kopfbahnhof kommt man an.
Das ist kein kleiner Unterschied. Er beschreibt unterschiedliche Welten. Es ist der Unterschied zwischen einer technisch automatisierten Prozesswelt, in der der Mensch zum Element wird, zu funktionieren hat und in die technischen Abläufe eingepasst wird, und einer Welt, die sich an humanen Maßstäben orientiert; in der die Technik für den Menschen da ist und nicht die Menschen für die Technik.

(Ganze Rede hier lesen.)
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Thema ist die Reisequalität. Nicht genannt sind hier die Vorzüge des ebenen Zugangs zu den Gleisen mit bester Übersichtlichkeit. Der Gegensatz ist bei Stuttgart 21 das Umsteigen oder der Zu- und Abgang nur möglich mit Treppen, Rolltreppen und Aufzügen. Die kurzen Haltezeiten, die im Durchgangsbahnhof angesetzt sind, bringen Hektik und verpasste Anschlüsse.

gescheitert schon heute (2)

1. Gescheitert in Bezug auf die Bauzeit nach der ersten Prognose 1997
Grafik Stuttgarter Nachrichten 2017:
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Prognose 1997: „Hier kann gebaut werden, sobald (im Jahr 2008) der neue Bahnhof fertig ist“, also Bauzeit 11 Jahre
Juni 2009: Ingenhoven: „…Fertigstellung im Jahr 2018 oder 2019“, Bauzeit 20 oder 21 Jahre
Pofalla aktuell: 2025, Bauzeit 28 Jahre
Palmer: 2030: Bauzeit 33+ Jahre, das Dreifache seit 1997!

gescheitert schon heute (1)

Ein Auto-Nachfolgemodell soll entstehen. Die Zielvorgaben für die Konstrukteure sind

- Entwicklungszeit bis zur Präsentation auf einer Automesse 3 Jahre
- ganz neuer Komfort beim Einsteigen, mehr Platz im Innenraum
- Höchstgeschwindigkeit 150 Kmh
- Verbrauch 5 Liter
- Verkaufspreis 22.000 €

Es zeigte sich schon lange vor Fertigstellung und dem Probelauf, dass diese Zielvorgaben niemals eingehalten werden können, trotzdem wurde das Projekt gegen alle Vernunft nicht gestoppt. Beim Testlauf des Prototypen stellte sich heraus, wie lange schon vorhergesagt, dass alle Zielvorgaben nicht eingehalten werden konnten, nämlich

- die Entwicklungszeit (Bauzeit) dauerte 8 Jahre
- Einstieg unbequem, der Innenraum kleiner als beim Vorgängermodell
- Höchstgeschwindigkeit 55 Kmh
- Benzinverbrauch 15 Liter
- Verkaufspreis 58.000 €

Das neue Automodell ist gescheitert, auch wenn es endlich fertig geworden ist. Oder nicht?
Analog zu den Versprechungen (Zielvorgaben) der Projektbetreiber, z.B. bei
„21 gute Gründe für Stuttgart 21“ aus 2009 soll in einer neuen Blogserie das Scheitern bewiesen werden in Bezug auf

- Bauzeit
- Reisecomfort
- Leistung
- Wirtschaftlichkeit
- Kosten
- u.a.

statement

B.V., ein entschiedener Gegner von S21 (private E-Mail):
(Ich) „bleibe bei meiner Erwartung: dieses Projekt wird nicht durch Proteste, Demonstrationen und Argumente gestoppt werden - so notwendig die weiterhin sein werden - sondern es wird an seinen eigenen Widersprüchen scheitern. Das kann auch noch nach einer möglichen Eröffnung des Kelchstützen-Bahnhofs eintreten. Der Schaden wird um so größer sein und natürlich alle Bürger treffen.“


fünf Rohrkrepierer (1)

  • Voraussetzung für die politisch angestrebte Verkehrswende im Südwesten
  • große Errungenschaft (Thomas Bopp Okt. 2020)
  • positive Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
  • wir sind im Kostenplan
  • Stuttgart 21 ist gut investiertes Geld und wirtschaftlich sinnvoll (SPD 2009)
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Die falschen Lobhudeleien (
Schmeichelworte) halten den Widerstand gegen das Schadprojekt lebendig. Oben nur die letzten fünf der langen Liste!

sie sind alt

SPD im Jahr 2009: „Stuttgart 21 ist gut investiertes Geld und wirtschaftlich sinnvoll“

Das Gegenteil hat sich sich schon lang deutlich erwiesen, die SPD hält trotzdem am Projekt fest.

Der Dichter spricht (2):

„Sieh deine Ansichten und sieh: sie sind alt
Erinnere dich, wie gut sie einst waren!
Jetzt betrachte sie nicht mit deinem Herzen, sondern kalt
Und sage: sie sind alt.“ (B. Brecht)

ausgeklammert

Im Stuttgarter Amtsblatt  und bald darauf in der Südwestpresse Ulm zog OB- Kuhn  seine eigene, positive  Bilanz von 2013 bis 2020. Das Thema S21 kommt dabei nicht vor, obwohl  es seine Amtszeit wesentlich geprägt hat und er bei einer Tunnel-Taufe sagte "S21 tut der Stadt gut".  

Vorlage für Altrnative K21

Architekt Prof. Walliser in Kontext Wochenzeitung, März 2014

„Für uns war die Gleisfläche nie ein Problem. Die Gleisfläche eines Kopfbahnhofs könnte sogar einen Vorteil darstellen, wenn wir das große Dach darüber zur Energieerzeugung nutzen. Unten drunter hätten wir die Möglichkeit, andere Verkehrssysteme anzubinden: Busse, Carsharing, U-Bahn und so weiter. Es wäre doch toll, wenn ein Bahnhof als Mobilitätsknotenpunkt Zugang zu möglichst vielen Verkehrssystemen bietet und Energie erzeugt. So würde er Technologie und einen bewussten Umgang mit der Natur zusammen bringen. Das muss doch der Anspruch sein.“

Zukunft

Interview mit Prof. Walliser, Architekt in Stuttgart in Kontext Wochenzeitung März 2014

Was halten Sie von den jetzigen Planungen für Stuttgart 21?

„Was uns maßlos geärgert hat, war die Vorstellung, dass Stuttgart 21 Fortschritt bedeutet und als Fortschrittsverweigerer gilt, wer dagegen ist. Es geht aber eben nicht darum, ob man für oder gegen Zukunft ist. Die Fragen müssen lauten: Um welche Zukunft geht es uns? Was ist uns in der Zukunft wichtig? Und: Ist ein futuristisches Bild automatisch ein zukunftsfähiges Konzept?
S 21 zeigt, dass man auch heute noch einen Dinosaurier bauen kann. Das Konzept ist von vorgestern.“

gescheitert (1) Fertigstellung